Поперечный профиль

4.4. Ширину улиц и дорог в красных линиях следует определять путем расчета в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава и количества элементов, размещаемых в пределах поперечного профиля, с учетом санитарно-гигиенических условий и требований особых обстоятельств. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается: магистральных дорог 40 - 75 м; магистральных улиц: в крупных и крупнейших городах 50 - 75 м; в больших, средних и малых городах 30 - 50 м; в поселках и сельских поселениях 20 - 30 м; улиц и дорог местного значения 15 - 25 м.

Красные линии обозначают в координатах условную границу между внешними элементами поперечного профиля улиц и дорог (тротуар, обочина, техническая зона и др.) и прилегающей территорией.

Многообразие факторов, влияющих на ширину улиц одних и тех же категорий, позволяет рекомендовать только наиболее типичные решения поперечного профиля (см. рис. 1 - 5), которые уточняются для конкретных градостроительных условий.

4.5. При проектировании поперечного профиля состав и количество элементов, ихвзаиморасположение и пространственное решение определяются особенностями прилегающей застройки, интенсивностью транспортного и пешеходного движения, видами транспорта, использованием надземного и подземного пространства.

4.6. В случаях равноценной застройки и относительно равнозначных по направлениям транспортных потоков поперечный профиль улиц и дорог, как правило, следует проектировать симметричным, а при односторонней жилой или общественной застройке - асимметричным, приближая к застройке линии массового пассажирского транспорта и удаляя автомобильный. На асимметричное решение поперечного профиля улиц и дорог могут повлиять высокая неравномерность автомобильного движения, а также одностороннее расположение основных объектов притяжения населения или автотранспорта.

4.7. На отдельных участках магистральных улиц не рекомендуются размещать более двух видов общественного пассажирского транспорта, при этом основной из них, желательно, устраивать на обособленном полотне по оси проезжей части или с одной из двух сторон улицы.

При сравнении вариантов устройства линии общественного пассажирского транспорта на обособленном полотне или в уровне с проезжей частью предпочтение следует отдавать обособленному полотну. Критериями устройства обособленного полотна являются протяженность участка не менее 1000 м (не менее двух перегонов) и интенсивность движения: для трамвая - 20 ед./ч, для автобуса и троллейбуса - 40 ед./ч и более в одном направлении.

4.8. При решении других элементов улиц и дорог рекомендуется:

полосы зеленых насаждений помимо разделения различных элементов использовать для устройства защитного озеленения, в целях ограничения распространения пыли, транспортного шума и выхлопных газов автомобилей, размещения шумозащитных стенок, экранов и др. Технические полосы и полосы озеленения следует использовать для прокладки инженерных коммуникаций: на магистральных улицах и дорогах общегородского значения, как правило, общесетевого уровня, на магистральных улицах районного значения, улицах и дорогах местного значения - общесетевого и разводящего уровней;

резервные полосы предусматривать для последующего устройства и развития проезжих частей, линий общественного пассажирского транспорта, прокладки инженерных сетей, размещения шумозащитных устройств и сооружений;

при осуществлении комплексной застройки или реконструкции районов использовать наземное и подземное пространство улиц и дорог для размещения автомобильных стоянок и гаражей.

4.9. Уровень технического развития, обустройства и оборудования магистральных улиц и дорог определяется степенью концентрации на них транспортных и пешеходных потоков. Наименьшая ширина проезжей части составляет две полосы движения в двух направлениях, которые могут быть использованы для движения смешанного транспортного потока или специализированного потока: движение только средств общественного транспорта или легковых автомобилей. Наибольшая ширина проезжей части - четыре полосы движения в одном направлении, как правило, используются для движения смешанных потоков транспортных средств, но целесообразна специализация полос движения по видам транспорта.

Наименьшая ширина пешеходного тротуара составляет две полосы движения, наибольшая - восемь полос движения.

4.10. Количество проезжих частей в пределах одной магистральной улицы и дороги обычно не превышает одной-двух. При наличии транзитного движения в объеме более 30 % от общего транспортного потока, а также в условиях неравномерности транспортных потоков по направлениям (более 70 % и менее 30 %) целесообразно устройство трех проезжих частей.

При величине транзитного движения более 50 % от общего транспортного потока возможно устройство четырех проезжих частей, а при наличии в потоке транспортных средств с различными функциональными и скоростными характеристиками - пяти проезжих частей.

В стесненных условиях и при реконструкции застроенных районов допускается устройство проезжих частей в разных уровнях с использованием эстакад и тоннелей, а на склонах и набережных - консольных конструкций.

4.11. Поперечный профиль улиц и дорог на перегонах, как правило, включает проезжую часть (единую или раздельную, тротуары (пешеходные, служебные) и раздельные полосы (центральные, боковые). Параметры элементов поперечного профиля магистральных улиц и дорог следует определять как для установившегося движения на перегоне, так и на подходах к пересечению, где размеры транспортных потоков обусловливаются принятой схемой организации движения и могут потребовать видоизменения нормального поперечного профиля.

На подходах магистральных улиц и дорог общегородского значения к пересечениям с регулируемым и саморегулируемым движением, как правило, следует предусматривать уширение проезжей части на одну полосу движения на расстоянии не менее 50 м от пересечения. Протяженность отгона должна составлять не менее 20 м.

4.12. На магистральных улицах непрерывного и дорогах скоростного движения, а при необходимости и на магистральных улицах общегородского значения с регулируемым движением предусматриваются местные или боковые проезды шириной 7 м, а в случае движения общественного транспорта в одном направлении - 7, 5 м, в двух направлениях не менее 10, 5 м.

4.13. При суммарной интенсивности движения, не превышающей допустимый размер транспортного потока для одной полосы в каждом направлении, ширину проезжей части магистральных улиц и дорог на первую очередь строительства, в малых и средних городах и на расчетный срок, а также в стесненных условиях и в районах исторической застройки для организации троллейбусного двухстороннего движения допускается принимать 10, 5 м, автобусного движения - 9 м, с организацией «карманов» в местах остановок и сохранением резерва в виде боковой разделительной полосы для расширения проезжей части до нормативных параметров.

4.14. При устройстве специализированных троллейбусно-пешеходных и автобусно-пешеходных улиц ширину проезжей части допускается уменьшать соответственно до 8 и 7 м при протяженности таких магистральных улиц не более 1, 5 км. Скорость движения средств общественного транспорта на таких транспортных улицах не должна превышать 30 км/ч (см. приложение 4).

При смешанном транспортном потоке и суммарной загрузке менее 50 % пропускной способности ширина проезжей части для двухстороннего движения троллейбусов может быть принята 12 м, при нормативной загрузке - не менее 14 м.

4.15. Проезжая часть улиц, дорог и проездов на горизонтальных кривых радиусом (по оси проезжей части) до 750 м должна быть уширена согласно табл. 3.

Таблица 3

4.16. Между проезжей частью и бортовым камнем (окаймляющими плитами или лотками) для магистральных улиц и дорог должны быть предусмотрены краевые предохранительные полосы шириной, м:

дороги скоростного движения 1, 0

магистральные улицы непрерывного движения 0, 75

магистральные улицы и дороги общегородского и

районного значения регулируемого движения 0, 5

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. В стесненных условиях и при реконструкции краевые полосы допускается устранять только на дорогах скоростного и магистральных улицах непрерывного движения шириной соответственно 0, 75 и 0, 50 м.

2. В условиях, аналогичных в п. 4.13 краевые полосы допускается не устраивать.

4.17. На подъемах магистральных улиц и дорог общегородского значения при продольном уклоне не более 40 ‰ и протяженности участка более 400 м, а также на участках, имеющих продольный уклон более 30 ‰ и протяженностью более 300 м, как правило, следует предусматривать дополнительную полосу движения.

Длину участка перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной и обратно следует принимать не менее 70 м.

4.18. На дорогах скоростного движения и магистральных улицах непрерывного движения в местах примыкания выездов и съездов необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длины переходных скоростных полос определяются в зависимости от расчетной скорости движения и предельного уклона проезжей части основной магистрали согласно табл. 10. Переходно-скоростные полосы необходимо отделять от основных полос движения разметкой в соответствии с ГОСТ 13508-74.

ПРИМЕЧАНИЕ. Переходно-скоростные полосы на магистральных улицах непрерывного движения допускается не устраивать для въездов и съездов с интенсивностью движения менее 150 авт./ч, сохранение которых необходимо по местным условиям.

4.19. Центральные разделительные полосы следует предусматривать следующей ширины: на дорогах скоростного движения - 6 м, на магистральных улицах непрерывного движения - 4 м, на дорогах регулируемого движения, имеющих проезжую часть в 6 - 8 полос движения - 3 м. На других магистральных улицах и дорогах допускается центральная разделительная полоса шириной до 2 м при условии ее устройства в уровне проезжей части и обозначения сплошной линией разметки в соответствии с ГОСТ 13508-74.

примечание. В стесненных условиях на дорогах скоростного движения, магистральных дорогах регулируемого и улицах непрерывного движения, имеющих проезжую часть в 6 - 8 полос, допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы соответственно до 3 и 2 м с установкой на оси дорожного ограждения или применения бордюрного камня высотой не менее 25 см.

При необходимости еще большего уменьшения ширины разделительной полосы по сравнению с нормативной следует применять бордюрные камни высотой не менее 45 см.

4.20. Центральные разделительные полосы шириной более 3 м выделяются бортовым камнем высотой 15 см или наклоненными плитами шириной 50 - 100 см, укладываемыми с поперечным уклоном 100 ‰. Поперечные размеры бортовых камней и плит входят в общую ширину разделительной полосы.

4.21. Устройство разворотов через центральную разделительную полосу магистральных улиц непрерывного и дорог регулируемого движения допускается при ширине разделительной полосы в местах разворота не менее 6 м и не чаще чем через 500 м путем выделения спе циальной полосы для левоповоротного транспорта за счет общего пространства улиц и дорог в красных линиях и локального изменения траектории движения основного транспортного потока. При ширине разделительной полосы не менее 9 м устройство дополнительной полосы для поворачивающего транспорта обеспечивается за счет ее сужения.

ПРИМЕЧАНИЕ.При н а личии запаса не менее 15 % пропускной способности проезжей части магистральной улицы или дороги специальную полосу для левоповоротного транспорта допускается не устраивать.

4.22. Ширину разделительных полос между элементами поперечного профиля улиц и дорог следует назначать с учетом размещения подземных коммуникаций, озеленения и снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, но не менее значений, приведенных в табл. 4.

Таблица 4

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. В стесненных условиях и при реконструкции допускается уменьшить ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 3 м; на магистральных улицах регулируемого движения до 2 м; между проезжей частью магистральных улиц непрерывного движения и полотном трамвайного пути до 2 м. Разделительную полосу между проезжей частью улиц регули руемого движения и полотном трамвайного пути допускается не устраивать.

2. В стесненных условиях на магистральных улицах, на улицах и дорогах местного значения, а также на улицах и дорогах сельских поселений допускается устройство тротуаров, прилегающих к проезжей части, при условии установки ограждений на магистральных улицах высотой 0, 75 м.

4.23. Проезжие части улиц и дорог с открытыми водопропускными системами следует проектировать с обочинами согласно табл. 5.

Таблица 5

ПРИМЕЧАНИЕ. В случаях устройства открытых водопропускных систем в полосах озеленения обочины можно не устраивать.

4.24. Виражи устраиваются на дорогах скоростного движения при радиусах горизонтальных кривых менее 2000 м, на магистральных улицах непрерывного движения при радиусах кривых менее 1200 м, на улицах и дорогах регулируемого движения общегородского значения при радиусах менее 800 м. На остальных улицах и дорогах виражи не устраиваются. Поперечный уклон проезжей части на виражах принимается в соответствии с табл. 6.

Таблица 6

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. На магистральных улицах общегородского значения поперечный уклон проезжей части на вираже следует проектировать не более 30 ‰.

2. В границах пересечений в одном уровне допускается не устраивать виражи на улицах и дорогах второстепенного значения, а по главным направлениям допускается снижать уклон виража до 20 ‰.

3. При проектировании виражей проезжей части улиц и дорог следует руководствоваться также требованиями СНиП 2.05.02-85.

4.25. Для обеспечения плавности движения автомобиля при переходе с прямой на круговую кривую радиусом менее 2000 м следует применять переходные кривые, длины которых определяются согласно СНиП 2.05.02-85 в зависимости от расчетной скорости движения и радиуса горизонтальной кривой. Отгон виража производится на протяжении переходной кривой.

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. На подходах к перекресткам и в стесненных условиях допускается устройство круговых кривых без переходных. При этом для отгона виражей следует использовать прямые участки перед кривой протяженностью, установленной для переходной кривой.

2. При реконструкции на улицах и дорогах местного значения, а в стесненных и горных условиях и на магистральных улицах и дорогах с горизонтальными кривыми радиусом менее 125 м допускается устройство двухскатной проезжей части с учетом снижения расчетной скорости движения на 10 км/ч.

План и продольный профиль

4.26. Сопряжение криволинейных участков улиц и дорог осуществляется горизонтальными кривыми, радиусы которых и допустимые продольные уклоны следует принимать с учетом категории улиц и дорог и в зависимости от расчетной скорости движения согласно СНиП 2.07.01-89.

В стесненных условиях (сильно пересеченная и горная местность, ценная городская территория и застройка), вызывающих увеличение объемов работ и стоимости строительства допускается снижение основных параметров плана и продольного профиля улиц и дорог, включая проезжие части на искусственных сооружениях, до значений, указанных в табл. 7.

4.27. На подходах к пересечениям и примыканиям улиц и дорог, а также на участках с горизонтальными кривыми менее 250 м следует уменьшать наибольшие продольные уклоны на 10 ‰, а с горизонтальными кривыми менее 50 м и в районах с частыми гололедами - на 20 ‰. Протяженность подходов следует принимать не менее 50 м до стоп-линии или начала кривой съезда.

Таблица 7

ПРИМЕЧАНИЯ: При пропуске по мостовым (путепроводным) переходам трамвая и троллейбуса параметры продольного профиля следует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-89.

2. В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью 500 м допускается увеличение наибольших продольных уклонов, но не более чем на 10 ‰ для улиц и 20 ‰ - для дорог и проездов.

4.28. Сопряжение участков улиц и дорог с различными продольными уклонами следует обеспечивать вертикальными кривыми, радиусы которых необходимо принимать с учетом алгебраической разности уклонов согласно табл. 8.

Таблица 8

ПРИМЕЧАНИЕ. При алгебраической разности уклонов менее указанных в табл. 7 сопряжение смежных участков осуществляется без применения вертикальных кривых.