Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






II. Государственный строй 18 страница






Рис. 1. Поперечный разрез карбюраторного двигателя МЗМА-412: 1 - картер; 2 - коленчатый вал; 3 - шатун; 4 - поршневой палец; 5 - поршень; 6 - блок цилиндра; 7 - клапан; 8 - головка цилиндров; 9 - распределительный вал; 10 - коромысло; 11 - карбюратор; 12 - стартёр.


Основные показатели современных отечественных автомобильных двигателей
Показатели Карбюраторные двигатели Дизели
МеМЗ 968 ВАЗ 2101 МЗМА 408 МЗМА 412 ЗМЗ 21А ЗМЗ 24 ЗМЗ 13 ЗМЗ 53А ЗИЛ 114 ЗИЛ 130 ЗИЛ 375 ЯМЗ 236 ЯМЗ 238 ЯМЗ 240
Число цилиндров                            
Рабочий объём цилиндра, л 1, 2 1, 2 1, 36 1, 5 2, 45 2, 45 5, 53 4, 25       11, 15 14, 86 22, 3
Диаметр цилиндра, мм                            
Ход поршня, мм                            
Степень сжатия   8, 8     6, 7 8, 8 8, 5 6, 7   6, 5 6, 5 16, 5 16, 5 16, 5
Макс, мощность, квт                         177/235* 265/385"
Л. С.                         240/320* 360/520"
Макс, частота вращения коленчатого вала, об/мин                            
Миним. удельный расход топлива, г/(квт*ч)                            
г/(л.с.*ч)                            
* В знаменателе мощность при наддуве.

Совр. четырёхтактные ПДВС (рис. 1, 2) состоят из блока цилиндров, выполняемого обычно вместе с картером, головки цилиндров, поршней с уплотнит, и масло-сбрасывающими кольцами, шатунов, коленчатого вала, маховика, распределит, (кулачкового ) вала, впускных и выпускных клапанов с пружинами, деталей привода клапанов (коромысла, толкатели ), передачи, связывающей коленчатый вал с распределит, валом, запальных свечей или топливных форсунок и др. Они оборудуются радиатором и вентилятором системы охлаждения, насосами для принудит, циркуляции смазочного масла и охлаждающей жидкости и для подачи топлива из бака, а также топливными, масляными и воздушными фильтрами, пусковым стартёром, трубопроводами для воздуха, газа, топлива, масла и охлаждающей жидкости, автоматами, управляющими частотой вращения коленчатого вала и темп-рой охлаждающей жидкости и горючей смеси.

Мощность совр. (1968 ) карбюраторных ПДВС легковых автомобилей 15-310 кет (20-425 л. с. ), рабочий объём цилиндров от 0, 35 до 7, 6 л, степень сжатия 7-11, макс, частота вращения коленчатого вала 4000-6000 об/ мин, литровая мощность 22-50 квт/л (30-70 л. с./л), уд. масса 1, 1-4 кг/квт (0, 8-3 кг/л, с. ) и миним. удельный расход топлива до 270 г/(квт*ч) [200 г/(л. с. * ч ) ]; срок службы до первого капит. ремонта соответствует пробегу автомобиля в 75-150 тыс. км и более; у ПДВС спортивных и гоночных автомобилей частота вращения коленчатого вала достигает 10000-12000 об/мин, литровая мощность иногда превышает 150 кв т / л (200 л.с./л); у карбюраторных ПДВС, применяемых для грузовых автомобилей, мощность не превышает 220 кет (300 л.с. ), рабочий объём цилиндров составляет 1, 5-9, 5 л, степень сжатия 6, 5-8, 5, макс, частота вращения коленчатого вала 2500-4000 об/ мин. Дизельные ПДВС имеют мощность 30-620 квт (40- 850 л. с. ), рабочий объём цилиндров 1, 5- 40 л, степень сжатия 15-24, макс, частоту вращения коленчатого вала 2000-5000 об/мин, литровую мощность 11-23 кет/л (15-35 л.с./л ), уд. массу 3, 4-6, 8 кг/квт (2, 5-5 кг/л, с.), миним. удельный расход топлива 205- 210 г/(квт-ч) [150-155 г/(л.с.-ч)]; срок службы до первого капит. ремонта соответствует пробегу автомобиля в 150- 300 тыс. км.

