Контроле в процессе эксплуатации.

Прочность корпуса - его способность противостоять воздействию

внешних усилий без нарушения целостности и формы как всего корпуса в

целом, так и его отдельных конструкций, конструктивных узлов и элементов.

Местная прочность - способность противостоять силам, действующим в

пределах лишь отдельных конструктивных элементов, таких как участки

палуб, платформ, переборок, настила второго дна, крышек люков грузовых

трюмов, находящихся под действием сил веса грузов, льда, давления забортной

воды.

Общая продольная прочность - способность противостоять силам,

действующим на корпус, условно представляемым пустотелой, удлиненной

трубчатой балкой, покоящейся на упругом сплошном основании. При этом

рассматриваются лишь силы, действующие в вертикальной продольной

плоскости. Деформации в этой плоскости вызывают общий продольный изгиб.

Если средняя часть длины судна нагружена больше, чем его оконечности,

то корпус испытывает прогиб, при котором верхняя палуба оказывается

сжатой, а днище растянутым.

Если же оконечности нагружены больше, чем средняя часть, то корпус

испытывает перегиб, и тогда палуба оказывается растянутой, а днище сжатым.

В процессе проектирования судна местная и общая продольная проч-

ность рассчитываются раздельно.

В условиях эксплуатации контроль и проверка местной прочности вы-

*у

полняется по допустимым нагрузкам Рдоп, т/м. Их нормы для верхней палубы,

нижерасположенных палуб и платформ, настилов второго дна, а также

люковых крышек трюмов и твиндеков приводятся в Информации об остой-

чивости и прочности.

При расчете общей продольной прочности учитываются силы веса всех

элементов самого корпуса, установленных на судне механизмов, аппаратов,

устройств, систем трубопроводов и кабельных трасс, судовых запасов топлива,

смазочных масел, пресной воды, балласта забортной воды, перевозимых

судном грузов и противодействующие им вертикальные составляющие сил

давления воды на наружную обшивку корпуса.

Алгебраическая сумма всех указанных сил составляет нагрузку корпуса -

балки.

Из-за непрерывного изменения сил давления воды в процессе движения

судна на взволнованном море распределение нагрузки по его длине постоянно

меняется. Поэтому для упрощения расчетов принимается допущение, со-

стоящее в том, что наиболее неблагоприятными считаются такие два поло-

жения судна относительно волны, длина которой точно равна расчетной длине

судна:

мидель-шпангоут располагается на подошве волны, т.е. корпус

испытывает прогиб; > г А \

мидель-шпангоут располагается на вершине волны, т.е. корпус испытывает

перегиб.

Найдя с учетом указанного допущения характер распределения нагрузки по

длине судна, далее, как и в сопротивлении материалов, определяются за-

кономерности изменения по длине судна-балки внутренних силовых факторов,

т.е. изгибающих моментов М и перерезывающих (поперечных) сил 2, а также

их численные значения. Эти закономерности представляются в виде эпюр,

форма которых приведена на рис. 2.1.

Построенные эпюры позволяют определить, в каких поперечных сечениях

корпуса действуют наибольшие изгибающие моменты и перерезывающие силы.

Набор судна. Продольный набор. Назначение деталей продольного набора, способы соединения их. Поперечный набор. Крепление деталей поперечного набора к продольному. Смешанный набор корпуса. Безнаборные конструкции корпуса.

Набор корпуса, системы набора. Основные понятия и термины.

Конструкция корпуса должна обеспечивать водонепроницаемость и достаточную прочность судна. Корпус, испытывая действие сил собственного веса судна и сил давления воды, которые распределяются по длине неравномерно, может получить изгиб.

Способность судна сопротивляться изгибающим нагрузкам называется продольной прочностью.

Кроме продольного изгиба судна, под действием давления воды, груза, механизмов и другого судового оборудования возникает местная деформация днища, бортов и настила в поперечном направлении.

Способность судна противостоять усилиям, вызывающим деформацию корпуса в поперечном направлении, называется поперечной прочностью.

При чрезмерных нагрузках может произойти разрушение корпуса. Чтобы этого не случилось, листы обшивки подкрепляют набором – продольными и поперечными балками.

Совокупность продольных и поперечных балок, образующих каркас судна, называется судовым набором корпуса.

Набор корпуса судна, являясь каркасом, делается из наиболее прочных материалов. Состоит он из продольных и поперечных связей. Основной продольной связью является киль, установленный в диаметральной плоскости судна. У деревянных судов он представляет собой прочный брус из крепких пород дерева (дуб, ясень и т. п.), а у металлических — утолщенную полосу металла. В носовой части судна непосредственно к килю присоединяется форштевень. Это загнутый кверху брус или металлический угольник, являющийся продолжением киля. Подобный брус или угольник, но установленный в кормовой части, называется ахтерштевнем. У деревянных судов форштевень и ахтерштевень, как и киль, изготовляют из прочных пород дерева. Кормовая часть моторных судов обычно заканчивается транцем. Он представляет собой раму из брусков дерева твердых пород, обшитую снаружи досками или фанерой. Транец надежно крепится к килю. Для судов с подвесными моторами транцы должны быть повышенной прочности, так как они воспринимают упор гребного винта и вибрацию работающего двигателя.

Продольные и поперечные балки судового набора располагаются в определенной последовательности, называемой системой набора. В зависимости от соотношения продольных и поперечных балок системы набора подразделяются на: продольную, поперечную и комбинированную (рис.3)

.