Технические характеристики. Основные характеристики автобуса ЛиАЗ-5256

Основные характеристики автобуса ЛиАЗ-5256

Класс: большой

Тип: городской, пригородный

Длина, мм 11, 4

Ширина, мм 2, 5

База, мм 5, 84

Полная масса, кг 17, 336/16, 40

Радиус разворота, м 11, 5

Максимальная скорость, км/ч 80

Контрольный расход топлива, л/100 км 34/32

Емкость топливного бака 238

Преимущества

Важным преимуществом автобуса ЛиАЗ-5256 является возможность установки как отечественных (КамАЗ, ЯМЗ), так и зарубежных силовых агрегатов. Городской автобус ЛиАЗ-5256 имеет три полноразмерные двухстворчатых двери, которые обеспечивают максимальное удобство посадки-высадки пассажиров. Автобус ЛиАЗ-5256 для пригородных сообщений имеет две двустворчатые двери в переднем и заднем свесе. Высота уровня пола автобуса составляет 740 мм, что является лучшим показателем в своем классе автобусов отечественного производства. Вентиляция ковых окон. Отопление салона автобуса ЛиАЗ-5256 осуществляется за счет четырех, а рабочего места водителя за счет двух отопителей радиаторного типа, работающих от независимого жидкостного подогревателя. Детали кузова автобуса ЛиАЗ-5256 проходят перед покраской сложный процесс фосфатирования (с 2002 года - катафореза). Нижние панели бортов, надколесные ниши, ящики, подножки изготавливаются из оцинкованной стали. Лючки для доступа к агрегатам изготавливаются из алюминия. Внутренние полости основания кузова заполняются " Мовилем", а его низ покрывается " Диплазолью". Окраска кузова осуществляется в комплексе " Джейко", которое обеспечивает высокое качество лакокрасочного покрытия и долговременный срок службы кузова.

2.5. Расписание движения автобусов, сводное.

Оно является основным эксплуатационным документом по которому ПАТП обеспечивают работу автобусов на маршруте, задача работников службы эксплуатации заключается в том чтобы расписания были рациональными и обеспечивали:

1.Качество обслуживания пассажиров

2.Движение автобусов в соответствии с пассажиропотоками

3.Увязку расписаний с работой предприятий

4.Регулярность движения

5.Координацию с другими видами транспорта

6.Соблюдение норм безопасности

Основной формой расписания является сводное маршрутное расписание, на базе которого составляют расписание станционное (для конечных и контрольных промежуточных пунктов). Рабочее расписание для водителей и информационное для пассажиров.

Процесс разработки маршрутных расписаний делится на 2 этапа: 1. Подготовка и расчет исходных данных; 2. Составление расписаний.

Качество расписаний зависит от тщательности подготовки исходных данных: 1. Уточнение пассажиропотока по участкам маршрута; 2. Расстояние и время движения между остановочными пунктами, величины скоростей движения; 3. Выбор марки и количества автобусов, числа рейсов; 4. Установление времени рейса и оборота по периодам суток; 5. Определение величины максимально доступных интервалов движения; 6. Определение времени начала и окончания движения автобусов; 7. Распределение автобусов по маршрутам; 8. Выбор формы организации труда бригад автобусов.

Исходные данные для составления расписания движения автобусов

3.1 Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха – называют системой организации труда автобусных бригад.

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

· чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;

· безопасность перевозок пассажиров;

· полное использование нормы рабочего времени за учётный период;

· соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;

· эффективное использование автобусов;

Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёма перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а так же по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.

Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению, водителям автобусов допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени, с тем, что бы продолжительность рабочего времени фонда рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.

По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойного продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю.

На пассажирском автотранспорте применяют следующие формы организации труда:

Строенноя форма

При такой организации за одним автобусом закрепляются 3 водителя, средняя продолжительность рабочей смены 8 ч., время нахождения автобуса на маршруте 16–17 ч.

Двухсполовинная форма

Эта форма предусматривает закреплением за двумя автобусами 5 водителей, один их которых – подменный, средняя продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 14–15 ч.

Сдвоенная форма

Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей, при этом на каждые 6 автобусов имеются 2 подменных водителя, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 15 – 16 ч.

Спаренная форма

Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей работающих через день, продолжительность рабочей смены 11 ч., время нахождения на маршруте 12–12, 5 ч.

Полуторная форма

Эта форма предусматривает закрепление 3-х водителей за двумя автобусами, продолжительность рабочей смены 8, 9 ч., время нахождения на маршруте 9, 1 – 9, 6 ч.

Одиночная форма

Эта форма предусматривает закрепление одного водителя за одним автобусом, продолжительность рабочей смены 9 ч., время нахождения автобуса на маршруте 8–10 ч.

В данном случае мы будем применять строенную форму организации труда, т.к. время в наряде 15, 7 ч.

3.1.1. Автомобили-часы работы за месяц. За месяц- июль. Д_к = 31 день

АЧ_э = Т_н · Д_к

где:

АЧ_э – автомобили-часы в эксплуатации;

Т_н – время в наряде;

Д_к – дни календарные.

Тн = 15, 7 ч. АЧэ = 15, 7 · 31 = 490, 7 а-ч.

3.1.2. Плановый фонд рабочего времени.

ФРВ_пл = (Д_к – Д_{сб, вск}. – Д_пр) · t_см – Д_пр · 1

где:

ФРВ_пл – плановый фонд рабочего времени;

Д_{сб, вск.} – дни суббот и воскресений; Д_{сб, вск.} = 0 дн.

Д_пр – дни праздничные; Д_пр = 0 дн.

t_см – время смены, плановое. t_см = 8ч.

ФРВ_пл = (31 – 10 -0) · 8 – 0 ·1 = 168ч.

3.1.3. Количество водителей которое необходимо закреплять за одним автобусом.

где: N_в – количество водителей закрепленными за одним автобусом.

водителя

3.1.4. Фактический фонд рабочего времени.

ФРВ_факт = (N₁ · Т_см1) + (N₂ · Т_см2) + Т_п-з · (N₁ + N₂)

где:

ФРВ_факт – фактический фонд рабочего времени;

N₁ – количество первых смен одного водителя; N₁ = 11_смен.

N₂ – количество вторых смен одного водителя; N₂ = 10_смен.

Т_см1 – время первой смены; Т_см1 = 6, 6 ч.

Т_см2 - время второй смены; Т _см2 = 9, 25 ч.

Т_п-з – подготовительно-заключительное время; Т_п-з = 0, 38ч.

ФРВ_факт = (11 · 6, 6) + (10 · 9, 25) + 0, 38 · (11 + 10) = 173, 1ч.

3.2. Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечивается:

· организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;

· введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

· использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;

· введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

· установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию (для пригородного ± 3 мин.)

Диспетчерская служба на автобусном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

· контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;

· подготовка путевой и диспетчерской документации;

· организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

· контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

· регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами;

· контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

· регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

· восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;

· подготовка суточной отчётности по исполненному движению;

В отличии от диспетчерского управления движением автобусами в городах, система диспетчерского управления движением автобусами в пригородном сообщении имеет свои характерные особенности, связанные со спецификой и условиями обслуживания пассажиров, протяженностью маршрута, продолжительностью рейса, расстоянием между остановочными пунктами и интервалами движения.

Диспетчерское управление движением автобусами на данном маршруте осуществляется диспетчерами автостанций, размещённых на конечных пунктах маршрута (Н. Новгород, Каменки)

Диспетчерские службы автостанций оснащены проводной телефонной связью с АТП.

Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами в пригородном сообщении являются:

· нагон, опоздание в очередном рейсе;

· выдержка автобуса на конечной остановке;

· увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;

· использования резервных автобусов и др.

маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:

· информации

· контроля

· регулирования

Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из АТП или начальных пунктов, времени рейса.

Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др.

Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.

Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь между собой и АТП в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения. Диспетчер автостанции передаёт смежной автостанции сведения о времени отправления автобусов, изменения графика движения и др.

4. Экономический раздел

4.1. Тарификация маршрута.

Размер оплаты за проезд и за провоз багажа на всех видов транспорта называют тарифной платой. На пригородных маршрутах применяются участковые тарифы, на каждом маршруте составляется таблица границ тарифных участков, таблица расстояний по маршруту и таблица стоимости проезда. Стоимость проезда на пригородном маршруте определяется по формуле:

С_бил =Ц_нту + (Ц_пту · N_пту), руб.

4.2. Производственная программа по расписанию движения автобусов.

4.2.1. Продолжительность работы автобуса на линии. Для каждого автобуса продолжительность работы на линии определяется по формуле:

Т_н = Т_заезда – (Т_выезда + Т_обед), ч.

Т_н – время в наряде, автобуса. Т_н = 15, 7ч.

Т_заезда – время заезда автобуса в ПАТП или время пересменки водителей;

Т_выезда – время выезда автобуса из ПАТП или время пересменки водителей;

Т_обед – время обеда.

1-ый автобус:

1-ая смена: Т_н1.1. = 12ч.05мин. – (4ч.40мин. + 50мин.) = 6ч.25мин.

2-ая смена: Т_н1.2. = 22ч.10мин. – (12ч.05мин. + 50мин.) = 9ч.15мин.

2-ой автобус:

1-ая смена: Т_н2.1. = 12ч.30мин. – (5ч.05мин. + 50мин.) = 6ч.25мин.

2-ая смена: Т_н2.2. = 22ч.35мин. – (12ч.30мин. + 50мин.) = 9ч.15мин.

3-ий автобус:

1-ая смена: Т_н3.1. = 12ч.55мин. – (5ч.30мин. + 50мин.) = 6ч.25мин.

2-ая смена: Т_н3.2. = 23ч.00мин. – (12ч.55мин. + 50мин.) = 9ч.15мин.

4-ый автобус:

1-ая смена: Т_н4.1. = 13ч.20мин. – (5ч.55мин. + 50мин.) = 6ч.25мин.

2-ая смена: Т_н4.2. = 23ч.25мин. – (13ч.20мин. + 50мин.) = 9ч.15мин.

5-ый автобус:

1-ая смена: Т_н5.1. = 13ч.45мин. – (6ч.20мин. + 50мин.) = 6ч.25мин.

2-ая смена: Т_н5.2. = 23ч.50мин. – (13ч.45мин. + 50мин.) = 9ч.15мин.

6-ой автобус:

1-ая смена: Т_н6.1. = 14ч.10мин. – (6ч.45мин. + 50мин.) = 6ч.25мин.

2-ая смена: Т_н6.2. = 00ч.15мин. – (14ч.10мин. + 50мин.) = 9ч.15мин.

Среднее время в наряде.

где: - сумма времени в наряде всех смен;

=Т_н3.2. + Т_н4.1.+ Т_н4.2.+ Т_н5.1. + Т_н5.2. + Т_н6.1.+ Т_н6.2. + Т_н3.1.+ Т_н2.2.+ Т_н2.1.+ Т_н1.2.+ Т_н1.1. =

9ч.15мин.+ 6ч.25мин. +9ч.15мин.+ 6ч.25мин. +9ч.15мин.+ 6ч.25мин. +9ч.15мин.+ 6ч.25мин. +9ч.15мин.+ 6ч.25мин. +9ч.15мин.+ 6ч.25мин. =94ч.

4.2.2. Пробег с пассажирами по маршруту.

L_пасс = L_м · Z_р, км.

где:

L_пасс – пробег с пассажирами, км;

L_м – длина маршрута, L_м = 28, 4км

Z_р – количество рейсов всех автобусов, Z_р = 72 рейса.

L_пасс = 28, 4 · 72 = 2044, 8 км

4.2.3. Общий пробег автобусов по маршруту.

L_общ = L_пасс + L₀, км.

где:

L_общ – общий пробег всех автобусов за один день работы, км.;

L₀ – нулевой пробег всех автобусов за день, км.

L_общ = 2044, 8 + 60 = 2104, 8км

4.2.4. Коэффициент использования пробега.

=

где:

- коэффициент использования пробега.

=

4.2.5. Списочное количество автобусов.

А_сп =

где:

А_сп – списочное количество автобусов

А_э – количество автомобилей в эксплуатации, А_э = 6 автобусов.

- коэффициент выпуска автобусов на линию, = 0, 8.

4.2.6. Автомобили-дни в хозяйстве.

АД_х = А_сп · Д_к, а-дн.

где:

АД_х – автомобили-дни в хозяйстве.

АД_х = 8 · 365 = 2920 а-дн.

4.2.7. Автомобили-дни в эксплуатации.

АД_э = АД_х · , а-дн.

где:

АД_э – автомобили-дни в эксплуатации.

АД_э = 2920 · 0, 8 = 2336 а-дн.

4.2.8. Среднесуточный пробег одного автобуса.

L_cc = , км.

где:

L_сс – среднесуточный пробег одного автобуса.

L_сс =

4.2.9. Общий годовой пробег.

L_{общ.год} = L_сс · АД_э , км.

где:

L_{общ.год} – общий годовой пробег, км.

L_{общ.год} = 350, 7 · 2336 = 819235 км.

4.2.10. Производительный пробег автобусов за год.

L_пр.год = L_{общ.год} · , км.

где:

L_пр.год – производственный пробег за год.

L_пр.год = 819235 · 0, 97 = 794658 км.

4.2.11. Выработка автобуса за один автомобиле-день работы.

а) в пассажирокилометрах:

W_пкм = q · · Т_н · v_э · , пкм.

где:

W_пкм – выработка автобуса за один автомобиле-день работы в пассажирокилометрах, пкм.;

q- вместимость автобуса, q=89 пасс.;

v_э – скорость эксплуатационная, v_э = 22, 7 км.;

- коэффициент использования вместимости (динамический), = 0, 865

Т_н – время в наряде, автобуса. Т_н = 15, 7ч.;

- коэффициент использования пробега. = 0, 97

W_пкм = 89 ·0, 865 ·15, 7 ·22, 7 ·0, 97= 26614 пкм.

б) в пассажирах:

W_пасс = , пасс.

где:

W_пасс- выработка автобуса за один автомобиле-день работы в пассажирах.

L_ср – средняя дальность поездки одного пассажира, км.; L_ср = 19, 9 км.

W_пасс =

4.2.12. Объем перевозок пассажиров за год.

Q_год = W_пасс · АД_э , пасс.

где:

Q_год - объем перевозок пассажиров за год, км.

АД_э – автомобили-дни в эксплуатации, АД_э =2336 а-дн.

Q_год = 1337 ·2336 = 3123232 пасс.

4.2.13. Пассажирооборот за год.

Р_год = Q_год · L_ср , пкм.

где:

Р_год – пассажирооборот за год, пкм.

Р_год = 3123232 · 19, 9 =62152317 пкм.

Производственная программа по эксплуатации автобусов по маршруту Бор-Чистоборское.

5. Заключение

Целью курсового проекта предусматривалось организации движения на пригородном маршруте «Бор-Чистоборское». Согласно исходным данным и проведённым расчётам для организации движения и обеспечения перевозок заданного количества пассажиров на пригородном маршруте протяжённостью - 28, 4 км., потребуется 6 автобусов ЛиАЗ – 5256. В соответствии с распределением пассажиропотока по часам суток движение на автобусном маршруте начинается – 5 часов 00 минут и заканчивается – 23 час 55 минут. Время оборотного рейса составляет – 2, 5 часа, интервал движения в течении всего времени на маршруте одинаков и равен – 25 минуты. Среднетехническая скорость движения автобусов по маршруту – 28, 4 км/ч. Одним автобусом за день выполняется – 12 рейсов. Всего рейсов за сутки – 72, предусмотренных расписанием. Среднее время пребывания автобуса в наряде – 15 часов 40 минут., за день всеми автобусами выполнено: общий пробег – 2104, 8 км., коэффициент использования пробега – 0, 97, полезный пробег – 2044, 8 км. По маршруту установлен тариф в соответствии с таблицей стоимости билета. Стоимость проезда от начального до конечного пунктов – 42 рубля, для обслуживания маршрута необходимо закрепить за шестью автобусам 18 водителей, труд которых будет организован по строенной форме. Регулированием контроля за движением автобусов и регулированием их движения осуществляется автостанциями конечных остановочных пунктов, имеющих между собой и предприятием телефонную связь. Согласно производственной программе необходимо списочное количество автобусов – 8 ед., за год будет перевозится – 3213232 пасс., выполнятся - 62152317 пасс-километров.

6. Список литературы.

1. Методические указания по выполнению курсового проекта.

2. Краткий автомобильный справочник, “Транскансалтинг”, 1994г.

3. Спирин И. В., Организация и управление пассажирскими перевозками, Москва, “Академия”, 2003г.