Меры безопасности, аварийные случаи и помощь

Основными причинами большинства аварий в водных походах являются слабое знание водного потока, техники преодоления препятствий, тактики плавания, переоценка своих сил, лихачество и неудовлетворительная подготовка материальной части к походу. Одной из важных мер безопасности является последовательное накопление опыта в походах, начиная с самых простых и переходя ко все более сложным. Знания можно получить во время обсуждения отдельных походов, проводимых общественными организациями, и консультируясь с товарищами, прошедшими тот или иной маршрут. Большое значение имеют тренировки, особенно тренировки на дистанции водного слалома перед походом по горным и таежным рекам. Важна также так называемая «схоженность» группы.

Материальная часть должна быть подготовлена самым тщательным образом — проверены и отремонтированы корпус, оболочка или обшивка лодки. Для байдарок имеет смысл запастись парой футбольных камер, которые помещаются в форпике и ахтерпике. Занимая своим объемом неиспользуемые пространства под контрфорсами, они обеспечивают минимальный запас плавучести для перевернувшейся или залитой водой байдарки. При захлестывании волной обычно первой наполняется кормовая часть, ибо на корму всегда есть дифферент. Целесообразно на носу укрепить длинную веревку, как это описано выше.

Для увеличения плавучести на лодку можно прикрепить узкие длинные баллоны из прорезиненной ткани. Начинающие водники увеличивают плавучесть и устойчивость местных лодок прикреплением к ним с наружной стороны бортов сухих бревен.

Плавучесть лодки можно также увеличить, если все мягкие вещи запаковывать в мешки из непромокаемой ткани и прикреплять их под декой к бортам, помещать в носовом или кормовом пространстве. Такие мешки, плотно завязанные, служат хорошими поплавками.

Совершенно обязательно при плавании в сложных условиях прикрепление вещей к лодке, к плоту.

Рассмотрим отдельные аварийные случаи и меры помощи.

При посадке лодки, плота на подводный камень нужно без промедления попытаться сняться с камня, упираясь в него или в дно веслами, шестами. Лучше всего спрыгнуть в воду, и если лодка или плот не сошли с препятствия, то необходимо их подтолкнуть.

Пробоина в обшивке. При пробоине на деревянной лодке ее затыкают тряпкой, следят за поступлением воды и откачивают. Не откладывая дела в долгий ящик, ремонтируют судно. Смолят закраины, пробоины и накладывают на нее кусок доски, фанеры или жести от консервной банки. Прибив заплату по краям, ее снова смолят.

Прорыв оболочки байдарки. Если пробоина большая и вода заметно поступает, то на ходу нужно заткнуть пробоину и немедленно подойти к берегу для ремонта. Байдарка разгружается, выносится на берег, порванное место протирается снаружи и изнутри и края его подсушиваются. После этого зачищается наклеиваемая резина и края пробоины. Края смываются и намазываются два-три раза клеем. Промазывая клеем, каждый раз надо дать резине высохнуть. Накладывая резину, нужно стараться, чтобы она легла ровно, без воздушных пузырей между оболочкой и куском резины. Тщательно разгладить, особенно края, и дать высохнуть. Место порыва имеет смысл изнутри заклеить лейкопластырем.

Поломка корпуса. При поломке корпуса лодки наиболее простое и достаточно надежное средство ремонта — шина. Шину укрепляют с помощью киперной ленты, обматывая ею шину и ремонтируемую часть, шлаг к шлагу. Сложнее замена частей и особенно шпангоутов. Но этот ремонт возможен. Так, например, для восстановления корпуса байдарки, сломанной пополам, необходим день интенсивной работы. Замену одного, двух стрингеров можно сделать на ближайшей стоянке.

В случае навала на сваи моста нужно, упираясь в сваю руками, отвести лодку и постепенно протягивать ее вниз по течению. Наиболее опасное положение — навал на сваю моста (на быке) лагом. Здесь необходимо отжать лодку от сваи руками и начать ее проводить вдоль сваи так, чтобы нос лодки течение снесло вниз. Далее необходимо протягиваться на руках вдоль сваи и постепенно отжиматься в сторону. Здесь можно помочь веслом, взятым на «укол».

Навал лагом на наплавной мост. Лучше всего опираться на мост руками, а не веслами и либо выйти по очереди на него и затем поднять лодку, либо провести ее вдоль моста. Опираясь веслами, легче всего перевернуть судно, так как создается опрокидывающий момент — давление туловища гребца на внешний по отношению к мосту борт и стремительное течение, направленное под мост. Это течение и давит на подводную часть. Если, опираясь о наплавной мост, накренить лодку и под воду хотя бы на секунду попадает внешний борт, — то перевертывание лодки обеспечено.

Навал на каменистый, яровой берег. При навале на каменистый или яровой берег пытаются, упираясь веслами, отойти от него. Если же это не удается, то выскакивают на сушу и, приподнимая лодку руками или отжимая ее от берега, предупреждают поломку.

Оверкиль. При переворачивании лодки, байдарки нужно не плыть от судна, а держаться за него. Если при оверкиле гребец оказался под лодкой, то, открыв глаза, он может без затруднений нырнуть в направлении более светлой воды и выйти на чистое место. Целесообразнее подтянуть лодку к берегу и там ее ставить на киль. В этом случае и поможет длинная веревка, закрепленная на носу. Разматывая бухту, один из гребцов плывет к берегу и, как только находит точку опоры, выбирает веревку, подтягивая байдарку. При переворачивании нужно быстро подобрать весла.

Сложнее поставить на киль байдарку на большой глубине. Это возможно лишь тогда, когда байдарка опрокинулась быстро и не успела набрать воды. В этом случае один из гребцов подплывает к носу или корме (туда, где больше груз), а другой — к середине судна. Согласованными рывками можно перевернуть лодку. Посадку в лодку надо делать с кормы, взбираясь на нее верхом. Другой гребец в это время помогает удержать лодку в равновесии; после первого в лодку садится второй гребец, а первый удерживает равновесие. Можно сделать лодку более устойчивой, положив весло поперек судна. Лопасть весла держат горизонтально и прижимают веретено руками к фальшбортам.

Мерами безопасности при прыжке на лодке являются: разгрузка носа, балансировка своим весом и опора веслами, поставленными в описанное выше положение хотя бы на короткий промежуток времени.

Плавание на байдарке по открытым водным пространствам безопасно при ветре до 3 баллов. Имея опыт плавания и, в частности, умея быстро поворачивать байдарку на волне, можно плавать и при ветре в 4—5 баллов. В этом случае лучше идти против волны и ветра или по ветру, если курс почти совпадает. Если ветер и волна идут под острым углом с носа, то байдарку направляют по своему курсу, и только при приближении особо высоких волн поворачивают и принимают волну носом, после чего снова ложатся на курс. При волне и ветре с кормы и с борта, с приближением больших волн слегка поворачивают, подставляя волне корму. Если курс пролегает перпендикулярно волне и ветру, то следует идти галсами. Один галс — принимая ветер и волну с носа и немного с борта (идти в бейдевинд), — поворот на волне, а другой галс — принимая ветер и волну с кормы и немного с борта, — курс (идти в бакштаг).

Об аварийных случаях приходится говорить в связи с тем, что многие начинающие туристы - водники и даже имеющие многолетний опыт путешественники часто допускают ошибки. Если первые допускают ошибки и в тактике и в технике плавания, то вторые часто грешат в тактике плавания. Довольно часто можно видеть на воде байдарки, перегруженные сверх всяких норм. Такие перегрузки явились одной из причин нескольких смертных случаев с туристами-байдарочниками под Москвой. В майском походе 1956 г. по реке Наре, в который отправилось около сотни байдарок, половина из них потерпела аварию. Несколько байдарок перевернулось около старой плотины у д.Атепцево, где нужно было проходить узкое место, имея на коротком участке два поворота. Многие байдарки, сделав первый поворот, не видя еще всего пути, ускоряли движение и на большой скорости, не умея табанить, терпели аварию на втором повороте, наваливаясь на остатки бывшего устоя. Река Нара имеет местами каменистее ложе. И на этих камнях байдарки рвали оболочки, хотя ширина реки и глубина вполне позволяли обойти подводные камни. Сказывалось неумение отличать подводные опасности и владеть веслом и байдаркой.

Из тактических ошибок наиболее характерной является ошибка группы байдарочников МГУ, потерпевшей аварию летом 1957 г. на реке Умбе. Здесь руководитель и его напарник, кстати сказать, опытные водники, нарушили основные правила прохождения порогов. Зная о сложности порога «Разбойник», состоящего из нескольких перепадов, прохождение которого усложнено поворотом реки и островами, товарищи не просмотрели порог. Кроме того, их путь шел по стремнине, тогда как основная масса потока на повороте наваливается на левый берег. Следовательно, и лодку, идущую по стремнине, будет прижимать к камням. Ясно, что на поворотах правильнее идти ближе к выпуклому, более мелкому берегу. Весь дальнейший путь на пороге должен был проходить там, где поток слабее. Кстати сказать, именно таким путем проходила группа туристов-ленинградцев.