Право эксплуатации авиапредприятиями авиалиний

Другим правовым средством доступа к рынку являются права на эксплуатацию.

После установления международных воздушных сообщений между двумя странами возникает практический вопрос о том, кто их будет эксплуатировать и какие типы ВС будут допущены к полётам и перевозкам по установленным международным маршрутам. Все эти вопросы решаются в рамках права на эксплуатацию авиалиний.

Одним из самых основных прав на эксплуатацию является право на назначения авиаперевозчика. По своей юридической природе право назначения относится к исключительной компетенции каждого государства.

Поэтому в первую очередь назначение – это основанная на национальных законах и правилах особая внутренняя процедура проверки соответствия того или иного национального перевозчика международным требованиям, установленным прежде всего в стандартах ИКАО, после которой он допускается государством к эксплуатации международных воздушных линий.

Другое государство имеет право не согласиться с выбором о назначении данного перевозчика и отказать, аннулировать, приостановить деятельность или ввести ограничения на право осуществления эксплуатации такой назначенной авиакомпанией. Одной из причин такого несогласия может быть невыполнение требования о «преимущественном владении и контроле» над деятельностью авиакомпании со стороны назначающего государства.

На практике существуют разные виды назначения авиаперевозчиков к эксплуатации. Назначение может быть: единственным и ограничивается назначением только одного перевозчика; двойным – т.е. назначением до двух перевозчиков (с правом замены), многочисленным и неограниченным.

В комплекс эксплуатационных прав входит также регулирование вопросов использования типов ВС и их частей, блокирование мест (покупка авиаперевозчиком для своей перевозки на ВС второго авиаперевозчика блока мест или тоннажа/объёма для перевозки грузов), как правило при «Код шеринговых» перевозках.

2.5.4. Коммерческие права и «Свободы воздуха»

Чикагская конвенция1944 г. и ее техниче­ские приложения заложили законодательную основу безопасно­сти полетов. Абсолютный и исключительный суверенитет госу­дарств на воздушное пространство над их территориями обес­печивает правительствам очень важную роль в процессе ком­мерческой эксплуатации прав их компаниями, так называемыми назначенными перевозчиками. В Чикагской Конвенции были определены принципы предоставления коммерческих прав, на­зываемых «свободами воздуха», авиакомпаниям на основании двустороннего «соглашения о международном воздушном со­общении»:

1-ая свобода воздуха – право пролета территории иностранного государства без посадок;

2-ая свобода воздуха – право технической посадки на территории иностранного государства;

3-я свобода воздуха - право перевозки коммерческой загруз­ки из своей страны на территорию иностранного государства;

4-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой за­грузки с территории иностранного государства в свою страну;

5-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой за­грузки между двумя иностранными государствами, минуя своё (например, на рейсе Москва-Париж-Вашингтон российская авиакомпания получила право перевозить пассажиров и груз из Парижа в Вашингтон, то есть работать на рынке перевозок французских авиакомпаний);

6-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой за­грузки между двумя иностранными государствами через терри­торию своего государства (например, перевозки российской авиакомпанией пассажиров по Транссибирской Магистрали из Европы через Москву в Токио). Нередко авиакомпании не по­лучают право 6-ой свободы, а используют комбинацию прав 3-й и 4-ой свобод на участках, например, Франкфурт-Москва и Мо­сква-Токио.

В межправительственном Соглашении о воздушном сообще­нии определяются перевозчики каждого государства, частота их полетов и количество предоставляемых кресел, причем каждое государство получает равные права на перевозки. Для предот­вращения конкуренции тарифы согласуются на двусторонней основе или на тарифных конференциях ИАТА.

Межправительственное соглашение о воздушном сообщении обычно очень четко определяет национальность собственников, претендующих на получение коммерческих прав по этому со­глашению. Как правило, доля иностранного капитала не может превышать 25% капитала такой авиакомпании. Это ограничение создает непреодолимое препятствие для создания мультинациональных авиакомпаний.

Принципы равных провозных способностей и одинаковых цен легли в основу двусторонних соглашений, началом которых стало так называемое «Бермудское соглашение» между Великобританией и США. История показала, что двусторонние прин­ципы или договоренности типа Бермуд имеют негативное воз­действие на конкурентоспособность авиакомпании, так как нет стимулов к улучшению работы при отсутствии конкуренции.

Для многих стран двусторонняя система потеряла свою при­влекательность по следующим причинам: