Кроме обеспечения шарнирного соединения вагона с тележкой, шкворень дополнительно гасит колебания вагона.

Снизу в него запрессовывают шкворень так, чтобы между верхней кромкой буртика шкворня и нижней частью пятника был зазор 4 мм.

На шкворень надевают резиновую втулку 7, армированную проволокой, и металлическую шайбу 6.

Подсобранный узел пропускают через цилиндрическое отверстие в верхнем люлечном брусе 9, в которое вварен отрезок трубы.

В положении, когда вагон полностью опирается на скользуны, на хвостовик шкворня 4 надевают упорную шайбу 8 и навинчивают гайку 3, которую затем затягивают до упора.

При этом резиновая втулка 7 деформируется, ее размер в радиальном направлении увеличивается, и она зажимается в отверстии верхнего люлечного бруса 9.

Сверху и снизу на гайки 3 навертывают контргайки 2, которые контрят шплинтами 1.

Кроме обеспечения шарнирного соединения вагона с тележкой, шкворень дополнительно гасит колебания вагона.

· На прицепных вагонах конструкция шкворневого узла выполнена иначе.

· Пятниковый узел полностью металлический (такая конструкция применялась и на моторных вагонах ранних выпусков).

· Пятниковое устройство состоит из плоского верхнего пятника, закрепленного на шкворневой балке кузова вагона, и нижнего подпятника, установленного на верхнем люлечном брусе.

· Кузов пятником опирается на подпятник и в этом положении удерживается шкворнем.

· Плоские пятники проще в изготовлении, чем пятники с резиновой вставкой, имеют большую площадь опоры и меньшее внутреннее трение при повороте тележки относительно кузова, но требуют регулярного смазывания и тщательного ухода.

Шкворень состоит из трех частей: двух полушкворней с буртиками и клина, который раздвигает и тем самым закрепляет полушкворни.