XV. Неромантические путешествия

Три или четыре года назад, когда я ехал из Москвы в Европу на русском поезде-экспрессе, в роскошном международном спальном вагоне, построенном для царских железных дорог до революции, мне случилось услышать беседу полных, хорошо одетых американских туристок. Одна из них, не иначе как председательница передового женского клуба в родном городе, говорила другой: «В наше время никак не следует доверять всему, что печатают. Я читала не раз, будто путешествовать в России тяжело, но когда мы приехали посмотреть своими глазами, то поняли, что нас обманывают, а русские поезда такие же комфортабельные, как наши собственные, в Америке».

Я никогда не вмешиваюсь в чужие разговоры, но в тот раз испытал сильное искушение. Стоило бы мне начать лекцию для милых самоуверенных дам, на предмет передвижения по России, я, наверное, не закончил бы до самой границы, потому что путешествия в России — такой предмет, который задевает мои самые глубокие чувства. Они вызвали у меня больше досады, чем все прочие злоключения в России, вместе взятые.

За пять последних лет в России я проехал более двухсот тысяч миль по золотоносным районам, где условия все еще примитивные. После 1932 года мне по работе было необходимо все время ездить, и в районах, где не было таких поездов, как для американских туристок, я путешествовал при помощи железных дорог, лодок, автомобилей и грузовиков, барж, пароходов, оленей, волов, лошадей, ишаков, верблюдов, саней и аэропланов практически любых вообразимых моделей и размеров. Я пересаживался из нарядного спального вагона трансконтинентального экспресса в товарный вагон, наскоро переделанный для перевозки пассажиров, или в грузовик, настолько набитый людьми, что все едва могли поместиться стоя.

Я не принимал близко к сердцу примитивные условия, ведь чего другого можно ожидать в районах, которые только осваивают. Но я был против отсутствия организации; именно потому, главным образом, и неприятно путешествовать в стороне от туристских путей. С 1928 года, с того дня как, приехав в Москву, я не мог найти такси, и до отъезда из России летом 1937 года, меня поглощала непрерывная борьба, чтобы добиться транспорта от русских, которые мало что делали для обеспечения удобства поездок даже для своих высокопоставленных, что уж говорить об обычных, гражданах. Я никогда не мог понять, в чем смысл: привезти иностранного инженера в Россию, платить ему большое жалованье в иностранной валюте, а затем заставлять его тратить целые дни и недели, потому что он не может достать билетов на поезд.

У нас с женой были почти невероятные злоключения. Однажды мы пять дней ждали в Свердловске, пытаясь купить билет на поезд до Москвы. Каждый день приходилось появляться на железнодорожном вокзале около четырех утра, незадолго до прибытия экспресса, нагрузив багажом русскую одноконную коляску и бредя по снегу около четырех миль до вокзала.

Железнодорожные служащие наотрез отказывались сказать нам или кому-нибудь другому, будут ли билеты, раньше, чем за десять минут до прихода поезда, точно так же у них не было информации, придет поезд вовремя или опоздает, пока он не появлялся на ближайшем разъезде. Опаздывали они почти всегда, так что нередко приходилось ждать и по десять часов на вокзале, только для того, чтобы узнать, есть ли возможность купить билеты.

В данном случае нам отказывали в билетах четыре дня подряд, после того, как мы несколько часов ждали на вокзале. Тогда мы грузили багаж в коляску и брели обратно в гостиницу, которая, как обычно, была переполнена, и не могла предоставить нам комнату, и ждать еще двадцать четыре часа, чтобы совершить еще одну бесплодную поездку на вокзал. За эти пять дней нам так и не повезло с комнатой; мы спали сидя на стульях в холле.

Другой раз мы с женой прибыли на очень маленькую железнодорожную станцию на Дальнем Востоке, в холодную погоду, зная, что в этом месте нет гостиниц или других помещений, где можно провести ночь. Начальник станции клялся, что билетов совершенно нет. Поезд пришел, я поднялся и узнал у проводников, что свободных мест более чем достаточно; но проводники мне сказали, что надо вернуться в кассу и купить билеты.

Я поспешил в кассу и некоторое время спорил с начальником станции, прежде чем заставил его продать билеты. Вернувшись на платформу, я к своей досаде обнаружил, что поезд тем временем ушел, и мы с женой вынуждены были провести тридцать часов на этом полустанке, а спали, как могли, на полу.

