Билет 9. 1) Радиостанции СОМ 1 и СОМ 2 являются неотъемлемой частью интегрированного комплекса Garmin G 1000

1) Радиостанции СОМ 1 и СОМ 2 являются неотъемлемой частью интегрированного комплекса Garmin G 1000, встроены в блоки БРЭО GIA 63 и предназначены для:

− симплексной командной радиосвязи в ОВЧ-диапазоне радиоволн. Двухсторонняя авиационная воздушная связь ведётся с авиадиспетчерами, с экипажами других ВС или диспетчерами производственных служб авиапредприятий;

− прослушивания сообщений вспомогательных аэродромных служб, например ATIS, служб метеообеспечения VOLMET, SIGMET и т. п.;

− радиосвязи на международной аварийной частоте 121, 500 МГц, например при проведении поисково-спасательных работ. В состав обеих радиостанций кроме приёмопередающей аппаратуры, интегрированной в блоки GIA 63, входят переключатели «приём-передача» – кнопки PTT, установленные на ручках управления пилотов и штыревые антенны (антенна радиостанции СОМ 2 имеет L-образную форму).

Радиостанции СОМ 1 и СОМ 2 идентичны и характеризуются следующими основными эксплуатационно-техническими показателями:

Диапазон рабочих частот, МГц 118, 000–136, 975

Шаг сетки частот, кГц 25 или 8, 33 (по выбору экипажа)

Вид модуляции амплитудная (АМ)

Средняя мощность передатчика, Вт 16

Напряжение электропитания, В 28 постоянного тока

Дальность действия, км 120–130 при высоте полёта 1000 м

Чувствительность приёмника, мкВ 2, 5

Выбор шага сетки частот (CHANNEL SPACING) осуществляется экипажем на четвёртой странице «AUX–SYSTEM SETUP» группы «AUX» на дисплее MFD в разделе «COM CONFIG» с помощью ручек FMS. Радиостанция СОМ 1 получает электропитание постоянным током напряжением 28 В от шины ESSENTIAL BUS с защитой через автомат защиты COM 1 номиналом 5 А, а радиостанция СОМ 2 – от шины БРЭО AVIONICS BUS через автомат защиты COM 2 номиналом также 5 А. Радиостанции не имеют собственных пультов управления. Все органы управления радиостанциями и индикаторы настройки сосредоточены в правой верхней части каждого из дисплеев – PFD и MFD (см. рис. 2.17). Действие данных органов управления и индикаторов настройки одинаково, независимо от того, на каком дисплее они используются экипажем.

Настройка радиостанций может производиться либо вручную, либо с помощью вычислительной системы управления FMS. Информация о частотах наземных радиостанций для УВД, действующих в тех или иных зонах воздушного пространства, берётся из обновляемой базы аэронавигационных данных. Например, на дисплее MFD с помощью ручек FMS в группе страниц «WPT» выбирается первая страница «WPT–AIRPORT INFORMATION». Затем в разделе «FREQUENCIES» выбирается частота нужного сектора УВД. Выбор подтверждается нажатием клавиши ENT. После этого значение частоты появляется в окне подготовленных частот настраиваемой радиостанции. Аналогично настройка радиостанций может производиться из страницы «NRST – NEAREST AIRPORTS» группы «NRST» на дисплее MFD или из окна «NEAREST AIRPORTS», открывающегося после нажатия программируемой клавиши «NRST» на дисплее PFD. Ручная настройка радиостанций осуществляется сдвоенными ручками СОМ, причём малой внутренней ручкой устанавливаются значения частоты в кГц, а большой наружной ручкой – в МГц. На то, какая радиостанция настраивается, указывает голубая рамка, цвет цифр и символ «» между активной и подготавливаемой частотами. Переключение между радиостанциями СОМ 1 и СОМ 2 для их настройки и управления производится нажатием малой внутренней ручки-кнопки СОМ (обратно – повторным нажатием). Радиостанция, выбранная нажатием клавиши COM 1 MIC или СОМ 2 MIC на аудиопанели для ведения радиосвязи и прослушивания, представлена значением её рабочей частоты в зелёном цвете (СОМ 1 на рис. 2.17). Переключение между рабочей частотой и подготовленной частотой, обозначенной голубой рамкой, производится нажатием клавиши  (Transfer). Длительное (более 2 с) нажатие на эту клавишу переводит рабочую частоту в область, обозначенную голубой рамкой, т. е. в подготовленную, а радиостанция оперативно перестраивается на международную аварийную частоту 121, 500 МГц. Уровень принимаемого сигнала (громкость) устанавливается ручкой VOL для той радиостанции, которая выбрана малой внутренней ручкой-кнопкой СОМ для настройки и управления. При вращении ручки VOL уровень сигнала изменяется от 0 до 100 %. Изменяемое значение уровня в процентах со словом «VOLUME» индицируется вместо значений подготовленной частоты без рамки. Индикация продолжается в течение трёх секунд после завершения вращения ручки VOL. Эта ручка является также кнопкой, нажатием на которую включается автоматическое подавление шума (Squelch) в приёмнике выбранной для настройки радиостанции. Выключение подавителя шума производится повторным нажатием. Во время приёма сообщений на рабочей частоте выбранной радиостанции рядом с отображаемым значением частоты появляются буквы RX, а во время передачи – буквы TX. Контроль работоспособности радиостанций осуществляется экипажем путём самопрослушивания в телефонах авиагарнитуры при выходе на внешнюю радиосвязь. Отказ радиостанций обнаруживается также отсутствием прослушивания сообщений при работе на приём. Кроме того, при включении и в процессе работы радиостанций производится их самотестирование. При обнаружении отказов вместо цифровых значений частот отказавшей радиостанции появляется перекрестие красного цвета. Кроме того, появляется соответствующее сообщение в окне уведомляющих сообщений «ALERTS» на дисплее PFD. Перечень сообщений, касающихся радиостанций СОМ 1, СОМ 2 и связанного с ними оборудования, приведён в табл. 2.6. При появлении таких сообщений требуется техническое обслуживание оборудования. При отказе аудиопанели или блоков цифровой обработки звуковых сигналов радиостанция СОМ 1 работает без цифровой обработки сигналов и подключается непосредственно к авиагарнитуре левого пилота. Перед полётом, при осмотре самолёта, необходимо проверить целостность антенн, отсутствие на них льда и загрязнений.

2)

Информация о крене и тангаже самолёта представляется экипажу на команднопилотажном дисплее PFD в традиционной форме авиагоризонта с индикацией «вид с самолёта на землю» (см. рис. 1.1, 2.14). Верхняя часть поля индикации окрашена в голубой цвет – «небо» (см. рис. 2.14, поз. 6), нижняя часть окрашена в коричневый цвет – «земля» (см. рис. 2.14, поз. 9).

1 – символическое изображение силуэта самолёта и консолей крыла; 2 – белая линия условного горизонта; 3 – шкала крена; 4 – указатель для измерения угла крена; 5 – нулевой индекс шкалы крена; 6 – условное изображение неба; 7 – указатель скольжения; 8 – шкала тангажа; 9 – условное изображение земли.

Условная белая линия горизонта является частью шкалы тангажа и соответствует его нулевому значению. Оцифрованные деления шкалы тангажа следуют через 10º вплоть до ± 80º. В диапазоне углов тангажа ± 20º имеются неоцифрованные деления, соответствующие 2, 5º (малые) и 5º (большие). Неоцифрованные большие деления через 5º индицируются на шкале тангажа относительно линии горизонта в пределах от  25º до  45º. В случае прибли-жения к опасным значениям тангажа, близким к предельным, на шкале отображаются красные метки – «шевроны» (рис. 4).

Рис. 4. Сигнализация опасных значений тангажа

Указанные метки – «шевроны» соответствуют положительным углам тангажа, большим 50º (Nose High), и отрицательным углам тангажа, большим 30º (Nose Low).

На шкале крена имеются малые градусные метки, соответствующие крену 10º, 20º и 45º, и большие метки, соответствующие крену 30º и 60º. Эти метки расположены на шкале крена влево и вправо от нулевой метки, обозначенной перевёрнутым белым треугольником (см. рис. 3, поз. 3 и 5). Угол крена определяется по шкале с помощью треугольного указателя (см. рис. 3, поз. 4), причём при крене самолёта шкала поворачивается относительно этого неподвижного указателя.

Указатель скольжения представлен белой полоской, которая при наличии скольжения смещается относительно треугольного указателя крена влево или вправо, показывая его направление и величину (рис. 5). Данная полоска аналогична шарику в традиционных указателях скольжения.

При достижении значений тангажа, равных и более +30º при наборе высоты или  20º при снижении, а также при крене более ± 65º часть представляемой на дисплее PFD информации исчезает. Исключение составляет информация о высоте, вертикальной скорости, воздушной скорости, информация авиагоризонта, а также угломерная информация. Конкретный перечень элементов отображения на дисплее PFD, которые перестают отображаться при достижении опасных режимов полёта, зависит от условий отображения пилотажной информации.

3) Генератор является основным источником постоянного тока на самолете. Представляет собой трехфазный синхронный генератор. Обмотка стартера соединена звездой. Возбуждение берется от главной аккумуляторной батареи, в случае отказа от резервной. Генератор имеет диодный выпрямитель, который состоит из 6 полупроводниковых диодов. Напряжение – 28В.Нагрузка-70А. Установлен слева сзади от двигателя. Привод с помощью плоскостного поликлинового ремня с автонатяжителем. Генератор имеет регулятор напряжения он меняет выходное напряжение генератора с помощью широко-импульсной модуляции. Датчик тока измеряет ток нагрузки и ток зарядки аккумулятора.

4) Редуктор – для снижения оборотов винта, не снижения оборотов коленвала с 3900 до 2300.Условия работы сложные (шестерни испытывают нагрузки на срез, а валы на изгиб и тепловые на подшипниках) и оснащен собственной маслосистемой. Состоит из валов, корпуса и шестерней, передняя крышка штамповкой из алюминия, картер литьем из стали. Шестерни стальные, зубья азотируются. Вал винта из высокопрочной стали, внутри полый. Передняя крышка имеет в верхней части заливную горловину. В верхней части крышки заливная горловина, а в нижней части есть магнитная маслопробка, для слива масла. Есть смотровое окно для просмотра уровня масла. Три шестерни, смазка барботажем и струей, объем маслобака – 1 л, соединения крышек и есть маслобак. 50-120 tмасла вес 2.8. На передней части вала винта есть фланец, к нему крепится втулка винта. Под упорным подшипником вала устанавливается датчик системы fadec. В нижней части редуктора устанавливается маслонасос, привод от промежуточной шестерни, там есть фильтр и редукционный клапан. Замена масла -100 часов. Неисправности редуктора – винт переходит в положение флюгер, причины – нарушение уплотнений и отказ маслонасоса. Разрушение подшипников и втулок, определяется по появлению стружки, желтая- втулки, белая – подшипники.

5) На самолете DA 40 NG установлено Т-образное хвостовое оперение. Киль является частью конструкции фюзеляжа. Хвостовые части левой и правой половин обшивки фюзеляжа образуют левую и правую части обшивки киля. Стабилизатор крепится к верху киля. К задней кромке стабилизатора крепится руль высоты.

Стабилизатор состоит из верхней и нижней обшивок, которые состоят из слоев стеклопластика. В задней части нижней обшивки имеется большой вырез для кабанчика руля высоты и балансировочного груза. Стабилизатор имеет два лонжерона. Лонжероны состоят из обшивок из стеклопластика и жестких вставок из углепластика, которые расположены в основных точках крепления, а также верхнего и нижнего поясов. Концы переднего лонжерона отгибаются назад и соединяются с задним лонжероном в средней части каждой половины стабилизатора. Задний лонжерон проходит почти до законцовки стабилизатора. Верхняя и нижняя обшивки приклеиваются к лонжеронам смолой. Прочность центральной части стабилизатора придают три пары нервюр, расположенных по обеим сторонам отверстий для доступа. Все нервюры представляют собой жесткие формованные детали из стеклопластика и приклеиваются к другим элементам конструкции смолой. Задние коробчатые нервюры образуют каркас вокруг большого выреза в нижней обшивке. В центре каждой половины стабилизатора установлены короткие задние нервюры, придающие прочность стабилизатору на участке между задним лонжероном и задней стенкой.