Воздушных судов.

Периодическое техническое обслуживание выполняют в базовых аэропортах после определенного числа часов налета самолета, числа посадок или календарного времени. Основным назначением периодического технического обслуживания является поддержание авиационной техники в постоянной исправности в процессе отработки межремонтного ресурса. Самолет (вертолет) для проведения периодических форм технического обслуживания снимается с расписания и отдается во власть инженеров и техников. Периодическое обслуживание отличается значительно большей трудоемкостью, чем оперативное, и строгой периодичностью. Для ряда самолетов с газотурбинными двигателями предусмотрено до 19 форм периодического обслуживания, выполняемых через каждые 300±30 ч налета.

Работы по каждой форме периодического обслуживания делятся на предварительные, смотровые, стандартные и заключительные. В комплекс предварительных работ входят приемка самолета, подготовка необходимого оборудования, инструмента, материалов и инвентаря для технического обслуживания, изучение задания на обслуживание, работа с регламентом и технологическими указаниями. При каждой форме периодического обслуживания для выявления возможных дефектов выполняют смотровые работы. В перечень стандартных работ, кроме осмотра и демонтажа ряда агрегатов, входит инструментальная проверка параметров самолетных систем и оборудования. И, наконец, заключительные работы периодического обслуживания включают в себя уборку рабочего места и передачу самолета в цех оперативного обслуживания для подготовки к полету или выполнения работ по обеспечению стоянки.

Кроме указанных форм оперативного и периодического обслуживания, соответствующими регламентами предусматривается обслуживание при хранении и сезонное обслуживание. Эти виды технического обслуживания предусматривают соответственно снижение вредного влияния атмосферных и других факторов при хранении авиатехники, переход к эксплуатации в осенне-зимних и весенне-летних условиях. Следует обратить внимание на особенность работы инженерно-технического состава при освоении новых воздушных судов.

4.1. Замена колеса на самолёте Boeing-737

Помимо банального обхода самолёта по маршруту и осмотра его, что случается каждый прилёт и вылет, бывают также и более объёмные формы обслуживания.Раз в 48 часов выполняется так называемый Ramp check.
Там одним из пунктов прямо сказано: " Посмотреть внимательно на колёса". Хватаем колёсико, - и на тележку его.Туда же домкрат, инструмент.Распечатываем технологию.И - на всех парАх трудиться.

Вскоре мы под самолётом.
Колесо выгружено.
В подкосы всех ног шасси вставляются штыри для предохранения от случайного складывания ног.
К каждому штырю прикреплен индивидуальный красный вымпел для лучшей заметности. Чтобы не улететь в небо в таком виде.
Устанавливаем домкрат/подъёмник.
Подводим его опорную площадку к полусфере на опоре шасси.
Качая ручку домкрата, поднимаем переднюю ногу.

Принцип крепления колёс на Boeing-737 и Airbus-320 один и тот же.
Колесо крепится одной гайкой.Немного различаются способы контровки этой гайки для разных типов самолётов и для передних и основных колёс. И размеры гаек, разумеется.Снимаем контровочную проволоку с винтов, контрящих гайку от отворачивания.Отворачиваем шестигранником два этих винта.Далее лезем в наш волшебный чемоданчик с приспособлениями для замены колёси собираем из некоторых его жильцов следующую конструкцию: Тут мы видим динамометрический ключ с насаженным на него адаптером для колёсной гайки.Этим хозяйством отворачиваем Главную Колёсную Гайку..Тут мы видим, что некоторые отверстия в гайке и в шайбе находятся друг напротив друга.В резьбовые отверстия вкручиваются те самые винты под шестигранник. Так как вкручиваются они через отверстия в гайке, то таким образом предотвращают отворачивание колёсной гайки.Шайба имеет выступ, входящий в паз на оси колеса. Этот паз не даёт проворачиваться шайбе, а значит, через винты и гайке колеса.Шайба также упирается своим торцом во внутреннее кольцо подшипника колеса.Снимаем шайбу по пазику.

Для того, чтобы подшипником колеса не повредить резьбу на оси стойки, навинчиваем на резьбу протектор.

Для передних колёс протектор не очень актуален, так как колёса лёгкие и их можно снять одному на весу.
А вот основные колёса весят порядка 130 кг и там уже лучше протектор не забывать.

Тянем колесо на себя и слегка вверх, и оно соскальзывает по оси.
Стойка без одного колеса

смотрится неестественно, и потому напяливаем колесо с новой шиной.

Протектор снимаем и устанавливаем шайбу.

Затем гайку.

Затягивать гайку надо с определённым моментом и в два этапа.
Выставляем на ключе нужный момент.

Вращая колесо, затягиваем гайку до тех пор, пока механизм внутри ключа не щёлкнет.

Это означает, что нужный момент затяжки достигнут.

Ослабляем затяжку гайки.
Выставляем другой момент для окончательной затяжки и тянем второй раз.

Когда ключ щёлкнет, дотягиваем гайку отверстиями до ближайших резьбовых отверстий в шайбе.
После чего наживляем контровочные винты.

Затягиваем их шестигранником.

Продеваем контровочную проволоку в отверстия головки одного винта таким образом, чтобы натяжение проволоки затягивало винт, и свиваем контровку до второго винта.

Там продеваем контровку в отверстия головки второго винта, ориентируясь по тому же принципу - при повороте любого винта на отворачивание проволока должна тянуть второй на заворачивание.

Свиваем свободные концы проволоки, откусываем лишнее и загибаем конец так, чтобы случайный ощупыватель не поранил руки торчащим остриём.

Собственно колесо установлено.

Теперь его надо надуть азотом (колёса приходят после переборки пустыми или с небольшим давлением).
В этом нам поможет наш старый знакомый Мистер Ниппель.

Вызываем азотную тележку или машину.
Тем временем переписываем номера со старого колеса.

Да, от перенаддува шины нас защитит наш второй старый знакомый - предохранительный клапан.

Привозят азот.
Подсоединяем приспособление к зарядному штуцеру.

На приспособлении есть рычаг, нажимая который, подаём азот в колесо.
Когда рычаг отпущен, манометр показывает давление внутри колеса.

Доводим давление до нормального - 200 PSI (Pounds per Square Inch = Фунты на квадратный дюйм). В атмосферах это примерно 14.

Всё, теперь можно отсоединять приспособу и опускать самолёт.
Новое колёсико установлено.

Но для полного завершения работы нам ещё надо кое-что сделать.
Оформить бортжурнал.

В левом поле пишем дефект, а в правом - действия по устранению.
Ещё ниже записываются номера снятого и установленного колёс.

На этом работа на самолёте закончена.
Можно теперь поработать в домике.
Оформляем красный таг на неисправное колесо и в сертификат на новое записываем данные снятого.

И в расходной оно подождёт своего самолёта на переборку, неразрушающий контроль конструкции и установку новой шины.

Ну, а нам теперь осталась сущая мелочь.
Сдать инструмент и оформить замену колеса в компьютерной базе данных.