ВАГОНОВ серии 81-717, 81-714,Е,ЕЖ,502,501 2 страница

Когда притирочная поверхность клапана коснется поверхности седла, усилие регулирующей пружины значительно превысит давление сжатого воздуха, т.к. это давление будет действовать только на рабочую поверхность клапана. Недостаток клапана – сброс воздуха иногда ниже 5, 5 атм.

Предохранительный клапан регулируется на стенде, но допускается регулировка и на вагоне.

ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ

Предназначены для создания необходимого запаса воздуха определенного давления, для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки МК.

Резервуары наполняются сжатым воздухом 5 – 8 атм и относятся к наиболее ответственному оборудованию вагона.

На вагонах установлены:

· ГР емкостью 300 л;

· запасной резервуар 100 л;

· уравнительный резервуар 9, 5 л,

По своей конструкции каждый резервуар представляет собой замкнутый сосуд, состоящий из цилиндрической обечайки и двух днищ, сваренных между собой. В обечайку и днища вваривают штуцеры для присоединения труб напорной магистрали, и штуцер для спускного крана, предназначенного для очистки резервуара от конденсата и грязи.

Спускные краники ставятся на все резервуары и маслосборники.

При сварке днищ с обечайкой применяют центрирующие прокладные кольца для повышения точности стыковых днищ с обечайкой и тем самым обеспечивают высокое качество сварки кольцевых швов.

Каждый вновь изготовленный резервуар проходит рентгеноскопию сварных швов.

На каждый резервуар заводится документация:

· паспорт;

· протокол рентгеноскопии;

· карточка освидетельствования.

Эти документы хранятся в общем паспорте вагона. После изготовления, на одном из днищ приваривают паспортную табличку, на которой клеймами выбиваются основные данные:

· завод изготовитель;

· дату изготовления;

· емкость (л);

· регистрационный номер;

· рабочее давление (атм).

Каждый резервуар на заводе, а также периодически 1 раз в 4 года и 6 месяцев проходит гидравлическое испытание по специальной инструкции. Это приурочивается к среднему или капитальному ремонтам.

При этом:

1. Резервуар снимают с вагона и очищают снаружи и изнутри.

2. Прогревают паром или выщелачивают и промывают горячей водой.

3. Наполняют резервуар водой.

4. Ручным насосом поднимают давление до испытуемого.

Рисп = Рраб + 5 атм

5. При давлении Рисп производится выдержка 5 мин.

6. Медленно понижают давление до рабочего при котором осматривают резервуар и при появлении слезинок, течи или трещин в сварном шве результаты испытания признаются неудовлетворительными. Резервуары признаются выдержавшими гидравлические испытания если не обнаружено остаточных деформаций, разрыва или течи.

После испытания, наружная поверхность резервуара окрашивается и наносится трафарет белой краской о данных последнего гидравлического испытания:

· место испытания;

· дата;

· № резервуара;

· емкость (л);

· давление при испытании.

Крепление резервуаров осуществляется при помощи стальных хомутов через деревянные прокладки.

Досрочное гидравлическое испытание производится в следующих случаях:

1. Если резервуар находился в бездействии более года.

2. После транспортировки с завода – изготовителя.

3. После падения или механического повреждения резервуара.

4. После эксплуатации более 31 года проверяют на ТР2 толщину стенок (не менее 4 мм).

5. В других случаях по решению комиссии.

Содержание и обслуживание резервуаров

Наружный осмотр производится на ТР – 3, (но не реже 1 раза в 2 года и 6 месяцев) который имеет цель выявить состояние резервуаров, отсутствие повреждений в сварочных швах, правильность эксплуатации, надежность крепления.

При текущих ремонтах ТР – 1 и ТР – 2 осматривается состояние и крепление резервуаров, целостность деревянных прокладок, хомутов, гаек и контргаек, хомутов крепящих резервуары. Выявить наличие трафаретов о техническом освидетельствовании и паспортных табличек. Слить конденсат и продуть резервуары. Проверить крепление трубопроводов, подходящих к резервуарам, отсутствие утечки в местах соединений и по водоспускным кранам.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АК – 11Б

Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в пневматических системах, т.е. автоматически включает и выключает МК при давлении в напорной магистрали 6, 3 – 8, 2 атм.