[ris]

Рис. 2. Поперечный разрез четырёхтактного дизеля ЯМЗ-236: позиции 1 - 10 и 12 - такие же, как на рис. 1; 11 - воздухоочиститель; 13 - толкатель; 14 - штанга; 15 - форсунка; 16 - насос высокого давления.

Дальнейшее развитие А. д. предусматривает рост мощности, долговечности, уменьшение габаритов и сокращение содержания вредных компонентов в составе отработавших газов. Увеличение мощности в осн. достигается повышением частоты вращения коленчатого вала у карбюраторных двигателей и применением наддува у дизелей. Кроме того, у бензиновых двигателей увеличивается степень сжатия и частично возможна замена карбюратора системой принудит, впрыскивания топлива. Перспективна замена обычных ПДВС на нек-рых легковых автомобилях и лёгких грузовых автомобилях более лёгкими и компактными роторно-порщневыми двигателями (см. Роторный двигатель). В случае решения проблемы топливной экономичности газотурбинных двигателей без существенного усложнения их конструкции они могут получить широкое распространение при мощностях 750 к е т (1000 л. с. ) и более. Создание лёгких и компактных аккумуляторов позволитзаменить ПДВС на автомобилях, работающих в городах, электродвигателями (см. также Двигатель внутреннего сгораниям. Автомобиль).

Осн. показатели совр. отечественных ав-томоб. ПДВС приведены в табл. (стр. 157 ).

Лит.: Автомобильные бензиновые V-об-разные двигатели, М., 1958; Справочник инженера автомобильной промышленности, пер. с англ., т. 1, М., 1962; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Конструкция и расчёт автотракторных двигателей, 2 изд., М., 1964; Xанин Н. С., Чистозвонов С. Б., Автомобильные роторнопорш-невые двигатели, М., 1964.

С.Б. Чистозвонов.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ И АВТОМОТОРНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, Центральный научи о-и сследователь-ский автомобильный и автомоторный ин-т (НАМИ ), в ведении Министерства автомоб. пром-сти СССР. Разрабатывает вопросы конструирования автомобилей и осуществляет их испытания. Организован в Москве в 1918, первоначально как Науч. автомоб. лаборатория при ВСНХ. В 1930 часть ин-та, связанная с дизелестроением, выделилась в Н.-и. дизельный ин-т (впоследствии ЦНИДИ ), а связанная с авиамоторостроением - в Центр, ин-т авиац. моторостроения (ЦИАМ ). В 1946 тракторный отдел ин-та был преобразован в Н.-и. тракторный ин-т (НАТИ ).

В тематику НАМИ входят: вопросы теории, расчёта и конструкции автомобилей и их агрегатов, расчётно-исследоват. работы по автомоб. двигателям, испытания автомоб. техники, создание типов движителей для автомобилей повышенной проходимости, исследование новых конструкционных материалов, создание испытательного оборудования и приборов для исследовательских работ в автомобилестроении. В НАМИ разрабатываются перспективные типоразмерные ряды легковых, грузовых автомобилей, автобусов, проводятся технико-экономич. исследования. Ин-т издаёт " Труды" (с 1920 ), отраслевые нормали. Имеется аспирантура. Ин-т награждён орденом Трудового Красного Знамени (1940 ).

