ТРДД V2500-A5

Двигатель V2500-A5 (IAE) устанавливается на самолетах семейства Airbus (А319 – А321). Основные функции и задачи системы аналогичны системе FADEC двигателя CFM56-5B. Интерфейс Самолет/Двигатель имеет такую же конструкцию. Система FADEC двигателя V2500-A5 имеет конструкцию, сходную с системами двигателей Pratt& Whitney. В гидромеханической части используется устройство дозировки топлива (FMU). Сервоклапаны для разных приводов находятся внутри приводов. Подача сервотоплива на привода осуществляется со входа FMU. Вместо простого обратного клапана для контроля нагрева топлива и масла, в V2500-A5 применяется более сложный дивертер и обратный клапан. Для этой цели так же установлен воздушно-масляный радиатор (АСОС – air cooler oil cooler) с модулирующим клапаном, имеющим привод от давления топлива. Для работы радиатора используется воздух от вентилятора.

Рис. 61. Базовая схема системы FADEC двигателя V2500-A5

Рис. 62. Блок ЕЕС двигателя V2500-A5

В качестве основного параметра управления тягой используется отношение EPR. Реальная величина EPR рассчитывается путём использования сигналов Р2 и Р49. Во время режима автоматической тяги блок ЕЕС получает от системы автоматического управления полетом величину командную EPR _cmd.

Если блок ЕЕС не может замерить давление для расчета EPR или пилот выбирает режим N1, система работает в альтернативном режиме N1. В этом режиме основным параметром управления тягой является частота N1, и двигатель может работать без ограничения режимов тяги во всех фазах полета. Функция автоматической тяги не может быть использована в этом режиме, поскольку система автоматического управления полетом посылает только значение EPR _cmd, а не N1 _cmd.

На рисунке 61 показана группа датчиков двигателя. Для замера частоты N2 ЕЕС использует значение частоты малогабаритного генератора переменного тока системы FADEC. Специальный датчик частоты N2 не установлен. Датчики в соответствующей точке воздушного потока (station 25) и датчик частоты N1 разработаны не как быстросъемные агрегаты (LRU). Они могут быть заменены только после разборки двигателя. Датчик N1, установленный на корпусе переднего подшипника, имеет запасной зонд, который может быть соединен с блоком ЕЕС в случае выхода из строя основного зонда. Соединительная клемма зонда расположена на задней стороне разделительного корпуса.

Заглушка входных данных ЕЕС хранит данные о величине тяги, серийном номере двигателя и информацию о том, что управляемым параметром является отношение EPR.

Блок реле, расположенный перед ЕЕС, содержит реле для переключения системы зажигания. Датчик Р2, расположенный перед вентилятором, снабжен электрическим подогревом. Подогрев включается только при низкой температуре окружающего воздуха. Он активируется ЕЕС. Для этой функции ЕЕС использует третье реле в блоке реле. Электропитание для обогрева датчиков и для системы запуска отбирается от воздушного судна.

Рис. 63. Привод клапанов VSV двигателя V2500-A5 с электрическими разъёмами

В компрессоре высокого давления такого двигателя установлено 4 клапана перепуска воздуха. Давление воздуха для привода этих клапанов подаётся с помощью пневматических электромагнитных клапанов. На каждый клапан перепуска установлен свой электромагнитный клапан, и они соединены с блоком ЕЕС.

Большинство тестов системы схожи с теми, которые выполняются на двигателе CFM56-5В, но один важнейший тест недоступен. Это холодный запуск с помощью системы FADEC. В то время как на двигателе CFM56-5B проверка компонентов системы после их установки может быть выполнена с помощью холодного запуска FADEC, на двигателе V2500 это можно сделать, только запустив двигатель. Для проверки функции обогрева датчика Р2 существует тест проверки обогрева датчиков.