Устанавливается в салоне вагона под первым диваном слева, а в средних вагонах – под вторым диваном слева.

Состоит из пластмассовой панели 1, к которой прикреплен угольник для соединения с воздухопроводом НМ. Между панелью и угольником установлена резиновая диафрагма. На пластмассовой панели укреплены:

· стойка 11 с винтом 18, регулирующим раствор контактов;

· неподвижный контакт 14;

· две стойки с металлической планкой 7;

· пластмассовая направляющая 5;

· шток, находящийся в направляющей, с неподвижной осью 6;

· регулировочная пружина 3.

Ток к подвижному контакту подводят через шунт 10. На верхней металлической планке 8 установлен регулировочный винт с головкой 9, вращением которого, с помощью пластмассовой планки траверсы, сжимается и разжимается пружина. Через направляющую подходит ось, на которой проворачивается рычаг 16. Рычаг одним своим концом, имеющим вид двух вилок, надет на ось 17, установленную в упоре, а в противоположную часть рычага упирается планка подвижного контакта 13.

Между подвижным контактом и неподвижной осью установлена оттягивающая пружина 15. Вся конструкция закрыта кожухом 5.

Работа регулятора

Тормозная волна.

Время от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до начала торможения последнего вагона, называется временем тормозной волны.

Частное от деления длины магистрали на время тормозной волны называется скоростью тормозной волны.

Очевидно, что тормозная волна следует вслед за воздушной со скоростью значительно меньше скорости воздушной волны.

Увеличение скорости тормозной волны важный вопрос совершенствования тормозной техники.

Усиление дополнительной разрядки тормозной магистрали есть радикальное средство повышения скорости тормозной волны.

Темп падения давления и скорость тормозной волны зависят:

- от сечения отверстия выпускного крана;

- уменьшения сопротивления магистрали за счет улучшения конструкции.

Чем длиннее поезд, тем медленнее местные темпы падения давления в магистрали для одних и тех же точек.

Скорость распространения тормозной волны для ВР 337.004 153 м/се к за счет ликвидации калиброванного канала зарядки рабочей камеры.

Воздушная волна.

При открытии крана с одного конца магистрали, заряженной сжатым воздухом, возникает его струйное движение, которое называется воздушной волной.

Скорость воздушной волны определяется как частное от деления длины магистрали на число секунд от момента открытия выпускного крана до момента начала падения давления в конце магистрали.

Скорость воздушной волны не зависит ни от размера отверстия выпускного крана, т.е. быстроты выпуска воздуха, ни от трубы, ни от ее длины, ни от направления движения воздуха при зарядке или разрядке.

Установлено, что с увеличением вредных сопротивлений, т.е. наличия отростков, поворотов и разветвлений, подключение объемов, скорость воздушной волны снижается. Темп падения давления в данной точке называется величина этого падения в единицу времени – атм/сек или атм/мин.

Темпы падения давления в разных местах магистрали различны и чем дальше от начала магистрали (от крана машиниста), тем темпы падения медленнее. Еще больше чем на скорость воздушной волны действует на темпы, замедляя их, побочные объемы, отростки и разветвления трубопроводов.

КРАН МАШИНИСТА № 334

Предназначен для управления пневматическими тормозами поездов метрополитена.

Устанавливается в кабине машиниста на специальном кронштейне, на котором крепится шпильками.

КМ состоит из литого чугунного корпуса, в нижней части которого два резьбовых патрубка диаметром 1 дюйм, которые соединяются с напорной (левый) и тормозной (правый) магистралями.По конструкции в корпусе крана две камеры:

Золотниковая и поршневая (уравнительная).