АВТОМОБИЛЬНЫЙ КРАН, автокран, самоходная погрузочно-разгру-зочная машина, смонтированная на автомоб. шасси, с рабочим органом в виде поворотной консольной стрелы. Предназначен для погрузки и разгрузки подвижного состава автотранспорта, преим. тяжеловесных и штучных грузов, а также для строительно-монтажных работ; при оборудовании рабочего органа грейферным захватом - для погрузки и разгрузки навалочных грузов. Привод кранового оборудования - электрич., гидравлич. илимеханич. с отбором мощности от двигателя автомобиля. А. к. выпускают грузоподъёмностью 2, 5-16 т. Вылет стрелы 2-12 м, а при наличии спец. вставок у А. к. большой грузоподъёмности - до 22 м. Высота подъёма крюка до 7-18, 5 м. Для повышения устойчивости во время подъёма груза А. к. устанавливается на дополнит, опоры (аутригеры ).

И.И.Батищев.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРК, 1 ) совокупность легковых, грузовых и спец. автомобилей, а также автотягачей, автобусов и прицепов, имеющихся на предприятии, в учреждении, воинской части или соединении. 2 ) Специально отведённое и оборудованное место хранения (стоянки ), обслуживания и ремонта автотехники.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЕЗД, автопоезд, автомобиль-тягач с одним или неск. прицепами или полуприцепами (для перевозки пассажиров - автобус с прицепом).

По сравнению с одиночными автомобилями А. п. обеспечивают большую грузоподъёмность с сохранением достаточных манёвренных свойств, поперечных и продольных габаритов и удельных давлений на дорогу, верхние пределы к-рых ограничены соответствующими нормами. А. п. повышает производительность труда по сравнению с одиночным автомобилем в 1, 5-1, 8 раза и снижает себестоимость перевозок грузов на 25- 30%, особенно по мере увеличения расстояния перевозок. А. п. имеет единую тормозную систему и сеть электрооборудования, для чего предусматриваются спец. пневматич. и электрич. разъёмные соединительные устройства. При тяжёлых дорожных условиях применяют А. п. с активными осями, т. е. крутящий момент от двигателя передаётся не только на ведущие оси автомобиля-тягача, но и на одну или неск. осей прицепа или полуприцепа.

Лит.: Сорочан Ю. П. и МарцыновскийЛ. Я., Автомобильные поезда, М., 1965; 3акин Я. X., Прикладная теория движения автопоезда, М., 1967; Автомобиль. Энциклопедический словарь-справочник, М., 1968. Н.Б.Островский.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЛИГОН, участок местности, оборудованный для испытания автомобилей. Первый А. п. был построен в 1924 в США фирмой " Дженерал моторе" в г. Милфорде. В последующие годы он пополнился новыми испытат. участками и сооружениями. Построены А. п. также многими автомоб. фирмами Европы: в 1924-25- " Лина-Монле-ри" (Франция ), в 1949-50- " Майра" (Англия ) и др. Несколько А. п. сооружено в Японии (в 1961-62 - " Мицубиси", " Ниссан мотор", " Тоёта" и др. ), Австралии (1960 - " Холден" ). В СССР в 1964 построен Центр, н.-и. полигон НАМИ, к-рый относится к числу крупнейших в мире (рис. 1).

А. п.- комплекс испытат. и служебных дорог, сооружений, зданий и устройств, дающий возможность проводить необходимые виды испытаний автомобилей различных типов в условиях, гарантирующих сопоставимость результатов, полученных в разное время и обеспечивающих отсутствие помех и безопасность испытаний. Для испытаний, связанных с длительным движением автомобилей на высокой скорости, на А. п. строятся кольцевые скоростные дороги или треки; для испытаний на топливную экономичность, тяговоскоростные качества, тормозные качества - " динамометрические" дороги; для пробеговых испытаний на усталостную прочность и надёжность (долговечность ) - маршруты дорог с различными неровными твёрдыми покрытиями, а также грунтовые и грунтово-каменистые дороги; для испытания на плавность хода, управляемость и для определения уста-лостной прочности деталей и узлов - участки дорог с различными видами искусств, неровностей. Кроме дорог, на А. п. предусматриваются испытат. сооружения: водяные бассейны; подъёмы различной крутизны; площадки и устройства для испытаний автомобилей на безопасность конструкции (столкновение с не-(столкновение с неподвижным препятствием, опрокидывание и т. д.); горизонт, площадки с твёрдым гладким покрытием для определения управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов; участки пересечённой местности, естеств. и искусств, препятствия для испытаний автомобилей на проходимость; испытат. камеры - пылевые, дождевальные, климатич. (холодильные, тропические ), аэродинамич. трубы и др. На А.п.имеются также гаражи, профилактории, мастерские, склады, заправочные станции, метеорологич. и диспетчерские пункты и др. лабораторные, служебные, производственные и вспомогательные помещения.
[ris]

Схема Центр. н.-и. автомобильного полигона НАМИ: 1 - грунтовая дорога; 2- скоростная дорога; 3 - булыжная дорога; 4- " динамометрическая" дорога; 5 - комплекс специальных испытательных дорог (короткие волны, " бельгийская мостовая", дорога для испытания на шумность, ровный булыжник, выбитый булыжник, ровные асфальтобетонные дороги, круглая асфальтобетонная площадка и др.); 6 - дорога со сменными неровностями; 7 - длинные пологие подъёмы; 8 - короткие крутые подъёмы.

Кольцевые скоростные дороги с твёрдым гладким (цементнобетонным или асфальтированным) покрытием устраиваются длиной до 8 км (за рубежом), в СССР - до 14 км, ширина полотна до 10 м. Продольный профиль дороги, в отличие от треков, имеет подъёмы и спуски, типичные для магистральных дорог 1-й и 2-й категорий. " Динамометрическая" дорога - прямолинейная в плане горизонт, дорога с твердым ровным покрытием (цементнобетонным, асфальтобетонным). Длина дороги на различных А. п. колеблется от 1, 5 км (" Майра" в Англии, " Форд" в США) до 3, 6 - 4, 2 км (" Крайслер" и " Дженерал моторе" в США), НАМИ - 4, 7 км; ширина полотна от 6 до 11 м, проезжая часть - одинарная или двойная (т. е. с разделит. полосой). На концах устраиваются разворотные петли или площадки, рассчитанные обычно на скорость до 40 - 60 км/ч. " Бельгийская мостовая" (рис. 2)- неровная брусчатка, воспроизводящая старинные мощёные дороги Европы, в частности Бельгии. Малые неровности покрытия создаются за счёт разности уровней соседних камней, достигающей 25 мм. Крупные неровности устраивают в виде нерегулярно расположенных выступов и впадин плавных очертаний глубиной до 75 мм. Камни заделываются (с большим зазором в плане) в песчано-цементный раствор, уложенный на бетонное основание. Пробег легкового автомобиля ок. 1600 км по " бельгийской мостовой" достаточен для выявления дефектов, к-рые могут встретиться на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля в обычных дорожных условиях. Для грузовых автомобилей эта цифра обычно удваивается. Дорога с короткими волнами (типа " стиральная доска", рис. 3) воспроизводит волнистые неровности регулярного характера, вызывающие резонансные колебания автомобиля и его отд. агрегатов и систем. Строится из бетона. Шаг волн 76±5 см, высота - 25 мм. Волны располагают перпендикулярно оси дороги на ширине 3, 3 м, а на остальной части полотна (1, 2 м)они направлены под углом 680 к оси дороги для того, чтобы осуществить сдвиг фаз возмущающих воздействий волн на колёса правой и левой сторон автомобиля. Дорога с синусоидальными волнами (рис. 4) имеет бетонное покрытие с плавными неровностями синусоидального профиля. Шаг волн от 1 до 15 м; амплитуда (размах) - до 400 мм (при макс, шаге). Волны располагаются перпендикулярно оси дороги, а иногда имеют косое или " ёлочное" расположение. Дорога с выступами различной конфигурации (рис. 5) устраивается в виде шаровых сегментов, усечённых пирамид, параллелепипедов или " шпал" разной высоты и размеров в плане, размещённых различным образом на поверхности дорог. Покрытие дороги для испытаний на шу мност ь выполняется из гранитной брусчатки, укладываемой (в отличие от " бельгийской мостовой") в одной плоскости. Микронеровности верхней плоскости.камней, взаимодействуя с колёсами автомобиля, вызывают вибрацию и шумы. Для отражения шумов, создаваемых испытываемым автомобилем, вдоль " шумоизмерительной" дороги иногда устанавливают гладкие стенки определённой высоты. Для дороге булыжным покрытием (рис. 6) применяется высокопрочный валунный булыжник. Замощение дорожного полотна выполняется с неровностями заданного профиля или ровным. Каменистые и грунтовые дороги включают также участки полного бездорожья (глубокий сыпучий песок, участки пашни, заболоченного луга и снежную целину). Используются для испытаний автомобилей в особенно тяжёлых условиях.

