Развитие железнодорожного транспорта.

В правительственных кругах была разработана программа стимулирования притока иностранных капиталов в частное железнодорожное строительство на основе учета миро­вого опыта, которая была четко сформулирована управляющим Государственным банком Е. И. Ламанским. Он подчеркивал, что только " частная собственность, привлечение иностранных ка­питалов и пособие от правительства - единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог". Для обсуж­дения железнодорожного строительства была создана Особая комиссия. Железнодорожное строительство из-за неэффективности казенного управления передается на условиях концессии в частные руки. Концессионный период железнодорожного строительства длился в России 15 лет (1866 - 1880 гг.). За это время было вы­дано 53 концессии на постройку частных железных дорог дли­ной 15 тысяч верст.

Успехи железнодорожного строительства сочетались с ар­хаичной системой управления этим процессом. При получении концессии ни определение стоимости строительства, ни выдача правительственных гарантий не обходились без поддержки в высших сферах и без содействия чиновников Министерства путей сообщения и Министерства финансов. Члены царской семьи и сам император держали 70 % акций железной дороги. Правительство гарантировало прибыль по акциям железной дороги. Зна­чительная часть полученных по акциям средств тратилась аристократами за границей или попадала в руки иностранных дер­жателей облигаций. Поэтому в записке купечества, торгующего на Нижегородской ярмарке, в 1887 году высказывалось пожела­ние, чтобы " впредь русские дороги строились на русские капи­талы и из русских материалов". Строительство железных дорог и способствовало развитию предпринимательства, и сковывало его, так как перекачивание капиталов непроизводительному дворянству замедляло концентрацию капиталов на чисто бур­жуазной основе, ограничивало свободу предпринимательской инициативы. В 60-х гг. XIX в. в России насчитывалось 1626 км железнодорожных путей, а к концу XIX века их было уже около 50000 км.

Железные дороги обеспечивали подвижность трудового насе­ления, что являлось необходимым условием экономической жиз­ни - рабочие массово передвигались в новые экономические рай­оны. В 1861 - 77 гг. грузооборот на железной дороге возрос в 25 раз, а на речном транспорте всего лишь на 59 %. Речной флот в условиях конкуренции должен был перестраиваться и искать новые возможности. Первое место по числу парового флота принадлежало обществу " Самолет", за ним шли общество " Кавказ и Меркурий" и " КамскоВолжское пароходное общество". Кризис в Волжском паро­ходстве заставил компании технически переоснащаться, заменять колесные суда так называемыми американскими. Железнодорожный транспорт наряду с успехами имел и суще­ственные трудности, которые особенно обострились в середине 70-х гг., после первых лет эксплуатации. Поделенная между 52 компаниями железнодорожная сеть России не представляла единого целого ни в экономическом, ни в техническом, ни в эксплуатационном отношении. Полный произвол царил в области системы железнодорожных тарифов. С конца 70-х гг. встал вопрос о коренной ре­организации железнодорожного хозяйства в плане его центра­лизации и огосударствления.