В золотниковой части крана имеется зеркало корпуса с каналами и выемками, на котором располагается латунный или бронзовый, круглой формы, золотник с золотниковым зеркалом со сквозными отверстиями и выемками. В верхней части золотник имеет клинообразный паз, в который входит клинообразный выступ стержня рукоятки крана. Стержень рукоятки имеет цилиндрическую шлифованную часть, которая уплотняется резиновой манжетой в отверстии крыши корпуса. Выше стержень имеет квадрат со шпоночной канавкой, на котором устанавливается рукоятка крана на шпонке, которая фиксирует рукоятку только в определенном положении. Выше квадрата, резьбовая часть стержня для крепления рукоятки крана гайкой и фасонной контргайкой.

Камера над золотником закрывается крышкой на газовой резьбе, и уплотняется расплавленным воском.

В рукоятке крана имеется пружинный фиксатор, который скользит по боковой поверхности корпуса и в углублениях фиксирует 2-е, 3-е и 4-е положение рукоятки крана.

Камера над золотником постоянно сообщена с напорной магистралью при открытом кране двойной тяги.

В уравнительной части крана образован цилиндр, в котором помещается уравнительный поршень, уплотняемый по корпусу металлическим (латунным) кольцом. В верхней части поршень имеет цилиндрический выступ с резьбой, для выполнения ремонтных работ. В нижней части поршень имеет стержневой клапан с конической притиркой, который садится на седло втулки, установленной в нижней части корпуса на резьбе.

Клапан перекрывает отверстие диаметром 8 мм, выходящее по воздухопроводу, через шумоглушитель, расположенный под кабиной машиниста, в атмосферу.

В уравнительной части корпуса образуется две камеры:

- камера над уравнительным поршнем – каналами в корпусе через резьбовой патрубок и воздухопровод сообщается с уравнительным резервуаром;

- камера под уравнительным поршнем – через отверстия в перемычке корпуса сообщается с тормозной магистралью.

Камера над уравнительным поршнем закрывается крышкой на резьбе и уплотняется расплавленным воском.

Каналы и выемки зеркала корпуса

Каналы: У1 диаметром 8, 7 мм, У2 – 5 мм, У3 – 2, 2 мм сообщаются через каналы в корпусе с уравнительным резервуаром.

Канал ЗК диаметром 7, 5 мм сообщается с редуктором.

Канал М большого сечения сообщатся с тормозной магистралью.

Канал А с глухой дугообразной выемкой сообщается через шумоглушитель с атмосферой.

Глухая выемка Д – выхода не имеет.

Отверстия и выемки зеркала золотника

Сквозное отверстие формы трапеции №1 с примыкающей к нему глухой дугообразной выемкой шириной 8, 7 мм.

Сквозное отверстие №2 диаметром 7, 5 мм.

Сквозное отверстие №3 диаметром 2 мм.

Глухие выемки 4 и 5, совмещенные между собой под перемычкой.

Глухая дугообразная выемка 6.

Кран машиниста №334 имеет пять фиксированных положений.

І – ускоренный отпуск и зарядка (ручка повернута влево до упора).

ІІ – поездное положение.

ІІІ – перекрыша.

IV – служебное торможение.

V – экстренное торможение (ручка повернута до упора вправо).

При повороте золотника открываются или закрываются отверстия и каналы золотникового зеркала.

Работа крана машиниста

1 положение рукоятки крана – зарядка и ускоренный отпуск.

Сквозное отверстие золотника 1 накрывает часть глухой выемки корпуса Д. Выемка золотника 4 накрывает вторую часть глухой выемки корпуса Д, а выемка золотника 5 накрывает часть магистрального канала М, и воздух широкими каналами из напорной магистрали поступает в тормозную магистраль.

Дугообразная выемка сквозного отверстия 1 золотника накрывает канал У1 и воздух из напорной магистрали поступает в уравнительный резервуар. Темп зарядки УР выше темпа зарядки тормозной магистрали.

Сквозное отверстие 3 золотника накрывает канал ЗК и воздух поступает к редуктору.

Сквозное отверстие 2 накрывает канал У3, через который также происходит зарядка уравнительного резервуара.

2 положение рукоятки крана – поездное.

Сквозное отверстие №2 золотника накрывает канал корпуса ЗК и воздух из напорной магистрали поступает через редуктор в тормозную магистраль. Происходит дозарядка тормозной магистрали до давления 5, 0 – 5, 2 атм.

Выемка №4 золотника накрывает канал У2, а выемка №5 продолжает накрывать магистральный канал М, и тормозная магистраль сообщается с уравнительным резервуаром. Давление уравновешивается, и красная стрелка манометра будет показывать давление тормозной магистрали. Вторым положение рукоятки крана, при необходимости, производится замедленный отпуск. При этом воздух из напорной магистрали будет поступать в тормозную магистраль через редуктор.

3 положение рукоятки крана – перекрыша.

При этом положении все каналы и выемки разобщены между собой. Положение «перекрыша» необходимо для:

- выдержки процесса торможения;

- ступенчатого отпуска и торможения.

4положение рукоятки крана – служебное торможение.

Дугообразная выемка 6 золотника накрывает калиброванный канал У3, а также продолжает накрывать дугообразную выемку корпуса атмосферного канала А, и воздух из уравнительного резервуара через калиброванный канал У3, через дугообразную выемку золотника 6, через дугообразную выемку корпуса и атмосферный канал А будет выходить через шумоглушитель в атмосферу.

Темп снижения давления с 5 до 3 атм в уравнительном резервуаре будет происходить за 7 сек. При снижении давления в уравнительном резервуаре, снижается давление и в камере над уравнительным поршнем. Под усилием давления тормозной магистрали в камере под поршнем, последний поднимается до упора и стрежневой клапан открывает отверстие диаметром 8 мм через которое воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу через шумоглушитель. Как только давление в ТМ станет равным давлению уравнительного резервуара, уравнительный поршень опускается, клапан садится на седло и разрядка ТМ прекращается.

Чувствительность уравнительного поршня 0, 2 атм., т.е. при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0, 2 атм., поршень должен подняться, и при снижении давления в ТМ на 0, 2 атм., поршень должен опуститься и клапан сесть на седло.

Практически на вагонах, где установлен кран машиниста №334 получается четыре устойчивые ступени торможения – при разрядке ТМ на 0, 7; 0, 9; 1, 1; 2, 0 кгс/см².

Устойчивость ступеней торможения проверяется выдержкой давления в тормозных цилиндрах в течении 60 секунд.

Производство ступеней торможения, а также ступеней отпуска обеспечивается наличием уравнительного резервуара V = 9, 5л за счет которого искусственно увеличивается надпоршневая камера.

5 положение рукоятки крана – экстренное торможение.

Выемка золотника 4 накрывает тормозной канал М, а выемка 5 накрывает атмосферный канал А. Воздух из ТМ через выемку золотника 4, через выемку золотника 5, через атмосферный канал А и шумоглушитель выходит в атмосферу.

При экстренном торможении темп разрядки ТМ происходит в 3, 5 раза быстрее, чем при служебном торможении. При этом процесс торможения наступает в 2, 5 раза быстрее, чем при полном служебном торможении.

Дугообразная выемка золотника 6 продолжает накрывать калиброванный канал У3, сообщая уравнительный резервуар с атмосферой. В следствии небольшого объема ТМ, темп разрядки ТМ будет выше, чем темп разрядки уравнительного резервуара, поэтому уравнительный поршень не поднимется.

Темп снижения давления в уравнительном резервуаре определяется отверстием У3 диаметром 2, 2 мм, а темп снижения давления в ТМ определяется отверстием диаметром 8 мм в камере под уравнительным поршнем.

Неисправности КМ №334.

1. Тугой ход ручки.

· причина: загрязнение, загустение или отсутствие смазки, а также сильная затяжка гайки стержня.

Золотник при этом промывается.

2. Пропуск воздуха по наличнику:

· причина: некачественная притирка золотника по зеркалу корпуса.

3. Плохая фиксация ручки в положениях:

· причина: износ кулачка фиксатора или ослабление нажимной пружины.

2. При постановке ручки крана в 4-ое положение и нормальном снижении давления в УР, торможения не происходит.

· причина: низкая чувствительность уравнительного поршня вследствии заедания или большого износа уплотняющего кольца.

3. Медленная разрядка УР (более 7 сек) при 4-ом положении ручки крана машиниста:

· причина: засорение калиброванного канала У3 диаметром 2, 2 мм.

Проверка работы КМ №334 на вагоне.

1. проверка плотности соединений УР.

· При давлении в УР и ТМ 5 атм., перекрытых кранах двойной тяги и 2-ом положении рукоятки крана машиниста давление в УР не должно понижаться быстрее, чем на 0, 1 атм. за 3 минуты.

2. проверка четкости фиксации ручки КМ во 2, 3, 4 положениях и люфта между стержнем крана и его рукояткой:

· Суммарный зазор между ручкой крана и квадратом стержня должен быть не более 0, 2 мм (замеряется щупом), а четкость фиксации от руки.

2. проверка усилия перемещения ручки крана из одного положения в другое при рабочем давлении в НМ и ТМ:

· усилие должно быть не более 4, 5 кг (замеряется динамометром приложенным к середине ручки крана).

3. проверка плотности золотника:

· производится разрядка ТМ и УР до 0 атм., ручка крана ставится в 3-е положение и перекрывается кран двойной тяги ТМ. При таком положении давление в УР не должно появляться в течении 2 минут.

4. проверка плотности клапана уравнительного поршня:

· при закрытом кране двойной тяги ТМ, во 2-ом положении ручки, нормальном давлении в НМ, производится обмыливание атмосферного отверстия из-под клапана уравнительного поршня. Образование мыльного пузыря допускается с удержанием не менее 3-х секунд.

5. проверка плотности кольца уравнительного поршня:

· краном машиниста снижается давление до 0 атм. по манометру, перекрывается кран двойной тяги ТМ. Производится зарядка УР до 5 атм., рукоятка крана устанавливается в 3-е положение. После этого открывается кран двойной тяги ТМ (время снижения давления в УР с 5 до 3 атм. должно быть не менее 30 секунд).

6. проверка чувствительности уравнительного поршня:

· 4-ым положением ручки крана машиниста понизить давление в УР на 0, 2 атм. При этом уравнительный поршень должен подняться, произвести выпуск воздуха из ТМ и сесть на седло, обеспечивая нормальную плотность при давлении в ТМ от 3, 5 атм. и выше.

7. проверка времени снижения давления в УР:

· при разрядке ТМ 4-ым положением время снижения давления в УР с 5 до 3 атм. должно быть не более 7 секунд.

8. проверка регулировки чувствительности редуктора:

· при понижении давления в ТМ на 0, 2 атм., редуктор, при 2-ом положении ручки, должен прийти в действие, восстановить давление и поддерживать его в пределах 5, 0 – 5, 2 атм..

9. проверка поднятия уравнительного поршня при отпуске 2-ым положением ручки КМ:

· поднятие уравнительного поршня не допускается.

Примечание: плотность на вагоне проверяется на слух, а в случаях вызывающих сомнения проверка производится обмыливанием. КМ и редуктор, проверенные в объеме инструкции и не удовлетворяющие установленным нормам с вагона снимаются и с актом мастера отправляются в автоматную мастерскую.

РЕДУКТОР усл.№ 348

Служит для поддержания зарядного давления в ТМ, в ДМ, в МУ, за счет питания сжатым воздухом из НМ.

Снижает давление воздуха, поступающего к приборам, и постоянно автоматически поддерживает установленной величины давления в рабочих объемах пневматических устройств и систем.

На вагоне устанавливается:

- на корпусе крана машиниста;

- на воздухопроводе к дверной магистрали;

- на воздухопроводе магистрали управления.