Наши поездки теперь, когда можно вспоминать о них беспристрастно, больше всего походят на эпический фильм ужасов. Думаю, пальму первенства следует присудить путешествию, которое мы предприняли вместе в 1935 году. Жена сопровождала меня в инспекционной поездке по золотым рудникам восточной Сибири, и мы проехали около ста миль от рудников в открытом грузовике по ухабистой дороге под ледяным дождем, и прибыли вечером на маленький полустанок, промокшие до нитки. Нам пришлось сидеть всю ночь в холле полицейского участка, не имея возможности сменить одежду. На следующее утро, когда поезд подошел, опять случилась та же история: совершенно никаких билетов, но в конце концов мы просочились в вагон «Максим Горький», товарный вагон, используемый для перевозки людей как груза, прицепленный к совмещенному пассажирско-товарному поезду. Мы ехали в этом вагоне, набитом битком, все еще в мокрой одежде, с восьми утра до десяти вечера.

Когда мы добрались до пересадочной станции транссибирской магистрали, нам сказали, что поезд на Новосибирск придется ждать до десяти утра. Единственное место, где мы, все так же в мокрой одежде, смогли пристроиться на ночь, была скамейка на платформе железнодорожной станции, открытая всем ветрам. Помимо прочих неудобств, ночью сильно похолодало.

На платформе толпились мужчины, женщины и дети, включая немалое количество весьма оборванных сосланных кулаков, которых перевозили из одного места в другое. Внезапно все заволновались; мы поднялись и увидели, что полиция старательно освобождает платформу, отгоняя людей от железнодорожного полотна на пустырь за станцией.

По графику, должен был проехать на восток экспресс с туристами, и людей решили убрать за пределы видимости. Мы с женой к тому времени были настолько утомлены и помяты, что полиция пыталась прихватить и нас, не подозревая, что мы иностранцы. Но я вспылил, и они сразу поняли, что мы не русские, и оставили нас на скамейке.

С помощью полиции мы добились места в поезде, идущем в Новосибирск, и прибыли туда в десять вечера. Мы наняли коляску, доехали с багажом до главной гостиницы в городе, и можно себе представить, какими усталыми. Портье принял нас холодно и сообщил, что не может предоставить нам комнату, пока не сходим в баню и не получим справку, таковы правила, поскольку в области эпидемия тифа. Мы спросили, где расположена баня, и узнали, что она откроется только на следующее утро, в восемь часов. Я вышел из себя.

— Если мы не можем попасть в баню сегодня, и комнату получить не можем, пока не сходим в баню, что же мы, по-вашему, тем временем должны делать? — спросил я портье.

Тот пожал плечами.

— Такое постановление, гражданин, — ответил он.

Оставив измученную жену сидеть в холле отеля, я отправился искать полицейский участок, там объяснил, кто я и в чем затруднение. Они позвонили в гостиницу и уверили меня, что получу комнату сразу.

Я вернулся повеселевшим, зарегистрировался, добавив, что сейчас подойдет зарегистрироваться моя жена. Портье запротестовал:

— Ваша жена не может получить комнату; место на одного. Здесь нет специальных номеров для женщин.

Я чувствовал такую усталость и отвращение, что не стал возвращаться к дружелюбному полицейскому за помощью, и, наконец, нам дали сидеть в холле в мокрой одежде, уже третью ночь подряд.

В восемь утра, урвав несколько часов сна, несмотря на неудобство, мы сдали багаж в камеру хранения и отправились в баню, выполнять постановление. Мы были приятно удивлены: баня была чистая, содержалась в порядке, нам подготовили ванны и продезинфицировали нашу одежду в паровой комнате. Затем мы вернулись в гостиницу, торжествующе предъявили справки, и зарегистрировались. Портье выбрал ключ и проводил нас в комнату. Открыв дверь и сделав шаг вперед, мы оба сразу выскочили в коридор. То была самая грязная комната, что я видел за десять лет в России. Мы стояли, чистые, дезинфицированные, просидевшие три ночи подряд, и никто не позаботился вымыть и продезинфицировать гостиничный номер, ради которого постояльцы должны предъявлять справки о чистоте.

С 1935 года русские железные дороги хорошо разрекламированы за границей, благодаря улучшениям, которые произвел Лев Каганович, бывший народным комиссаром путей сообщения в течение двух лет. Улучшения в отправке грузов действительно произошли; объем перевозок вырос. Экспрессы на основных железнодорожных линиях, кажется, ездят несколько точнее по расписанию.