К испытательным сооружения м на А. п. относятся: испытательные подъёмы - искусственные (с твёрдым покрытием) или естественные (на пересечённой местности); водяные бассейны (глуб. от 0, 1 до 4 м) для оценки водонепроницаемости и " бродоходимости" автомобилей; грязевые ванны - лоток, заполняемый грязью, уровень и консистенция к-рой регулируются; установки для определения устойчивости автомобилей при действии на них сильного бокового ветра (выполняются в виде ряда воздуходувок, расположенных вдоль испытат. отрезка дороги длиной в неск. десятков метров).

Лит.: Лаптев С. А., Автомобильные полигоны, М., 1966. С. А. Лаптев.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ СПОРТ, вид спорта, включающий различные соревнования на гоночных, спортивных и серийных автомобилях. Первые автомоб. соревнования были проведены во Франции 18 иояб. 1894 по маршруту Париж - Руан - Париж протяжённостью 1200 км. Скорость движения ограничивалась правилами (12, 5 км/ч). В России первые автомоб. гонки были проведены 11 окт. 1898 между Александровской и Стрельной (около Петербурга ) на дистанцию 41, 6 км. Наибольшая скорость, показанная в этих соревнованиях, 25, 5 км /ч. В СССР первые соревнования по А. с. состоялись в 1924 на Серпуховском шоссе (под Москвой ). С февр. 1948 соревнования по А. с. начали проводиться регулярно. Приняты следующие осн. виды соревнований по А. с.: шоссейно-кольцевые гонки на замкнутой извилистой трассе с усовершенствованным (гладким твёрдым) покрытием на гоночных, спортивных и серийных автомобилях с общим стартом с места; шоссейно-линейные гонки по автомоб. дорогам общего пользования между двумя пунктами; трековые гонки на автодромах, ипподромах, велодромах, стадионах, заезды на установление рекордов - спец. соревнования на достижение абсолютной наивысшей скорости в пределах установленных дистанций (со стартом с места и с хода ) и классов автомобилей; ралли; фигурное вождение - массовые соревнования на серийных легковых и грузовых автомобилях на быстроту (для юношей - наименьшее отклонение от заданного норматива времени ) и безошибочное выполнение ряда спец. упражнений в искусственно ограниченных проездах; экономичное вождение - массовые соревнования на наименьший расход топлива при соблюдении или превышении заданной скорости движения; подъём на холм - массовые соревнования, в к-рых места распределяются в зависимости от скорости движения на крутом подъёме ограниченной длины с одним или неск. поворотами под углом до 1800; кросс - соревнования на серийных автомобилях нормальной и повышенной проходимости по бездорожью и дорогам без искусств, покрытия при наличии естественных препятствий (определяющим условием для распределения мест являются скорость прохождения дистанции, а также сохранность автомобиля и груза ); картинг, многоборье, сосгоящее обычно из соревнований по фигурному и экономичному вождению - двоеборье, традиционная и наиболее распространённая форма; многоборье может включать и любые др. виды; получает распространение многоборье с военно-прикладными элементами - стрельба, прицельное метание гранаты.

Международная классификация автомобилей для А. с. (главный критерий - тип автомобиля и рабочий объём двигателя ) и технич. требования к ним периодически изменяются.

За рубежом важнейшими соревнованиями являются чемпионат мира по шоссей-но-кольцевым гонкам для гоночных автомобилей (рабочий объём цилиндров двигателя - до 3 л, масса - не менее 500 кг) и чемпионат Европы по ралли.

Абс. рекорд скорости 966, 554 км /ч установлен в нояб. 1965 амер. гонщиком Крэгом Бридлавом на автомобиле с реактивным двигателем.

В СССР развитие А. с.регламентирует Федерация автомоб. спорта (ФАС ) - член Междунар. автомоб. федерации (ФИА ). Организаторские функции выполняет Центр, автомотоклуб.

Лит.: Автомобильный спорт. Правила соревнований, М., 1966. Б. Е. Мандрус.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Осн. сферы всё более расширяющегося целесообразного применения А. т.- развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки пром. и с.-х. грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, леревозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния А. т. перевозит скоропортящиеся, особо цен-лые, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки др. видами транспорта грузы. Ныне без А. т. невозможна деятельность ни одной отрасли х-ва.

А. т. начал развиваться с 20 в. по мере роста производства автомобилей и стр-ва автодорог. В 1900 во всём мире было 11 тыс. автомобилей, 1826 тыс. в 1914, 10922 тыс. в 1921, 46057 тыс. в 1940, 70 388 тыс. в 1950, 126 955 тыс. в 1960, 177 902 тыс. в 1965. В 1970 будет, предположительно, ок. 230 млн. автомобилей. В 1968 в мире было произведено св. 15 млн. автомобилей.

Если в 19 в. ж.-д. транспорт, вытеснив внутр. водный и гужевой транспорт, был наиболее распространённым видом транспорта, то в 20 в. быстро развивающийся А. т. стал оттеснять железнодорожный.

Табл. 1. - Рост мирового грузооборота автомобильного транспорта (без социалистических стран, млрд. т*км)
       
Всего В т. ч. междугородный Всего В т. ч. междугородный Всего В т. ч. междугородный
Европа            
Азия            
Африка            
Сев. Америка            
Лат. Америка            
Австралия и Океания            
Всего   375        



Табл. 2. -Перевозки грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот автомобильного транспорта СССР
  Единица измерения            
Перевозки грузов млн. т 10, 0 20, 0 858, 6 1859, 6 8492, 7 11947, 0
Грузооборот млрд. т* км 0, 1 0, 2 8, 9 20, 1 98, 5 170, 2
Перевозки пассажиров (автобусы) млн. чел.            
Пассажирооборот (автобусы) млрд. пассажиро-километров     3, 4 5, 2 61, 0 153, 0

Доля А. т. с 1913 по 1965 возросла (во внутр. грузообороте ) во всём мире с 0, 2% до 17, 1%, а ж.-д. транспорта соответственно уменьшилась с 72, 9% до 50, 7%.

Развитие А. т. в капиталистич. странах происходит в конкурентной борьбе с др. видами транспорта, особенно с железнодорожным, и осуществляется (несмотря на принятые нек-рыми гос-вами ограничительные меры ) более высокими темпами по сравнению с др. видами транспорта.

Объём перевозок грузов А. т. в 1964 во всём мире превысил 53 млрд. т, а грузооборот - 1370 млрд. т*км, на долю экономически развитых капиталистич. стран приходилось 77, 9% грузооборота.

Перевозки автобусами пассажиров составили во всём мире (без социалистич. стран ) в 1963 82, 5 млрд. пассажиров (1950 - 45, 1 млрд. ), в т. ч. в междугородных сообщениях 17, 8 и в городских 27, 3 млрд. пассажиров. На долю Европы и Азии приходилось по 35% пассажиров, перевозимых автобусами всего мира. Легковые же автомобили перевезли 282 млрд. пассажиров (1964 ). Из них на долю Сев. Америки приходилось 50%, Европы - 38%. Мировой пассажирооборот в 1964 достиг 922 млрд. пассажиро-километров (автобусы ) и 3344 млрд. пас-сажиро-километров (легковые автомобили).

В СССР А. т. начал развиваться позднее, чем в наиболее развитых капиталистич. странах. Царская Россия фактически не имела А. т. Накануне 1-й мировой войны в России было 8, 8 тыс. автомобилей, преим. легковых, принадлежавших фабрикантам, помещикам и чиновникам. Высокими темпами А. т. СССР стал развиваться после создания отечеств, автомобильной промышленности. Деятельность А. т. СССР направляется годовыми и перспективными гос. планами, в к-рых учитывается возможность координации его работы с другими видами транспорта. А. т. развивается как часть единой транспортной сети СССР.

Перевозки грузов А. т. выросли с 1940 по 1967 в 14 раз, перевозка пассажиров (за тот же период ) в междугородном сообщении - в 38 раз, во внутригор. перевозках (только автобусами ) - в 43 раза. В 1967 доля А. т. в перевозках составила 78, 5% от общего объёма перевозок. А. т. перевозил почти в 4 раза больше грузов, чем все остальные виды транспорта. Но поскольку средняя дальность перевозок А. т. намного меньше, чем всех др. видов транспорта, и составляла 14, 2 км (1967 ) при средней дальности на ж.-д. транспорте 830 км, морском 2013 морских миль (3718 км), речном 493 к м, то его грузооборот (в т*км) составлял лишь 5, 3% общего грузооборота всех видов транспорта СССР. Высока скорость доставки грузов А. т. Если принять скорость доставки грузов по жел. дорогам в обычных поездах за 100%, то на А. т. в междугородных перевозках она составит 180-200%. На коротких расстояниях (10-20 км) скорость доставки грузов А. т. во много раз выше, чем любым др. видом транспорта. В 1967 А. т. общего пользования (автобусы и таксомоторы ) перевезли в СССР 23 млрд. пассажиров. Постоянно действующие маршруты междугородных перевозок пассажиров автобусами достигли (1968 ) общей протяжённости св. 1, 5 млн. к м. На А. т. Советского Союза работает свыше 5 млн. чел. (1967 ). Сфера действия А. т. расширилась. Хотя трудоёмкость и ден. затраты на А. т. выше, чем у других видов транспорта (из-за относительно малой грузоподъёмности и вместимости автомобилей, перевозящих грузы на сравнительно небольшие расстояния ), перевозки А. т. экономически выгодны, т. к. доставка грузов " от двери до двери" без дополнительных перегрузок не только уменьшает затраты на погрузочно-разгрузочные работы, но и сокращает время нахождения груза в пути.

Концентрация автомобилей в крупных трансп. предприятиях сделала возможным не только увеличивать долю участия А. т. в перевозках, но и постоянно совершенствовать трансп. процесс, вводить прогрессивные методы перевозок (централизованные по системе тяговых " плеч", широкое применение контейнеров, поддонов и т. п. ), улучшать транспортно-экспе-диционное обслуживание, сокращать нерациональные перевозки, организовывать прямые перевозки грузов от производителя к потребителю.

Лит.: Афанасьев Л. Л., Автомобильные перевозки, М., 1965; Таранов А. Т., Перевозка пассажиров автомобильным транспортом, М., 1963; Карпуненков В. П., Влияние концентрации грузового парка на развитие автомобильного транспорта, М., 1963; Бронштейн Л. А., Экономика и планирование автомобильного транспорта, М.. 1968; Великанов Д. П., Эффективность автомобиля, М., 1969; Прокофьев И. И., Анисимов А. П., Экономика автомобильного транспорта, М., 1965; Филиппов В. К., Развитие автомобильного транспорта общего пользования, М., 1965.


Поделиться с друзьями:

mylektsii.su - Мои Лекции - 2015-2024 год. (0.013 сек.)Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав Пожаловаться на материал