Основные неисправности и методы их ремонта.

Практическое занятие №6

Тема: Определение основных неисправностей опорно-рамной передачи ТЭД, методы ремонта и условия дальнейшей эксплуатации.

Цель: Научиться выявлять основные неисправности опорно-рамной передачи.

Порядок выполнения работы:

1) Сделать эскиз опорно-рамной передачи

2) Описать основные неисправности опорно-рамной передачи и методы их ремонта

3) Вывод

Выполнение задания:

Эскиз опорно-рамной передачи.

При опорно-осевом подвешивании двигатель опирается на ось колесной пары моторно-осевыми подшипниками, основание которых отлито как одно целое с остовом. Подшипники снаружи закрывают шапками. С противоположной стороны остова двигателя имеются выступы (носики), которыми двигатель опирается на подвижные балочки, размещаемые между выступами поперечных креплений рам тележки.

Основные неисправности и методы их ремонта.

Зубчатая передача. Возможные неисправности передачи: износ, трещины, сколы и питтинговое выкрашивание зубьев. Иногда наблюдаются трещины в ободе зубчатого колеса и случаи проворота шестерни на валу якоря двигателя. У зубчатых колес с упругой связью венца со ступицей (УСЗК), помимо перечисленных дефектов, встречаются разрушения рези-нометаллических элементов, изнашивание отверстий под упругие элементы, изнашивание и ослабление заклепочных соединений и излом ограничительных колец, изнашивание роликов и их беговых дорожек, изнашивание и выпадание стопорных колец. Следует отметить, что при упругой передаче трещины, сколы, выкрашивание зубьев встречаются довольно редко, а изнашивание увеличивается в полтора-два раза медленнее, чем у зубьев жесткой передачи.

Для освидетельствования и ремонта УСЗК разбирается при текущем ремонте ТР-3. После разборки УС31С обследуются на пригодность к дальнейшей эксплуатации упругие элементы. Бракуются элементы с разрушенными резиновыми втулками, с подрезом и выкрашиванием с торцов па глубину более 3 мм, с проворачиванием резинометаллических втулок на валике от руки, с радиальными трещинами. Беговые дорожки роликов на венце и ступице осматривают и де-фектоскопируют. Измеряют диаметральный зазор между роликами и беговыми дорожками венца и ступицы. Зазор более 1, 5 мм не допускается.

Огранка роликов (лыски) более 5 мм также не допускается. При изнашивании отверстий в венце и боковых фланцах более 2 мм (разность между измеренным в тангенциальном направлении диаметром отверстия и номинальном диаметром 70 мм) зубчатое колесо бракуют.

Места износа ограничительных колец наплавляют сваркой и зачищают наждаком, ослабление заклепочных соединений устраняют приваркой заклепок к кольцу. Изношенные стопорные кольца заменяют. При собранном УСЗК допускается небольшой (не более 3 мм) поперечный разбег венца — свободное перемещение от руки.

Зубья зубчатого колеса и шестерни осматривают, замеряют и дефекто-скопируют. Износ зубьев у передачи с ш=10 мм замеряют штангензубоме-ром на высоте 10, 7 мм у зубчатых колес и 11, 3 мм у шестерен. При уменьшении толщины зуба в этом сечении более 3 мм зубчатое колесо и шестерню бракуют. Среднее значение (толщины зубьев новых шестерни и зубчатого колеса соответственно равны 16, 7 мм и 16 мм). Износившиеся «на острие» (шестерни передачи т — = 11 мм) шестерни также заменяют независимо от износа по толщине.

Наплывы металла у вершин зубьев и торцов устраняют опиловкой. Трещины, раковины, сколы и выкрашивания у зубьев не допускаются. Разрешается допускать к эксплуатации выкрашивания площадью не более 10 % рабочей поверхности и располагающиеся не далее 15 мм от торца зуба.

При замене шестерни на валу двигателя ее снимают специальным мас-лосъемником или индукционным нагревателем. Новую шестерню притирают на коническом хвостовике вала якоря и проверяют по краске. Прилегание должно быть не менее 70 % площади поверхности. Надежная посадка обеспечивается, если холодная шестерня не доходит до упора в бурт 1, 5 мм (натяг 1, 35 мм). Нагревают шестерню до 120—150°С в масле или нагревателем.

Кожух зубчатого редуктора. Возможна течь кожуха в результате обра зования трещин либо течь через уплотнения. Трещины в кожухе, как правило, появляются по сварочным швам и являются результатом вибрации при ослаблении крепления кожухов к двигателю. Трещины могут появляться также вследствие неправильной технологии при сварочных работах. Если сварка велась без предварительного подогрева, в сварочных швах могли появиться внутренние остаточные напряжения, которые могли способствовать появлению и развитию трещин. Иногда наблюдаются разрушения кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом при неправильной установке кожуха или при повреждении ограничительных колец УСЗК. После очистки кожуха редуктора его осматривают для выявления трещин, вмятин и пробоин. После сварочных работ плотность кожуха проверяют наливом керосина на 10—15 мин.

3) Вывод: Научился выявлять основные неисправности опорно-рамной передачи и методы их ремонта.