Состоит из возбудительной и питательной частей, находящихся в одном корпусе

литого из чугуна. Корпус крепится двумя шпильками к фланцам крана машиниста

и уплотняется прокладкой, на специальном кронштейне.

В питательной части запрессована латунная втулка, венец которой является седлом питательного клапана. Питательный клапан тарельчатого типа с плоским резиновым уплотнением имеет удлиненный хвостовик, который опирается в поршень питательной части. Клапан нагружен усилием спиральной пружины.

В корпусе питательной части образован цилиндр, в котором помещается поршень, уплотненный по цилиндру резиновой манжетой.

В диске поршня имеется отверстие диаметром 0, 5 мм, которое сообщает канал тормозной магистрали с камерой со стороны поршня. Сам корпус питательной части закрыт двумя резьбовыми заглушками.

В корпусе образуются следующие камеры:

· камера над клапаном – сообщается с каналом ЗК;

· камера под клапаном – сообщается с ТМ;

· камера со стороны поршня – каналами в корпусе сообщается с камерой под возбудительным клапаном.

В возбудительной части в корпус запрессована латунная втулка, венец которой является седлом возбудительного клапана с конической притиркой. Клапан сверху нагружен небольшим усилием спиральной пружины и удлиненным хвостовиком упираемым на металлическую диафрагму.

Вокруг клапана располагается фильтр состоящий из двух сеток и фетровой набивки.

Между нижней частью корпуса и стаканом зажимается металлическая диафрагма.

В стакан на резьбе входит регулировочная гайка (регулировочный стакан), внутри которой помещается регулировочная спиральная пружина. На регулировочной гайке имеется контргайка для закрепления после регулировочных работ. Внутренняя полость регулировочной гайки через нижнее отверстие сообщается с атмосферой.

В возбудительной части образуются следующие камеры:

· камера над возбудительным клапаном – сообщается с каналом ЗК;

· камера под возбудительным клапаном – сообщается с камерой поршня;

· камера над металлической диафрагмой – сообщена с ТМ.

Работа редуктора №348

· при зарядке (подзарядке).

При давлении в ТМ ниже регулировочного усилием спиральной пружины диафрагма прогибается вверх и возбудительный клапан отжимается от седла. При 2-ом положении ручки крана машиниста воздух поступает из напорной магистрали через канал ЗК в камеру над возбудительным клапаном и через открытую щель в камеру поршня. Под давлением воздуха поршень перемещается в сторону питательного клапана и отжимает клапан от седла, воздух широким каналом через щель открытую питательным клапаном поступает в тормозную магистраль. И по каналу «Д».

Как только в тормозной магистрали давление станет нормальным (5, 0 – 5, 2 атм), под давлением воздуха диафрагма выпрямляется, сжимая пружину, и возбудительный клапан садится на седло. Камера со стороны поршня разобщается с напорной магистралью, а через отверстие в диске поршня 0, 5 мм давление с обеих сторон поршня уравнивается. Под усилием спиральной пружины питательный клапан садится на седло, перемещая поршень в сторону камеры, и дальнейшее питание тормозной магистрали прекращается.

· при наличии утечек (кран машиниста во 2-ом положении).

При утечке воздуха в тормозной магистрали снижается давление в камере над металлической диафрагмой. Под усилием пружины диафрагма прогибается вверх, и открывается на небольшую величину возбудительный клапан. Воздух из напорной магистрали, через канал ЗК, через открытую щель возбудительного клапана поступает в камеру поршня, и через отверстие диаметром 0, 5 мм в диске поршня в тормозную магистраль. Не вызывая перемещения поршня.

Если утечка воздуха не восполняется в тормозной магистрали, в камере поршня создается повышенное давление, поршень перемещается и отжимает питательный клапан на небольшую величину от седла и через щель открытого клапана происходит автоматическая подпитка тормозной магистрали.

Неисправности редуктора

1. при постановке ручки КМ во 2-ое положение, давление в ТМ повышается до давления НМ: