Ткани из синтетических волокон

Впервые в 1946 г. в парусные мастерские поступил материал нейлон, сделанный из синтетического волокна. Нейлон обладает по сравнению с одинаково толстыми хлопчатобумажными волокнами значительно большей прочностью на разрыв и, кроме того, имеет преимущество еще и в том, что не затвердевает. Нейлоновый материал стоек на истирание, не садится при намокании и меньше вытягивается, чем хлопчатобумажный материал такой же толщины.

В первый момент казалось, что нейлон является идеальной парусной тканью, однако, чем больше он применялся, тем более заметными становились его недостатки Нейлон исключительно чувствителен к любому изменению влажности воздуха. В мокром или влажном состоянии он становится мягким, а в сухую погоду, напротив, мало гибким и жестким. Отдельные части паруса деформируются различным образом. Так как материал мягок, то при сильном ветре на парусе появлялась большая пузатость, а при штиле, наоборот, парус оставался гладким. Поэтому нейлон стал в конце концов применяться только для изготовления легких передних парусов: спинакера или балуна. С тех пор нейлон отлично зарекомендовал себя, так как его особая легкость позволяет ему улавливать даже самое легкое дуновение ветра.

Другим недостатком нейлона является высокая чувствительность материала к свету. Ультрафиолетовые солнечные лучи разрушают нейлон, в то время как хлопчатобумажная ткань остается к ним не чувствительной.

Орлон. В 1948 г. появилось новое синтетическое волокно с другим химическим составом под названием орлон, которое было применено для изготовления паруса. Орлон должен был устранить недостатки нейлона. Орлон обладал теми же исключительными свойствами, что и нейлон: материал не затвердевал, имел большую прочность на разрыв, чем хлопок, не растягивался и тем самым делал излишним выхаживание готового паруса. В противоположность нейлону орлон не был чувствителен к солнечным лучам и к перемене влажности воздуха. Мягкость ткани в результате ее слабой гигроскопичности оставалась постоянной как в сухую, так и в сырую погоду.

Эти особые преимущества ткань приобретала после нагревания примерно до 200. Этот процесс проделывался сразу же после изготовления ткани и настолько укреплял ее волокна, что они больше не садились. В результате нагревания орлон получил и другое качественное улучшение: материал перестал растягиваться, повысилась его плотность, я поверхность стала еще более гладкой. По сравнению с хлопчатобумажными тканями трение воздуха о поверхность паруса значительно уменьшилось. Малая растяжимость ткани позволила мастеру изготовлять парус без предварительных сложных расчетов прямо в окончательном виде и с желаемой «пузатостью».

Орлоновые ткани в основном применяют для небольших судов, так как прочность их на истирание несколько ниже, чем у хлопчатобумажных тканей, хотя и прочность на разрыв составляет 200% от прочности на разрыв хлопкового волокна, однако эта прочность составляет всего лишь 40% прочности нейлона.

Дакрон. Появившаяся впервые в 1950 г. синтетическая парусная ткань дакрон, которая в ГДР носит название ланон, или териленэ, является лучшей из всех применявшихся до сих пор. Ткань обладает лучшими свойствами орлона и нейлона и лишена их недостатков. Дакрон имеет такую же высокую прочность, как нейлон, равную ему прочность на истирание и еще менее чувствительна к влаге.

Готовый материал закаляется так же, как и орлон, путем нагревания и получает в результате этого исключительно гладкую поверхность. Благодаря своей высокой прочности на разрыв для изготовления паруса могут применяться значительно более легкие ткани. Изменение влажности воздуха во время дождя или в солнечную погоду не оказывает на дакрон никакого влияния. Паруса сохраняют свою первоначальную форму, совершенно независимо от того, стоит ли влажная или сухая погода. Днем и ночью, при сухом или влажном воздухе дакроновые паруса могут применяться в определенно установленном положении. После необходимого процесса закалки дакроновая ткань теряет свойство садиться или вытягиваться, в результате чего выхаживание парусов становится излишним.

Когда произойдет и произойдет ли вообще замена хлопчатобумажных парусов синтетическими тканями, сказать трудно. Для получения безукоризненной обработки хлопка, в конце концов, необходимо было накопить многолетний опыт, прежде чем мы достигли современного уровня. Волей-неволей, но вам придется придерживаться всех данных здесь советов и тщательно обращаться и хорошо ухаживать за хлопчатобумажным парусом до тех пор, пока на наших заводах не начнется производство синтетических парусных тканей.

Глава 8. ПОКУПКА ЯХТЫ

Начало сезона и осень являются периодами, когда суда меняют своих хозяев.

Еще до покупки яхты вам следует вооружиться небольшим блокнотом, в который вы внесете все данные о яхте. К ним относятся: возраст корпуса и парусов, верфь постройки, предыдущий владелец, состояние частей яхты, имеющиеся принадлежности, старые договоры купли и продажи, отзывы о яхте, фамилия конструктора, гоночный балл, мерительное свидетельство и т. д. Затем, отойдя от яхты на некоторое расстояние, посмотрите, какое она производит общее впечатление, оцените на глаз формы ее линий. Обязательно посмотрите на яхту со стороны кормы и носа и проверьте, одинаково ли плотно прилегают по всей длине надводной и подводной части корпуса пояса обшивки.

Особенно тщательно следует осмотреть места соприкосновения металла и дерева или же места, где по обработке дерева можно определить качество постройки судна (рис. 129). Для такого осмотра без колебаний оставьте целое воскресенье.

Особенно сильной бывает нагрузка на соединения, расположенные на уровне мачты, так как на этом месте киль отгибается мачтой вниз, а обшивка вантами тянется вверх. Тщательно проверьте шпунтовый пояс! Попробуйте, можно ли нажать на паклю проконопаченного шва так, чтобы она не вываливалась с другой стороны. Если сделать это невозможно, то отскоблите немного хлопковой забивки или замазки и убедитесь, хорошо ли примыкают друг к другу пояса. На рис. 130 показано, как должен прилегать шпунтовый пояс к другим поясам.

Видимый угол между первым шпунтовым поясом и последующим является признаком расширения обоих поясов, что в данном случае может привести к выходу прочного шпангоута из его нормального положения (рис. 131).

Рис. 129. При оценке состояния и качества отделки яхты следует обратить особое внимание на обведенные кружками места

Сколько времени существовало это давление, можно определить по повреждениям краски или ее старым слоям.

Далее проверьте общее состояние дерева. После войны часто использовали древесину, которая была очень свежей и недостаточно хорошо просушенной. Такая древесина еще сильно подвержена деформации.

Рис. 130. Продольные кромки поясов должны плотно прилегать одна к другой	Рис. 131. Если пояса обшивки при разбухании не имеют возможности расширяться, то они поворачиваются относительно друг друга и поднимают поперечные связи

Поэтому при продолжительном действии солнечных лучей возникает опасность, что сделанные из такой древесины пояса могут треснуть. Судно, покрытое натуральным лаком, можно хорошо просмотреть. Окрашенная же в цветную краску яхта требует особенно тщательного осмотра.

Трещины на наружной обшивке, открытые швы между поясами говорят о том, что древесина во время постройки судна была еще слишком свежей. Однако швы могут быть так хорошо заделаны, что обшивка будет выглядеть гладкой и сквозь щели свет не проникнет. Когда такое судно вы спустите на воду и пояса от влаги разбухнут, то конопатка выдавится наружу, слой краски разорвется, а пояса подводной части судна начнут выгибаться (рис. 132).

Рис. 132. Если швы были заделаны слишком плотно, то пояса начинают выпучиваться и гладкая поверхность подводной части судна получает многочисленные прогибы

Подводная часть судна при сильном и равномерном солнечном освещении высыхает во время стоянки яхты настолько сильно, что солнце просвечивает через швы, а во время плавания особенно при крене вода попадает через эти открытые швы в каюту.

Для проверки качества древесины удобно пользоваться местами, где дерево разрезано (стыки поясов обшивки, соединения наружной обшивки и транца и т. д.), так как в этих местах натуральная защита дерева является наиболее слабой. Изменение цвета дуба так же мало говорит о гниении, как и большая его влажность. Однако такое судно следует осмотреть с особой тщательностью. Если вы попробуете при нормальном нажиме воткнуть в древесину лезвие перочинного ножа, то при хорошо выдержанном лесе сделать это будет невозможно. Сухое дерево более или менее постоянно и не изменяет своих размеров, невыдержанный же лес подвержен такой опасности.

При обшивке вгладь швы между поясами расширяются или сжимаются, а при обшивке кромка на кромку пояса удерживаются в своих стыках заклепками. Если такое дерево под влиянием тепла или влаги будет сжиматься или набухать, то пояс треснет посередине. Заделка трещины — вещь довольно сложная. Трещину затыкать ватой нельзя, так как она расширится еще больше. Не плотно заделанная трещина хотя и разбухнет в воде, но во время плавания при нагрузках на судно даст незначительную течь. Место течи можно определить по пластырю из металла или дерева по всей ширине пояса. Замена треснувшего пояса обычно стоит очень дорого.

Плохая работа мастера, например такая связь поясов со шпангоутами, как изображено на рис. 133, также снижает качество судна.

Проверив наружную обшивку, спуститесь внутрь яхты и по возможности на несколько минут присядьте где-нибудь в носовом или кормовом отсеке, откуда хорошо можно осмотреть всю яхту. Если деревянные детали внутренней части судна подверглись тлению, то это почти всегда означает плохую циркуляцию воздуха. В развитой стадии гниение легко заметить, однако обнаружить его вначале довольно трудно. Небольшой легкий молоток поможет вам найти места, склонные к гниению, легче, чем лезвие ножа, однако небольшая острая отвертка пригодится вам еще больше. Когда вы найдете места, имеющие наименьшую циркуляцию воздуха, простучите молотком дерево и попробуйте нажать на него отверткой. Глубина проникновения отвертки в древесину и легкость, с которой вы снова можете ее вытащить, подтвердят ваши подозрения на гниение. Попробуйте также отломить кусочек дерева на подозрительном участке. От здорового дерева при старании можно отломить только большую щепку, а от подверженного гниению — только маленькие кусочки.

Далее обратите внимание на шпангоуты, особенно в скуле. Если из-за настила, имеющегося на судах с каютами, нельзя их рассмотреть, то не пожалейте сил и полностью очистите скулу хотя бы с одной стороны. Поломка шпангоутов может быть вызвана различными причинами: внешнее воздействие при ударе, неправильная клепка во время постройки или невыдержанное дерево, из которого сделаны пояса обшивки. Если пояса мокрого судна плотно прижаты один к другому, то они выгибаются (см. рис. 133).

Рис. 133. Признак плохой обработки — шпангоут не одинаково равномерно прилегает к поясам	Рис. 134. Часто сила дерева настолько велика, что ломает шпангоуты	Рис. 135. Если при обшивке кромка на кромку пояса больше не прилегают друг к другу, то пояс, подвергающийся деформации, трескается вблизи заклепки

Если же давление настолько сильно, что оно не может быть уравновешено простым изгибом пояса, то лопаются в большинстве случаев многие шпангоуты (рис. 134). Судно, на котором заменена часть шпангоутов, теряет свою первоначальную форму и не только лишается части своих плавательных способностей, но и приобретает также отрицательные изменения в других частях своего корпуса, которые, однако, не так легко определить.

У судов, имеющих обшивку кромка на кромку, особенно тщательно следует осматривать пригонку поясов один к другому и клепку. Трещина вблизи заклепки всегда является показателем большой деформации, которой подвергаются пояса. Если между двумя кромками поясов имеется свободное пространство, то они, не изменяя своей формы, ломаются (рис. 135). Наряду с поясами и шпангоутами не следует забывать и о флорах. Часто и не только при обшивке кромка на кромку вы можете заметить, что флоры отстают от киля и днища (рис. 136).

Не говоря уже о том, что такое судно лишилось важнейшей связи, появившееся между флором и обшивкой пространство ослабило связь с килем и наружной обшивкой; служащие для закрепления гвозди начинают двигаться на своих местах и во время плавания пропускают при своем движении большое количество воды.

Рис. 136. Если при обшивке кромка на кромку поднялись флоры (признак того, что судно изготовлено из низкосортного дерева), то это означает, что нарушена связь между килем и наружной обшивкой, и судно в значительной степени утратило важную поперечную связь

Особенно важным является то, как закреплен швертовый колодец к килю. На швертботе колодец прочно крепится с помощью поперечной банки (скамьи для сидения), которая не дает ему двигаться даже в свежий ветер. На швертботах, крейсерского типа в зависимости от возраста судна и района плавания колодец бывает уже в какой-то степени расшатан. Поэтому всегда рекомендуется сделать пробную поездку при хорошем бризе. Во время поездки несколько раз откройте и закройте дверь каюты при открытом и закрытом люке. Если старое судно не имеет сквозного палубного бимса наверху палубной переборки, то двери с трудом удается раскрыть или же они вообще заклиниваются. Это является безошибочным признаком не только сильно разработанного швертового колодца, но также и сильно износившегося, шаткого корпуса, который уже полностью перекосился.

Рис. 137. Часто крышка каюты ломается в точках крепления бимсов

При проверке корпуса судна не забудьте осмотреть оковки, вант-путенсы, заклепки, шайбы и гвозди. Значительное снижение качества судна может произойти из-за почти незаметного химического разрушения, при появлении очень слабых, но постоянно действующих электрических токов, возникающих от замыкания двух различных металлов мокрым деревом. Дерево вокруг катода (более благородный металл, как, например, бронза или медь) становится щелочным, что ведет к ослаблению его прочности.

Дерево вокруг анода, которым обычно бывает железо становится кислым и разрушает металл. Эти отрицательные явления не появятся, если при постройке яхты правильно подобрать металл (например, только медные заклепки и медные шайбы, бронзовые оковки и бронзовые шурупы или оцинкованные железные детали вооружения и оцинкованные болты). В фундаменте мотора и на вант-путенсах, а также главным образом на композитной яхте, корпус которой состоит из металлических шпангоутов и деревянных поясов, не следует недооценивать эти разрушительные явления, основанные на химических процессах.

В заключение не забудьте пройтись по крыше каюты (рис. 137), чтобы проверить, как она соединена со стенками (здесь расположены наиболее слабые места, которые могут испортить отделку всего внутреннего помещения), и тем самым получить законченное представление о состоянии судна. Если вы осматриваете новое судно в эллинге, то посетите также склад и проверьте относящееся к судну, оборудование: матрацы, мягкие сидения, примус, лампы, компас, кранцы, спасательные пояса и т. д. Не следует забывать также и о парусе: от сырости на нем выступают пятна.

При определении нормального износа паруса решающим является состояние его швов, так как по ним легче всего можно заметить истирание волокон. Состояние проволочных тросов определить исключительно легко, у пеньковых же тросов, которые внешне выглядят очень изношенными, следует немного раскрутить пряди и проверить состояние сердечника, с тем чтобы определить срок его службы

Всегда рекомендуется после осмотра яхты составить письменный акт, в котором точно зафиксировать состояние судна, повреждения, снижающие его качество, и все отдельные части его вооружения. Это особенно важно, когда судно не принимается полностью вооруженным на стоянке у причала и предметы вооружения еще находятся в эллинге или лежат где-то в другом складе. В подобном договоре должны быть точно перечислены документы, которые передаются вместе с судном, величина и сроки платежа страховки в момент его передачи и т. д.

Швертбот «Пират" парусностью 10 м2

Длина наибольшая 5, 00 м

Ширина наибольшая 1, 61 м

Осадка без шверта 0, 198 м

Осадка со швертом 1, 045 м

Грот 7, 28 м2

Стаксель 2, 78 м2

Спинакер 10, 00 м2

Общая парусность 10, 00 м2