Требования ПТЭ метрополитенов РФ, предъявляемые к расстановке светофоров. Длина защитных участков.

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направ­лению движения поездов (составов) или над осью пути. В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов, а также в случае отсутствия габарита для установки светофо­ров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда (состава) за сигналы, от­носящиеся к смежным путям.

Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава) на расстоянии не ме­нее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установлен­ной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке. В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, уста­навливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показа­ние — желтый огонь.

Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие желтый и зеленый огни.

Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максималь­но установленной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), расстояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке. На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным дли­не тормозного пути при полном служебном торможении со скорос­ти движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках — со скорости движе­ния поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу по­езда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.

Пересечение главных путей в одном уровне должно ограж­даться светофорами, расположенными от предельных реек (столби­ков) на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для дан­ной линии скорости.

Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной вет­ви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предель­ных реек (столбиков) пошерстной стрелки или стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии:

— по главному пути — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

— по пути соединительной ветви или станционному пути, при­мыкающим к главному пути — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, установленной по данному пути примыкания. В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрел­ки меньше расчетного тормозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.

На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограж­даемые ими участки пути.

На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание — действием дежурного поста цен­трализации или поездного диспетчера. В необходимых случаях дежурный поста централизации или по­ездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нор­мальным показанием светофоров автоматического действия явля­ется — разрешающее, а полуавтоматического действия —запрещающее.

На светофорах независимого действия (светофоры ограждения металлоконструкций) смена сигналов должна происходить незави­симо от воздействия поезда на ограждаемые участки и действий де­журного поста централизации. Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходны­ми светофорами, должны автоматически перекрываться на запрещающее показание, а их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокиро­вочного выключателя или выходе металлоконструкции из габари­та. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом случае должна подаваться команда АЛС­-АРС, запрещающая движение.

До модернизации на действующих линиях допускается эксплуа­тация устройств с существующими зависимостями между металлоконструкциями и устройствами СЦБ.

Длина защитных участков должна быть:

— за выходными светофорами — не менее расчетного тормозно­го пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

— за светофорами, расположенными на перегонах, — не ме­нее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с мак­симальной установленной для данной линии скорости;

— за светофорами, расположенными в пределах подхода к стан­ции, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достиг­нута максимально установленная для данной линии скорость дви­жения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.