Увязка 2-х путной АБ постоянного тока со станционными устройствами.

Двухпутная автоблокировка постоянного тока применяется на участ­ках железных дорог с автономной тягой. В настоящее время двухпутная автоблокировка проектируетсяисооружаетсяустройствамидля двусто­роннего движения поездов по одному из путей при закрытии Другого на время ремонта. При этом движение в правильном направлении осуществ­ляется по путевым и локомотивным сигналам, а в неправильном направ­лении - только по локомотивным.

Увязка автоблокировки с устройствами релейной централизации стан­ции обеспечивает:

а) соответствие показаний предвходного светофора показаниям вход­ного;

б) зависимость показаний выходных светофоров от показаний перво­го перегонного светофора и от состояния двух блок-участков удаления;

в) информацию о приближении и удалении поездов за два блок-участ­ка перед станцией;

г) кодирование перегонных и станционных рельсовых цепей в маршру­тах приема и отправления.

В настоящей работе изучаются цепи увязки автоблокировки с устрой­ствами релейной централизации с центральными зависимостями.

Управление огнями предвходного светофора

Показания предвходного светофора 1 зависят от состояния первого блок-участка приближения 1ПП и показания входного светофора Н. На предвходном оветофоре возможны четыре сигнальных показания: красный, желтый, желтый мигающий и зеленый огни. Для управления основными ог­нями предвходного светофора служит линейная цепь НД-ОНЛ с линейным реле Л, установленным в релейном шкафу (РШ) светофора 1. Питание ли­нейной цепи осуществляется с поста электрической централизации (ЭЦ) через контакты сиг' шьных реле светофора Н.

Для включения желтого мигающего огня на предвходнон светофоре 1 используется дополнительная линейная цепь НМ-ОНН и следующиереле:

МТС, МП и КИП -напосту 311; И и НИ - в РВсветофора1.

4. Извещение о приближении поезда к станции

Извещение о приближении к станции поезда, следующего в правиль­ном (нечетном) направлении, за два блок-участка осуществляется с помоцыо двух реле - мзвеститедей приближения Н1ИП и Н2ИП. Реле Н2ИП получает питание по линейной цепи НИ-ОНИ (см. рис. 2). Через контак­ты реле Н1ИП и Н2ИП включаются белые и красные лампы контроля сво-бодности и занятости участков приближения 1ПП и ЗП II, с. 137).

5. Кодирование участков приближения

В автоблокировке постоянного тока применяются импульсные рельсо­вые цепи постоянного тока. Для работы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) рельсовые цепи кодируются пе­ременным током при вступлении поезда на участок. В случае правильного направления движения поездов кодирование включается тыловыми контактами путевых реле. При вступлении поезда на питающий конец (у светофора 3) рельсо­вой цепи ЗП путевое реле И в РВ светофора 1 перестает работать в им­пульсном режиме, реле ПИ1. ПИ в П отпускают якоря. Тыловым контак­том реле П замыкаются цепи питания первичной обмотки кодирующего трансформатора КГ и.мотора кодового путевого трансмиттере ТОТ. Тыловым контактом реле ПИ1 замыкается цепь питания трансмиттерного реле Т. Трансмиттер начинает вырабатывать коды, которые посредством реле Т посылаются р рельсовую цепь ЗП с релейного конца навстречу поезду. Зыбор кодов осуществляется контактами реле Л, С и 0 светофора 1. В том случае, когда на светофоре 1 г-^эдт жеа-мй мигающий огонь, в рель­совую цепь ЗП посылаются коды 3, в этом случае реле Т получает пита­ние кодами 3 чйреэ фронтовой контакт реле КМ. В случае повреждения системы миганяя реле КМ отпускает яяорь и вместо кодов 3 посылаются коды X.

При вступлении поезда на питающий конец (у светофора 1) рельсо­вой цепи 1ПП в РВ светофора Н прекращает импульсную работу реле И, отпускают якоря реле ПИ1, ПИ и П. Тыловыми контактами реле П вклю­чается питание трансформатора КГ, а контактами реле ЧИ1 - питание реле Т. Начинается кодирование рельсовой цепи 1ПП с релейного конца. Выбор кодов осуществляется контактами сигнальных реле светофора Н, находящихся на посту ЭЦ.

Кодирование рельсовой цепи 1ПП прекращается после освобождения участка 1ПП и возбуждения реле И, а затем реле ПИ).

