Проведення наради

2.1 Нараду з локомотивними бригадами проводить особисто начальник депо або працівник, виконуючий його обов'язки.

2.2 На початку наради її головуючий стисло оголошує питання для розгляду. Надалі начальник депо виступає з аналізом роботи за минулий період по експлуатаційній роботі і забезпеченню безпеки руху поїздів, дається оцінка роботи колон.

Особливу увагу потрібно звернути: на наявні недоліки в роботі локомотивних бригад щодо догляду і утриманню локомотивів (МВРС), розглдяд причин транспортних подій, зривів поїздів з графіку, порушень дисципліни, регламенту дій і переговорів локомотивних бригад, аналізу їх дій в нештатних ситуаціях, іншим порушенням і помилкам, виявлених при перевірках роботи локомотивних бригад на лінії і за наслідками розшифровки швидкостемірних стрічок. В наданні цієї інформації для присутніх на нараді, крім начальника депо, приймають участь ТЧЗЕ, ТЧПБ, ТЧМІ.

Інформація повинна бути чіткою, стислою і зрозумілою, з переліком прізвищ порушників, викладом зроблених ними помилок і вжитих заходів.

2.3 При ознайомленні локомотивних бригад з окремими вимогами отриманих депо наказів, вказівок УЗ чи управління залізниці необхідно пов'язати висловлений матеріал з випадками порушень, що були раніше по депо, залізниці чи УЗ. Великі статті газет чи журналів не зачитуються, а тільки коментуються. При виступі рекомендується використовувати фотографії, плакати, схеми, магнітофонні (диктофонні) записи порушень регламенту переговорів по радіозв'язку.

2.4 Далі начальники по депо або інші причетні працівники відповідають на запитання, поставлені на попередніх нарадах, повідомляють про заходи, що вживаються, за записами машиністів у книгу зауважень.

2.5 Потім необхідно надати слово для пояснення машиністам і помічникам машиніста, що вчинили порушення, які повинні розказати, що вони допустили і як зобов'язані діяти, щоб подібного порушення не допустити. Бажано, щоб присутні на нараді ставили їм запитання і виступали у порядку обговорення.

2.6 На нараді зобов¢ язані виступити заступник начальника депо по експлуатації, окремі машиністи-інструктори, керівники мікроколон (старші машиністи), громадські інспектори по безпеці руху, які дають конкретні зауваження по роботі, оцінку дій локомотивних бригад і відповідні рекомендації по усуненню наявних недоліків.

2.7 Надалі необхідно дати можливість виступити чи задати запитання всім охочим, не перериваючи їх, але вимагаючи діловитості та конкретних пропозицій.

2.8 Підсумки наради підводить начальник депо, він же відповідає на поставлені питання, а у разі неможливості відповіді він повинен проінформувати локомотивні бригади про рішення на наступній нараді.

Протокол наради веде інженер цеху експлуатації. Всі пропозиції і зауваження по недоліках і питаннях щодо забезпечення безпеки, режиму праці і відпочинку локомотивних бригад, іншим питанням, що розглядалися на нараді, направляються керівникам відповідним підприємств чи управління залізниці для вирішення і вживання заходів.

2.9 На завершення наради зачитуються накази щодо заохочення локомотивних бригад, вручаються їм значки, свідоцтва на право управління і клас кваліфікації, проводиться представлення колективу депо щойно призначених на посаду машиністів.

Порядок проведення наради “День якості”

Мета проведення “Дня якості” - покращення технічного стану ТРС, підвищення персональної відповідальності працівників депо за якість виконання робіт по ремонту ТРС, підвищення надійності роботи вузлів та агрегатів ТРС і технологічного обладнання депо, а також покращення культури виробництва.

Розгляд стану контролю якості ремонту ТРС проводить особисто начальник депо, щотижнево, як правило, кожний вівторок.

На нараді “Дня якості” повинні бути присутні: ТЧГ, ТЧЗР, ТЧТ, ТЧГТ (технолог), ТЧОК, зав.хімлабораторією, старший інженер-приймальник, інженерно-технічні працівники, майстри, бригадири, нормувальники.

На нараду виносяться наступні питання:

- аналіз виконання графіку ремонту ТРС, причини затримки та зриву графіків (доповідає диспетчер);

- аналіз виконання показників якості ремонту ТРС в цехах та відділеннях депо, порушення технології ремонту, виявлених у процесі контролю, причини не виконання показників (ТЧЗР);

- аналіз розгляду непланових ремонтів ТРС, порушень, транспортних подій, допущених з причини несправностей ТРС, виконання заходів по удосконаленню технологічних процесів, виконання планів модернізації, проведену рекламаційну роботу (головний технолог);

- аналіз виконання плану ремонтно - будівельних робіт, технічного стану станків, стендів, іншого обладнання, хід технічного навчання (ТЧГ);

- матеріали перевірок технології ремонтів вузлів ТРС в цехах;

- аналіз пред'явлених претензій, порушень по якості ремонту ТРС, рішення та заходи (ТЧПЛ, ІТП, майстри);

- аналіз постачання запасних частин, матеріалів, організація та якість вхідного контролю (заступник ТЧ з постачання);

- інформація про стан охорони праці у цехах та відділеннях, культура виробництва (ТЧТБ).

По результатам наради готується протокол, а при необхідності наказ начальника депо, з рішеннями та заходами покращення роботи з порушених питань.

Порядок проведення звітів майстрів

Щомісячно, після попередніх перевірок виконаних керівниками депо, начальником депо проводиться звіт майстрів за минулий місяць. Як правило, ці звіти проводяться до 10 числа наступного місяця та можуть поєднуватись з " Днями якості".

На нараді по звіту майстрів повинні бути присутні: ТЧЗР, ТЧГ, ТЧЗЕ, технологи (головні технологи), інженери з приймання локомотивів та інші фахівці (по рішенню ТЧ).

На нараду готуються матеріали перевірок технології ремонту в цехах та на локомотивах, зауваження надані при прийманні та контролю якості ремонту ТРС, рішення нарад по минулим звітам. Начальником депо спільно з ТЧЗР розробляється форма аналізу – звіту, яка заповнюється по звітним даним кожного основного цеху та використовується на нараді-звіті майстрів.

На нараді заслуховуються звіти усіх (в невеликих депо) чи окремих майстрів по якісним показникам, стану трудової та технологічної дисципліни, розрядності працівників, проведенню технічного навчання, результати особистих перевірок майстрами якості контролю ремонту, виконання щомісячних планів роботи та іншої виконаної ними роботи і отриманих раніше завдань.

РЕКОМЕНДАЦІЇ

щодо порядоку службового розслідування випадків транспортних подій

1 Загальні вимоги при розслідуванні випадків транспортних подій

1.1 Виконані оперативні перевірки, огляди стану і роботи рухомого складу, колії, контактної мережі, пристроїв СЦБ, АЛС і радіозв'язку оформляються актами за підписом осіб, що беруть участь у цих перевірках, у тому числі працівників інших служб.

В актах відмічаються результати оглядів, роботи пристроїв і рухомого складу, які перевіряються, без надання висновків і причин, через які відбувся випадок.

1.2 При оперативних виїздах і розборах необхідно заслуховувати пояснення всіх причетних до випадку, в межах посадових прав одержати письмові пояснення.

1.3 Для більш оперативного розбору і виявлення причин випадку при виїзді на місце використовувати технічні засоби – відеокамера, фотоапарат, диктофон, а також відповідні вимірювальні інструменти.

1.4 При нагоді з місця випадку комісійно вилучати пошкоджений вузол (деталь).

1.5 Особи, що беруть участь у розслідуванні, повинні мати (знати) нормативи утримання рухомого складу, колії, контактної мережі, інших пристроїв.

2 Розслідування випадків сходу рухомого складу на стрілочних переводах

При розслідуванні причин сходу причетними працівниками повинно бути встановлено:

2.1 По стрілочному переводу (перевіряють причетні фахівці та ревізори):

- стан баласту і брусів (наявність випліскувань, гнилих шпал і брусів, їх взаємне розташування);

- наявність і розташування на елементах стрілочного переводу слідів коліс першої колісної пари рухомої одиниці, що зійшла;

- чи проводилася заміна гостряка при зношеній рамній рейці (дата укладання);

- оцінка, вимірювання колії та стрілочного переводу перед і в місці сходу;

- ширина колії і рівень підйому рейок;

- вертикальний і бічний знос гостряків і рамної рейки (4 розміри по довжині гостряка);

- наявність фарбування головки гостряка і рамної рейки;

- наявність виступу на бічній поверхні рамної рейки від зносу;

- прилягання гостряка до рамної рейки (біля вістря і біля першої стрілочної тяги);

- зауваження за станом стрілки з журналу місячних оглядів стрілочних переводів;

- число випадків сходу на даній стрілці за останній рік.

2.2 По вагону чи локомотиву, що зійшли (перевіряють причетні фахівці та ревізори):

- вантажопідйомність вагону за трафаретом і фактично;

- номер осі колісної пари, дати останнього обточування;

- наявність на колесах загостреного накату, а також інших несправностей згідно вимог ПТЕ, відповідних інструкцій (прокат, підріз та товщина гребеня, наявність повзунів);

- характер і розмір пошкоджень гребеня і поверхні катання колісної пари при її сході;

- діаметри коліс, товщина бандажів, обіддя;

- несправності візка – відсутність або злам пружини, зріз заклепок фрикційної планки, тріщини рами;

- стан скользунів на вагоні – відсутність ковпаків, злам коробки скользуна, сумарний вимір зазорів між скользуном і упором (у вагоні);

- діаметри підп¢ ятників, п’ятників, висота бурту п’ятника, висота циліндрової частини п’ятника (у вагоні);

- характер контакту колодок з колесами візка, що зійшов (сповзання колодки з колеса, колодка ріже гребінь);

- режим включення розподільника повітря вагону, вихід штока гальмівного циліндра, стан і робота авторежиму (максимальний тиск, який він встановлює);

- стан автозчеплення (висота, провисання, підйом головки вгору, справність механізму автозчеплення, вигин хвостовика), фрикційного апарату;

- зазори вчелюстях букс, стан зворотнього механізму, бокових опор, гасників коливання (у локомотиві).

2.3 По веденню поїзда:

- режим гальмування (службове гальмування, повне службове гальмування, екстрене гальмування);

- вживання допоміжного гальма локомотива краном машиніста №254 або електричного гальма;

- показання АЛС, швидкість руху поїзда;

- спрацьовування датчика розриву гальмівної магістралі №418;

- дії локомотивної бригади після спрацьовування датчика розриву гальмівної магістралі №418 і виявлення сходу.

2.4 Схема формування поїзда, розташування порожніх вагонів.

3 Розслідування випадків сходу вагонів вантажного поїзда

При розслідуванні причини сходу необхідно встановити:

3.1 Стан перших вагонів, що зійшли, – стан і розміри перших колісних пар, візків, скользунів та інше (див. п. 2.2).

3.2 Стан колії і земляного полотна – піднесення зовнішньої рейки в кривій, відстань між внутрішніми гранями головок рейок, знос рейок, стан шпальної решітки і баласту, чи проводилася в жарку пору року розрядка стиків (зазори в стиках).

3.3 Стан автозчеплень – різниця висот, провисання, підйом автозчеплень від горизонтальної осі, вигини хвостовика, правильність підвіски автозчеплення (стан центруючої балочки, ударної розетки, маятникових болтів).

3.4 Стан гальмівного устаткування вагонів. Провести контрольну перевірку гальм (якщо автогальмове устаткування вагонів не пошкоджено). При цьому встановити: режими включення розподільників повітря, виходи штоків гальмівних циліндрів, справність авторежимів, наявність місцевих витоків повітря («дуття») по розподільниках повітря і гальмівних циліндрах, вагони з відключеними, чи ті, в яких не спрацювали або самовільно відпустили повітророзподільники. Наявність в одній групі (особливо навантажених) вагонів із слабким гальмівним ефектом – великий вихід штоків гальмівних циліндрів, неправильно встановлений режим, взагалі не спрацювали автогальма.

3.5 Режим ведення поїзда (див. п. 2.3).

4 Розслідування випадків порізу стрілочного переводу (рухомого сердечника хрестовини)

4.1 Перевіряються записи в журналі огляду колії, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ і зв¢ язку (ф. ДУ-47).

Звертається увага на попередні записи по даній стрілці або колії, чи усунені зауваження, чи є записи про помилкову зайнятість ділянки (стрілки), користування допоміжною кнопкою (по лічильнику або зриву пломби, запису в журналі).

4.2 Уточнюється час відміни маршруту (в місцевих інструкціях по користуванню пристроями СЦБ), потім перевіряється фактичний час.

4.3 При помилковій зайнятості секції перевіряється, як в ТРА станції записаний порядок з'ясування ДСП вільності маршруту для пропуску рухомого складу і як це було зроблено фактично. Перевіряється наявність негабаритних ділянок (ізостики знаходяться ближче 3, 5 м від граничного стовпчика).

4.4 З¢ ясовується причина помилкової зайнятості колії або ділянки (несправності пристроїв СЦБ, забруднення, іржа, обмерзання, запісочування рейок і колісних пар рухомого складу, особливо в місцях вивантаження вантажів, після тривалої (більше доби) стоянки вагонів, після зміни рейок, на малодіяльних ділянках, при пропуску дрезин та іншого рухомого складу, що тривало простояв).

4.5 Перевіряється прилягання гостряка до рамної рейки (не більше 4 мм).

4.6 З'ясовується, які команди давалися машиністу, чи відповідає порядок дій регламенту і ТРА станції.

4.7 Перевіряється з кабіни локомотива видимість показань сигналів і положення стрілочних переводів.

4.8 Якщо після порізу стрілочного переводу відбувся схід рухомого складу, встановлюється чи проводилося осадження рухомого складу по цій стрілці і за чиєю ініціативою.

5 Розслідування випадків зіткнення рухомого складу

При розслідуванні причини зіткнення необхідно встановити:

5.1 У тому випадку, якщо рух проводився вагонами вперед, де знаходився складач поїздів, які команди і як він їх подавав машиністу, чи працює його і локомотивна радіостанція. Прослухати записи реєстраторів переговорів по радіозв'язку чи інших засобах зв'язку.

5.2 Чи відповідає вимогам ТРА станції порядок роботи (кількість вагонів, вага, включення і випробування автогальм, необхідність роботи другого складача, порядок передачі команд та інше).

5.3 Наявність негабаритних стиків та їх можливий вплив на допущений випадок.

5.4 Швидкість руху, де в цей час знаходився машиніст, помічник машиніста; видимість з кабіни локомотива рухомого складу сигналів світлофорів; справність гальм на локомотиві (а при включенні їх у складі – і на вагонах); напрям руху локомотива.

5.5 Провести аналіз одержаного плану роботи – як він був доведений до машиніста, як ДСП переконався у правильності сприйняття машиністом цього плану. За наявності запису регламенту переговорів по радіозв'язку – провести аналіз вимог по його виконанню.

6 Розслідування випадку проїзду заборонного сигналу

При розслідуванні причин проїзду заборонного сигналу необхідно встановити наступне:

6.1 При підозрі на несправність пристроїв СЦБ або неправильних дій ДСП, складача поїздів чи маневрового диспетчера встановлюються можливі причини згідно розділу 4.

6.2 Встановити, який був план роботи та маневрових пересувань? Як виконувався регламент при доведенні плану роботи, як ДСП переконався у правильності сприйняття плану?

6.3 Кодування колії, натиснення машиністом РБ (по шидкостемірній стрічці).

6.4 Справність пристроїв АЛС, радіозв'язку, додаткових приладів безпеки на локомотиві.

6.5 Видимість сигналів і положення стрілочних переводів з кабіни локомотива.

6.6 Встановити можливість відволікання локомотивної бригади від спостереженя за сигналами та маршрутом прямування, де в цей час знаходився помічник машиніста чи складач(якщо він знаходився у кабіні)?

6.7 Чи знає локомотивна бригада вимоги ТРА станції, місця розташування світлофорів, «пастки» на станціях, як часто за останній період локомотивна бригада потрапляла на цю станцію чи колію?

6.8 Чи виконувався регламент переговорів між членами локомотивної бригади, регламент інформування машиніста і ДСП про готовність маршруту згідно п. 12.5 ІРП та дорожніх наказів?

7 Розслідування випадків обривів автозчіпних пристроїв

7.1 Провести контрольну перевірку автогальм поїзда згідно вимог п. 19.2.6 інструкції №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015. Звернути увагу на тиск ГМ останнього вагону, час відпуску гальм хвостового вагону.

7.2 Якщо перед обривом автозчеплення при службових гальмуваннях мало місце глибоке пониження швидкості руху (через підвищений гальмівний ефект або повільне відпускання гальм), перевірити справність авторежимів, правильність установки на повітророзподільниках режимів завантаження, наявність місцевих витоків повітря по повітророзподільниках, гальмівних циліндрах або авторежимах.

7.3 У автозчепленні перевірити:

- товщину перемички хвостовика (не менше 40 мм, шаблони №№ 897, 898);

- вигин хвостовика, клина (не більше 3 мм);

- товщину клина (не менше 30 мм);

- ширину клина (не менше 89 мм).

7.4 Визначити відсоток старої тріщини по перерізу автозчеплення.

7.5 Провести аналіз режиму ведення поїзду:

- при обриві після взяття поїзду з місця – витримка часу на відпуск автогальм;

- при обриві на переломному профілі у разі знаходження головної частини на ухилі – не вживання електричного або допоміжного гальма локомотива приводить до відкочення головної частини та великим динамічним силам;

- при обриві у режимі тяги – наявність боксования, плавність включення тяги на переломному профілі.

Переконатися, чи не було відпуску гальм на малих швидкостях руху, особливо в поїздах великої ваги і довжини, відпуск гальм ІІ положенням ручки крана машиніста, чи не відбувалася відмова схеми електричного гальма або розбір схеми тяги в період інтенсивного набору швидкості руху?

8 Розслідування випадків саморозчеплення між локомотивом і першим вагоном поїзду

8.1 Перевіряється висота автозчеплення вагону і локомотива, різниця висот, відхилення автозчеплення вниз (провисання – не більше 10 мм), вгору (задир – не більше 3 мм).

8.2 Перевіряється справність автозчеплення – замка, запобіжника від саморозчеплення, довжина розчіпного ланцюжка, місцезнаходження розчіпного важеля, знос зіву автозчеплення.

Автозчеплення в експлуатації перевіряється шаблоном Холодова №873.

8.3 Контролюється стан кріплення автозчеплення – маятникові болти, центруюча балочка, наявність під ними підкладених сторонніх предметів.

8.4 Перевіряється стан колії в місці, де відбулося саморозчеплення.

9 Розслідування випадків пошкодження контактної мережі і струмоприймача

9.1 На місці пошкодження контактної мережі перевіряється:

- наявність обриву чи зміщення струнок, фіксаторів, підвісних ізоляторів; провисання контактного дроту, його розвішування; намерзання льоду, інею.

9.2 Перевіряється стан струмоприймача: кріплення лижі, вставок; наявність графітних вставок та їх спрацювання; наявність тріщин у синхронізуючій тязі, рамі; пробій (злам) опорних ізоляторів; характеристика струмоприймача; наявність слідів ударів, оплавлень.

9.3 Аналізується режим ведення поїзда: швидкість проходження місця пошкодження; наявність тягового режиму; зупинка на повітряному проміжку; кількість піднятих струмоприймача; спрацьовування захисту на ЕРС.

9.4 Враховуються погодні умови – ожеледь, іскріння між струмоприймача і контактним дротом, сильний вітер, температуру навколишнього повітря (можливе порушення розважування і кріплення контактної мережі).

9.5 Розглядається відповідності дій машиніста і енергодиспетчера при знятті напруги в контактній мережі згідно Інструкції №ЦТ-ЦЕ-0077.

9.6 При спрацьовуванні захисту на ЕРС визначається можлива причина короткого замикання у силовому ланцюзі.