Разработка торфяных месторождений. 11 страница

Ж.-д. Т. Сев. Америки имеет существ. отличия от ж.-д. Т. Зап. Европы. США и Канада уступают зап.-европ. странам по густоте ж.-д. сети и протяжённости двухпутных линий, но превосходят их по мощности локомотивов, грузоподъёмности вагонов и массе поездов, применению автоблокировки и диспетчерской централизации, мощности грузопотоков.

Ж.-д. Т. стран Зап. Европы частично электрифицирован, и электрификация его продолжается. Тепловозная тяга широко применяется в маневровой работе и меньше на магистральных линиях. В США и Канаде тепловозы стали практически единственным видом тяги, электрификация жел. дорог США почти прекратилась ещё до 2-й мировой войны 1939-45 и даже на отдельных ранее электрифициров. линиях электровозы заменены тепловозами.

Существуют особенности и на водном Т. На гл. речных артериях стран Зап. Европы (pp. Рейн, Сена, Дунай ) преобладают самоходные грузовые суда. Несамоходные грузовые суда применяются в основном на мелких реках и устаревших каналах. На реках и каналах США, даже на гл. речных путях (pp. Миссисипи, Огайо, береговых водных путях ) используются крупные несамоходные суда - баржи, соединяемые в большие толкаемые составы. Лишь на Великих озёрах и реках Канады применяются самоходные грузовые суда.

Менее резкие различия наблюдаются в автомоб., мор. и возд. Т. В странах Зап. Европы автодорожная сеть в целом значительно гуще, чем в США и Канаде, выше доля дорог с твёрдым покрытием.

Быстрое развитие автомобилестроения в США и странах Зап. Европы привело к гипертрофии легкового автотранспорта и переключению на него б. ч. пасс. перевозок. Это отрицательно влияет на ряд экономич. показателей работы трансп. системы в целом, резко ухудшает санитарные условия крупных городов и загрязняет биосферу (см. в ст. Городской транспорт).

В трансп. системах развивающихся стран преобладание одного или двух видов Т. сопровождается резким отставанием других. В этих странах сеть жел. дорог имеет разную колею, что приводит к удорожанию перевозок, препятствует развитию межрайонных экономических связей и тормозит развитие хозяйсва в целом. Технический уровень железнодорожного Т. низок. Преобладает паровая тяга, локомотивы б. ч. маломощны, вагоны двухосные и малой грузоподъёмности.

Автодорожная сеть большинства развивающихся стран представляет собой грунтовые дороги, к-рые не проходимы в период дождей. Мор. перевозки в основном выполняются иностр. флотом. Только после освобождения от зависимости иностр. капитала в 70-е гг. 20 в. во мн. странах началось стр-во многополосных усовершенствованных дорог типа автострад или автомагистралей, а также приобретение собств. мор. судов.

Протяжённость и грузооборот трансп. систем нек-рых развивающихся стран характеризуют данные, приведённые в табл. 6 и 7.