З. Увязка второго пути перегона со станцией по отправлению в правильном направлении

Увязка по отправлению сводится к обеспечению зависимости показа­ний выходного светофора от состояния двух участков удаления и пока­зания первого перегонного светофора. Эти зависимости выполняются с помощью установленного на посту ЭЦ станционного линейного реле 4)1, которое получает питание по линзГной цепи ЧЯ-ОЧД из ЛИ светофьрч 8 ll, с. I37].

7. Контроль-участков удаления при правильном направлении движения

Контроль свободности оторого участка удаления осуществляется кон­тактами поляризованного якоря реле ЧЯ. Контроль первого участка удаления ЮТ осуществляется с помощью указательного реле этогс участка Ч1УУ. Нормально, пока не отправлен четный поезд и участок ПУП свободен, реле Ч1УУ получает питание че­рез фронтовой коптякт нейтрального якоря реле ЧЛ.

При вахг, е поезда за внуодной светофор необходимо включить кодирование стгелочно-путевнх участков, входящих в марврут отправления. Кодирование их осуществляется путем трансляции кодов из рельсовой це­пи 11УП. Для кодирования участка ЮТ с релейного конца необходимо вы­ключить путевке реле П, ПИ, ПИ1 этого участка, находящиеся в РИ све­тофора 8. Но при выключении реле П обесточивается реле ЧЛ, контакта­ми которого размыкается цепь питания реле Ч1УУ, и, если последнее от­пустит якорь, появится ложная занятость участка удаления 11УП. Во из­бежание этого реле Ч1УУ имеет еще одну цепь питания - через контакты реле ЧОИ1 и конденсаторный дешифратор КЭШ. Рельсовая цепь 11УП полу­чает импульсное питание из РШ светофора Н через тыловой контакт кодо во-включаюа»его реле КВ. Послед1йе нормально обесточено. При установ­ке маршрута отправления возбуждается реле ЧОКВ или ЧВОКВ, а после вы­хода поезда за выходной светофор отпускает якорь контрольно-секцион­ное реле второго пути перегона 2УКС. Контактами этих реле замыкается цепь возбуждения реле КБ, контактами последнего от рельсовой цепи 11УП отключается источник постоянного тока, а подключается импульсный трансформатор ИТ, во вторичную обмотку которого включено реле ЧОИ (импульсное четного отправления).

С выключением питания рельсовой цепи ПУП в РШ светофора 8 прекра­щает импульсную работу реле И, отпускают якоря реле ПИ1, ПИ, П и на­чинается кодирование участка ПУП с релейного конца. Коды из рельсо­вой цепи 11УП принимает реле ЧОИ, установленное на посту ЭЦ, через контакты которого работает в кодовом режиме трансмиттерное реле ЧОИ1 (см. рис. 3 лабораторной работы № 2). Контактами реле ЧОИ1 принятые коды из участка ПУП транслируются в стрелочно-путевые участки мариру та отправления. Кроме того, контакты реле ЧОИ1 включены в цепь реле Ч1УУ и дешифратора КБКШ. Когда реле ЧОИ1 работает в импульсном режи­ме, реле Ч1УУ удерживает якорь притянутым. Четное исключающее реле второго пути перегона 2УЧИ. обесточивается при Открытии выходного чет того светофора и остается без тока до выхода поезда на перегон.

8. Увяяка первого пути перегона со станцией при двустороннем движении поездов: '.

Переключение пути 1П на двустороннее двилоние осуществляется пу­тем настройки цепей изменения направления движения. На обеих станци­ях с помощью перемычек ставятся, под.. тик. реле ДШ (на лабораторном ма кете для ятой цели используются тумблог;! ДШ). Па все, х сигнальных установках перегона устанавливаются реле Н, ДТ и ДКВ. Устанавливаются реле направления и на станциях, в частности, на станции Б – реле НСН1 и НПСН.

Движениепоездов в правильном нечетном направлении попути 1П осуществляется по путевым и локомотивным светофорам. Все устройства автоблокировки работаюттакте, как и в случае одностороннего движе­ния,

Для установления четного (неправильного) направлении движения на станции Б нажимается кнопка НСН, в результате чего изменяется поляр­ность питания перегонных реле Н на обратную, возбуждаются реле 1111 на всех сигнальных установках перегона. На станции Б возбуждается реле HCHI и обесточивается реле НПСН.

Контактами воэбудичиегося реле ПН r FB светофора I осуществляют­ся следующие переключения:

а) от линейной цепи НЛ-ОШ1, идущей от станции В, отключается об­мотка реле Л, в подключается источникпитания и обмотка реле ДКВ;

б) От линейной цепи Д-ОЛ, идущей из РШ светофора 3, отключается источник питания, а подключается обмотка реле Л;

в) отключаются цепи всех огней светофора 1} для сохранения цепи питания реле 0 вместо ламп включается резистор R4{

r) вторичная обмотка трансформатора КГ отключается от рельсовой цепи 311 и подклшчается к цепи 1ПП;

д) размыкается цепь питания реле Т и замыкается цепь питания ре­ле ДТ.

Отправление поезда со станции Б в четном направлении (неправиль­ном) на первый путь перегона осуществляется по двум зеленым огням выходного светофора. При вступлении четного поезда на релейный конец рельсовой цепи ИМ (у светофора Н) реле И в РЯ светофора Н перестает работать в импульсном режиме, отпускает якоря реле IMI, ПИ, П. Тыло­выми контактами реле П и ПИ1 шунтируется линейная цепь НЯ-ОНЛ, в ре­зультате чего по обмотке реле ДКВ (в РШ светофора 1) протекает увели­ченный ток и оно притягивает якорь. Фронтовыми контактами реле ДКВ замыкается цепи питания трансформатора КГ, мотора КПТ и реле ДТ. В результате этого начинается кодирование участка 1ПП с питающего кон­ца навстречу поезду. Выбор кодов осуществляется контактами реле Л и С, которые в данном случае контролируют свободность участков ЭП и5П.

Увязка первого пути перегона со станцией Б при установленном не­правильном (четном) направлении осуществляется с помощью реле Н1ИПи Н2ИП. Контакты этих реле включены в цепи сигнальных реле выходных четных светофоров, ими же обеспечивается контроль двух участков уда­ления от станции.

При двустороннем движении по пути 1П перегона на пульте дежурного по станции Б выдается информация:

а) о свободности и занятости перегона - горением белой или крас­ной лампы 1ПК11;

б) о направлении установленного движения поездов - горением лам­пы 1ПП желтого цвета, если станция установлена на прием, или горением лампы 1ПО зеленого цвета, если станция установлена на отправление.

9. Увязка второго пути перегона со станцией при двустороннем движении поездов

При организации двустороннего движения по пути перегона 2У на обеих станциях ставятся под ток реле Д2У.

Движение поездов в правильном направлении по пути 2У осуществля­ется по путевым и локомотивным светофорам. Все устройства автоблоки­ровки работают так же, как и в случае одностороннего движения.

Для установления нечетного (неправильного) направления движения по пути 2У на станции А нажимается кнопка ЧСН, в результате чего из­меняется полярность питания перегонных реле Н на обратную и возбуж­даются реле ПН на всех сигнальных установках, а на станции Б стано­вится под ток реле НПСН. Контактами реле ПН в РШ светофора 8 осуще­ствляются аналогичные приведенным выше для РШ светофора 1 переключе­ния (см. п. 8).

Контактами реле НПСН на станции Б:

а) от линейной цепи ЧЛ-ОЧЛ отключается реле ЧЛ, а подключаются источник питания и реле НДКВ;

б) включается питание мотора Трансмиттера НКТ (см. рис. 4);

в) замыкается цепь реле IH, установленного в Р1В светофора Н;

г) перключаются цепи питания индикаторных ламп Ч1У участка ПУП.

Контактами реле 1Й в РШ светофора Н от рельсовой цепи ПУП отклю­чается трансформатор ИТ, а подключается трансформатор КГ, а также замыкается цепь питания первичной обмотки трансформатора КГ.

Прием на станцию Б поезда, следующего по пути 2У, осуществляется по светофору НД, который может иметь только два показания: красный огонь или два желтых огня (реле НДС под током). Исправность лампы красного огня контролируется с помощью реле НДО.

Увязка второго пути перегона 2У со станцией при установленном не­четном (неправильном) направлении заключается в обеспечении кодиро­вания участков ПУП и 6П (при вступлении на них поезда) в зависимос­ти от состояния входного светофора НД, а также в обеспечении инфор­мации о приближении поезда к станции.

При установленном неправильном направлении движения по пути 2У линейное реле ЧЛ обесточено, поэтому выключено реле Ч1УУ. Контроль свободности перегонного участка приближения НУП осуществляется контактами реле НДКВ, а контроль второго участка приближения 6П отсутствует.