![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Шасси с передней опорой
Основными параметрами схемы шасси с передней опорой (рис. 14.3) являются угол выноса назад колес основных опор g, стояночный угол j, высота шасси Н, колея шасси В и база шасси b. Рис. 14.3. Схема шасси с передней опорой
Угол g – угол между перпендикуляром к поверхности земли при стоянке самолета Если это условие не будет выполнено, то при посадке самолет может опрокинуться на хвост. С увеличением угла g затрудняется отрыв передней опоры при взлете и увеличивается продольная неустойчивость при движении самолета с приподнятой передней опорой. При движении на колесах основных опор на самолет действуют силы (рис. 14.4): Ya – подъемная сила крыла; Yа г.о – сила, действующая на горизонтальное оперение; Q – реакция земли; Т = Qmк – сила трения качения колес основных опор. Условие равновесия моментов всех сил относительно поперечной оси, проходящей через центр масс самолета, запишется в виде Допустим, что самолет увеличил угол атаки. Это вызовет появление дополнительных, направленных вверх аэродинамических сил DYa и DYa г.о. При этом сила Q уменьшится на величину DQ = DYa +DYa г.о, а сила Т – на величину DТ = (DYa +DYa г.о)mк. Силы DQ и DТ создадут относительно поперечной оси момент направленный на кабрирование и вызывающий дальнейшее увеличение угла атаки.
Отсюда видно, что с увеличением е, т.е. с увеличением угла выноса назад колес основных опор, продольная неустойчивость возрастает. Рис. 14.4. Силы, действующие на самолет при движении с приподнятой передней опорой Стояночный угол j– угол между осью фюзеляжа и поверхностью земли при стоянке самолета – выбирается из условия получения наименьшей длины разбега при взлете. Высота шасси Н – расстояние между точкой крепления основной опоры и поверхностью аэродрома при стоянке самолета – как и у шасси с хвостовой опорой, должна обеспечить получение максимального посадочного угла атаки Высота шасси должна обеспечить также определенное расстояние от самой нижней точки самолета до поверхности земли при полностью обжатых амортизаторах и пневматиках. При этом у самолета со стреловидным крылом необходимо исключить возможность касания земли концом крыла при посадке с креном в 5° (рис. 14.5). При креплении колеса на штоке амортизатора угол наклона амортизационной стойки, измеряемый между осью и перпендикуляром к земле при стоянке самолета на трех точках, берется в пределах y= 3...6° из тех же соображений, что и угол наклона амортизационной стойки у шасси с хвостовой опорой. База шасси b – расстояние при виде сбоку между центрами площадей контактов с землей колес передней и основной опор – выбирается в зависимости от высоты центра масс самолета и длины фюзеляжа. При малой базе шасси происходит неприятное для экипажа и пассажиров раскачивание самолета во время рулежки, особенно при торможении или даче газа. Увеличение базы приводит к уменьшению нагрузки на переднюю опору, а следовательно, к уменьшению ее массы и массы носовой части фюзеляжа, уменьшается и раскачивание самолета. Но при слишком малой нагрузке на переднюю опору ухудшается управляемость самолета при рулежке. У большинства самолетов b = (0, 3...0, 4)Lф, где Lф – длина фюзеляжа. При выборе колеи шасси В учитываются те же соображения, что и при ее выборе у шасси с хвостовой опорой. Наименьшая колея определяется из условия невозможности бокового капотирования. Самолет, имеющий шасси с передней опорой, может опрокинуться относительно линии 1–2 (рис.14.6). Боковое капотирование не произойдет, если опрокидывающий момент от сил трения колес о землю будет меньше восстанавливающего момента. Опрокидывающий момент где m – коэффициент трения колес о землю, принимаемый при определении колеи равным 0, 85.
Восстанавливающий момент Мвосст = Qс. Условия невозможности бокового капотирования: Мвосст ³ Мопр, или после подстановки значений с ³ m h. Из подобия треугольников 134 и 125 следует отсюда Подставив значение с в неравенство и решив его относительно В / b, получим У большинства самолетов В / b = 0, 7...1, 2.
Велосипедное шасси
Компоновка велосипедного шасси (рис. 14.7) включает в себя выбор следующих основных параметров: угла выноса колес задней опоры g, стояночного угла j, высоты шасси Н, базы шасси b, колеи подкрыльных опор В. Рис. 14.7. Схема велосипедного шасси В зависимости от величины угла g различают два типа велосипедного шасси: 1) шасси, у которых угол g невелик и выбирается из тех же соображений, что и угол выноса у шасси с передней опорой. У этого типа велосипедного шасси и все остальные параметры (кроме колеи) выбираются точно так же, как и у шасси с передней опорой; 2) шасси с большим углом g. У такого велосипедного шасси угол g обычно составляет 40...60°, а сумма углов b+ g= 100...120°. Есть некоторая особенность и в выборе стояночного угла для этого типа шасси. Здесь из-за трудности отрыва передней опоры взлет самолета происходит одновременно со всех колес. Поэтому стояночный угол, выбираемый из условия обеспечения наивыгоднейшего угла атака при разбеге, будет больше, чем у шасси с передней опорой. Для перехода же в конце разбега на взлетный угол атаки устанавливается либо укорачивающаяся задняя опора, либо удлиняющаяся передняя. При выборе колеи подкрыльных опор В необходимо стремиться уменьшить нагрузки на эти опоры. Это достигается расположением опор на концах крыла. При расположении двигателей на крыле иногда бывает целесообразно по компоновочным соображениям разместить подкрыльные опоры в гондолах крайних двигателей. Рис. 14.8. Определение высоты подкрыльных опор, размещенных на концах стреловидного крыла В зависимости от места установки подкрыльных опор их колеса при стоянке самолета могут касаться земли Для обеспечения руления по аэродрому колеса передней опоры необходимо делать ориентирующимися.
|