Лит.: Маркс К., Капитал, т. 1, гл. 13, Маркс К. иЭнгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23; его же, Капитал, т. 2, гл. 6, 9, 12, 13, там же, т. 24; его же, Капитал, т. 3, гл. 43, там же, т. 25, ч. 2; Ленин В. И., Полн. собр. соч., 5 изд., т. 40, с. 230; его же, там же, т. 44, с. 302; Материалы XXIV съезда КПСС, М., 1971; Материалы XXV съезда КПСС, М., 1976; Хачатуров Т. С., Транспорт и связь СССР, М., 1953; Орлов Б. П., Развитие транспорта СССР. Историко-экономический очерк, М., 1963; Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967; Василевский Л. И., Транспортная система мира, M., 1971; Бирюков В., Транспортная система страны, " Плановое хозяйство", 1973, № 1; Станиславюк В. Л., Перспективы развития транспортной сети СССР, М., 1973; 3отов Д. К., Транспорт на пороге десятой пятилетки, М., 1975. А. А. Митаишвили.
" ТРАНСПОРТ", центральное издательство в системе Госкомиздата СССР. Находится в Москве. Создано в 1964 на базе изд-в Автотрансиздат (осн. в 1953 ), " Морской транспорт", " Речной транспорт" (оба осн. в 1954 ), Трансжелдориздат (осн. в 1923 ). Выпускает научно-технич. и производств лит-ру по ж.-д., автомоб., авиац., мор., речному и гор. транспорту, по проблемам согласованного развития различных видов транспорта как составных частей единой трансп. системы, а также научно-популярную и справочную лит-ру, информац. издания для пассажиров, учебники и уч. пособия для высших и средних спец. уч. заведений, тех-нич. школ и сети заочного обучения. Издаёт журналы: " Автоматика, телемеханика и свя з ь", " Автомобильные дороги", " Автомобильный транспорт", " Железнодорожный транспорт", " Морской флот", " Путь и путевое хозяйство", " Транспортное строительство" и др. По заказам трансп. орг-ций печатаются бланки перевозочных документов, проездных билетов, служебных расписаний, графики движения поездов, каталоги, рекламно-информац. материалы и нормативные документы. Отделения изд-ва в крупных адм. центрах СССР осуществляют книжную торговлю на транспортных предприятиях. Ежегодно выпускается свыше 1200 названий различных изданий общим тиражом более 20 млн. экз.

В. П. Титов.

ТРАНСПОРТ ИОНОВ, перенос ионов через биологические мембраны в клетках и тканях живых организмов; обеспечивается пассивной проницаемостью биологич. мембран или же активным транспортом ионов за счёт работы т. н. молекулярных насосов, встроенных в мембраны клетки или субклеточных частиц. Роль Т. и. исключительно важна для нормальной жизнедеятельности всех живых организмов. Благодаря Т. и. в клетке осуществляется поддержание оптимальной концентрации ионов К⁺, Na⁺, H⁺, Са²⁺ и др., к-рая, как правило, резко отличается от концентрации ионов в окружающей среде. Разница концентрации (градиент ) ионов К⁺, Na⁺, Са²⁺ внутри и вне клетки лежит в основе передачи возбуждения в организмах; градиентов ионов Н⁺ на мембране клеточных органелл митохондрии и хлоропластов обеспечивает запасание энергии в клетке при окислении биологическом и фотосинтезе. Т. и. Са²⁺ из мышечной клетки приводит к расслаблению мышц, поступление этих ионов в цитоплазму при возбуждении вызывает мышечное сокращение.

Поддержание градиента ионов на биологических мембранах осуществляется молекулярными насосами (см., напр., " Натриевый насос"), работа к-рых обеспечивается, как правило, энергией, выделяемой при расщеплении аденозин-трифосфорной к-ты (АТФ ); т. о., ионные насосы одновременно выполняют функцию ферментов, расщепляющих АТФ и называемых АТФ-азами. Наиболее важны 3 таких фермента: Н⁺- АТФ-аза в митохондриях и хлоропластах, Са²⁺ - АТФ-аза в мембранах мышечных и нек-рых др. клеток и К⁺, Na⁺-АТФ-аза в протоплазматич. мембранах практически всех клеток. Расщепление АТФ при работе этих ферментов сопряжено с переносом соответственно ионов Н⁺, К⁺, Na⁺, Са²⁺. Для регуляции внутриклеточных процессов (активация синтеза белков и др. веществ, запуск механизма клеточного деления и т. д. ) большое значение имеют Т. и. Са²⁺, Na⁺ и др. в клетку и Т. и. К⁺ из клетки, вызванные увеличением проницаемости мембран для этих ионов в результате открывания пор или активирования переносчиков соответствующих ионов в мембране. Этот процесс может включаться под действием нервного импульса, медиаторов (напр., ацетилхолина ) и гормонов; действие последних на Т. и. часто бывает не прямым, а опосредованным активацией ферментов в мембране или биосинтеза белков в ядре и цитоплазме при помощи системы циклических нуклеотидов. Нарушение нормального Т. и. лежит в основе мн. заболеваний (нек-рые виды отравлений, нарушения водно-солевого обмена, нарушение функции органов при недостатке кислорода или нарушении кровообращения, нарушение секреции медиаторов и гормонов, действие радиации и т. д. ). Поэтому изучение влияния различных веществ на Т. и. необходимо для разработки новых методов диагностики и лечения, а также для создания новых лекарственных препаратов. См. также Биоэлектрические потенциалы, Мембранная теория возбуждения, Проницаемость биологических мембран.

Лит.: Ташмухамедов Б. А., Гагельганс А. И., Активный транспорт ионов через биологические мембраны, Таш., 1973; Овчинников Ю. А., Иванов В. Т., Шкроб А. М., Мембраноактивные комплексоны, М., 1974; Скулачев В. П., Трансформация энергии в биомембранах, М., 1972; Маркин В. С., Чизмаджев Ю. А., Индуцированный ионный транспорт, М., 1974.

Ю. А. Владимиров.

ТРАНСПОРТЁР, то же, что конвейер.

ТРАНСПОРТИР (франц. transporteur, от лат. transporto - переношу ), инструмент для построения и измерения углов на чертежах. Состоит из линейки и полукруга, разделённого на градусы от 0 до 180° (рис. ). Точность Т. возрастает с увеличением его размеров (чем больше полукруг, тем меньше цена одного деления ); Т. для очень точных построений и измере ний (напр., навигационных) снабжают прозрачной линейкой с угломерным нониусом (верньером), вращающейся вокруг центра.
[ris]

ТРАНСПОРТНАЯ БОЛЕЗНЬ у животных, дорожная лихорадка, болезнь, возникающая при перевозке животных на дальние расстояния различными видами транспорта. Чаще болеют крупный и мелкий рог. скот, реже - лошади, свиньи и плотоядные. Предрасполагают к возникновению Т. б. транспортировка животных непосредственно с пастбища, перегревание организма в условиях высокой влажности, недостаток питьевой воды, отсутствие вентиляции. У заболевших животных наблюдают беспокойство, возбуждение, пугливость, шаткую походку. Животные теряют в весе; в тяжёлых случаях у них исчезает аппетит. Возможен смертельный исход от сердечной недостаточности. Лечение: применение хлорида кальция, сульфата магния, димедрола, хлоралгидрата, настойки валерианы, сердечных средств. Для предупреждения Т. б. травоядных животных за неск. дней до транспортировки переводят на стойловое содержание, в рационе сокращают до минимума зелёные корма, с к-рыми в организм поступает большое кол-во калия, способствующее нарушению обмена магния и кальция, что и приводит, по-видимому, к развитию Т. б. Во время перевозки обеспечивают хорошую вентиляцию, не допускают перегрева и скученности животных, следят за регулярным водопоем. В. М. Данилевский.

ТРАНСПОРТНАЯ ЗАДАЧА, задача о наиболее рациональном плане перевозок однородного продукта из пунктов лроиз-ва в пункты потребления. Пусть имеется т пунктов произ-ва некоего однородного продукта A₁,..., A_i,..., A_m и п пунктов его потребления В₁,..., B_j,..., В_n В пункте А_i (i = 1,..., m ) производится at единиц, а в пункте B_j(j = l,..., n) потребляется b_j единиц продукта. Предполагается, что [ris]

Трансп. издержки, связанные с перевозкой единицы продукта из пункта A_i в пункт В_j, равны с _ij. Суть Т. з. состоит в составлении оптимального плана перевозок, минимизирующего суммарные трансп. издержки, при реализации к-рого запросы всех пунктов потребления B_j, j = 1,..., п, были бы удовлетворены за счёт произ-ва продукта в пунктах A_i, i = 1,..., т. Пусть х_ij - количество продукта, перевозимого из пункта A_i в пункт В_j. Тогда Т. з. формулируется так: определить значения переменных х_ij, i = 1,..., т; j= 1,..., n, минимизирующих суммарные трансп. издержки.
[ris]

Набор чисел х_ij, i = 1,..., т, j= 1,..., п, удовлетворяющий этим условиям, наз. планом перевозок, а его элементы - перевозками.

Т. з. решают спец. методами линейного программирования.

Лит.: Гольштейн Е. Г., Юдин Д. Б., Задачи линейного программирования транспортного типа, М., 1969.

ТРАНСПОРТНАЯ РАЗВЯЗКА, соединение авто м обильных дорог в разных уровнях со съездами для перехода автомобилей и других трансп. средств с одной дороги на другую. Т. р. устраивают на автомоб. дорогах 1-й, 2-й, 3-й категорий.

Схемы транспортных развязок: я - пересечение по типу клеверного листа; б - Т-образный тип примыкания; в - кольцевой тип разветвления.
[ris]

В зависимости от взаимного расположения дорог Т. р. делятся на 3 группы: пересечения, примыкания, разветвления. По способу осуществления левоповоротного движения различают Т. р., на К-рых оно совершается поворотом вправо (рис., а), влево (рис., б), влево и вправо (рис., в ). Т. р. повышают пропускную способность автомоб. дорог, безопасность, бесперебойность и скорость движения по сравнению с пересечениями в одном уровне. Т. р. проектируют на основе изучения трансп. потоков во всех направлениях с учётом ландшафта и свободной площади. При этом часто применяют моделирование Т. р. Расчётную скорость принимают 40-80 км/ч. Тип Т. р. выбирают в результате технико-экономич. сравнения вариантов. Наибольшее применение в СССР и за рубежом получили пересечения по типу клеверного листа (рис., а), напр. на Моск. кольцевой дороге. Развитие Т. р. связано с дальнейшим совершенствованием схем движения.

Лит.: Милашечкин А. А., Гохман В. А., Поляков М. П., Узлы

автомобильных дорог, 2 изд., М., 1966.

М. П. Поляков.

ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ИНСТИТУТ Всесоюзный научно-исследовательский (ЦНИИС ), находится в Москве, в ведении Мин-ва трансп. стр-ва СССР. Осн. в 1950 (до 1956 наз. Всесоюзный н.-и. ин-т ж.-д. стр-ва и проектирования - ЦНИИПС ). Осн. направления науч. исследований - повышение тех-нич. уровня трансп. стр-ва, улучшение эксплуатац. качеств, повышение надёжности и долговечности трансп. сооружений. В составе ин-та: науч. отделения - изысканий и проектирования жел. дорог, искусственных сооружений, земляного полотна и верхнего строения пути, электрификации жел. дорог, трансп. зданий, тоннелей и метрополитенов, трансп. и гидротехнич. сооружений, экономики и организации стр-ва, автоматизированных систем управления и др.; Черноморское отделение мор. и берегозащитных сооружений; Сиб. филиал (в г. Новосибирске ); проектно-конструкторское бюро и экспериментальный з-д в Москве. Учёному совету предоставлено право приёма к защите кандидатских диссертаций. Ин-т публикует сборники науч. трудов, инструкции, нормативные материалы.

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ, группа отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта (о произ-ве автомоб., возд. и водных средств транспорта см. Автомобильная промышленность, Авиационная промышленность, Судостроение). Произ-вом подвижного состава для жел. дорог (локомотивов, вагонов ) занимается железнодорожное машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда в Великобритании был построен (1823 ) первый в мире паровозостроит. з-д. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х гг. 19 в. на Александровском з-де в Петербурге. В 1860-70 началось изготовление подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском з-дах, на Брянском (1883 ), Путиловском (1894 ) и Сормовском (1897 ) з-дах; в 1897-1900 были построены па-ровозостроит. з-ды Харьковский и Луганский (ныне Ворошиловградский ); произ-во вагонов организовано на Петербургском (ныне им. Егорова ), Верхневолжском (ныне Калининский ), Мытищинском и др. з-дах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и 1507 пасс. вагонов.

В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 - пассажирских. В 1933-41 были созданы сов. грузовые паровозы типа 1-5-1 серии ФД и пассажирские типа 1-4-2 серии

ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе ). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пасс. локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматич. тормозами, началось стр-во цельнометал-лич. вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные з-ды тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пасс. вагон, оборудованные автосцепкой и автоматич. тормозами.