Но с сожалением должен отметить, что не встречал особого улучшения в регионах, где я в основном путешествовал. Железные дороги и пароходные линии так и не организовали движение с учетом удобства для пассажиров. Следует иметь в виду, что мне, как иностранцу, полиция и железнодорожные служащие охотнее оказывали помощь, чем русскому в том же положении.

И я всегда ездил по делам, которые правительство считало важными. Если у меня были трудности, можно представить, с чем приходилось мириться простому русскому путешественнику. Мне рассказывали случаи, когда довольно значительные люди вынуждены были ждать на какой-то железнодорожной станции двадцать один день, не меньше, чтобы получить билеты для поездки в командировку. Совершенно очевидно, как такие условия влияли на дела в государстве (а других дел, кроме государственных, в Советской России нет).

Я надеялся на улучшения, отправляясь несколько раз в дальние поездки в 1937 году, но напрасно. Билеты всегда были распроданы, как и раньше, и по-прежнему нельзя было заранее узнать, будут ли билеты; так что занятым людям приходилось иногда ждать весь день на вокзале, только чтобы узнать, смогут ли они отправиться в срочную командировку.

То же справедливо по отношению к плаванию по рекам, как Иртыш и Енисей, где находится большой флот довольно комфортабельных пароходов. Здесь также служащие никогда не знают заранее, имеются ли на пароходе места, и прибудет ли он вовремя. Необходимо ждать целый день, чтобы выяснить, найдется свободное место или нет. Я считаю, этому нет оправдания; условия в России не настолько отличаются от условий в других местах. Очевидно, причина всего — исключительно плохая организация и равнодушие к пассажирам.

Слишком очевидно отношение «Глаза бы не смотрели на публику!» среди советских служащих, не только в транспортной системе, но и в магазинах, и в государственных учреждениях. У государства монополия на все необходимые услуги, и для служащих нет стимула стараться как-то облегчить жизнь широкой публике.

Советские власти всегда осуждали бюрократизм, но им еще не удалось воспитать чувство предупредительности в полчищах чиновников, управляющих системой, где государство владеет всем. Мы с женой наблюдали яркий пример бюрократического ума за работой, при инспекционной поездке по золотоносным участкам Якутии, большой арктической империи на советском северо-востоке, в 1936 году. Времени было мало, и мы ехали в автомобиле практически без отдыха. Трест «Главзолото» осваивал этот регион, один из главных золотоносных районов даже до революции, и теперь предполагал развивать его и дальше. Трест создал довольно сложную сеть опор в Якутии, подобно тому, как когда-то действовала «Компания Гудзонова залива» в Канаде.

Мы пришли в один из ресторанов треста, которые, как предполагается, открыты двадцать четыре часа в сутки, поздно ночью, и я заказал чай и легкой еды, попросив официантку поторопиться, поскольку нам надо было безотлагательно ехать снова. Та покачала головой.

— Сейчас вы не можете получить еду, и даже стакан чая, еще два часа, — сказала она. — По правилам положен перерыв на два часа для мытья полов, и как раз наступило время мыть полы.

По опыту я знаю, что в России бессмысленно спорить с мелкими сошками, особенно с женщинами, так что отыскал управляющего и объяснил, что нам надо поесть немедленно, два часа мы ждать не можем.

Тот отказался, ссылаясь на инструкции.

Я вытащил документы, где было написано, что я заместитель главного инженера по производству того же самого треста «Главзолото», который дает ему работу и владеет этим рестораном, да и почти всем остальным в этой части Якутии. Его не интересовала моя должность, он повторял, что инструкции есть инструкции.

Тогда я сорвался и заявил ему, что он и ему подобные — проклятие России, и мой гнев произвел впечатление, хотя здравый смысл — никакого. Он прервал мою горячую речь и предложил приготовить, что мы хотели. Но к тому времени у меня от злости пропал аппетит, и мы отправились в ночь голодные.

Набитые битком и плохо управляемые железные дороги, по моему горькому опыту, среди немногих мест в России, где до сих пор распространено мелкое жульничество. Обычно можно, заплатив хорошую большую взятку, получить места в экспрессе; не знаю, как носильщики и проводники умудряются сохранять билеты, когда на них такой спрос, да и контролеров множество, но могу свидетельствовать, что так оно и есть.

В 1936 году несколько предприимчивых начальников станций решили помочь занятым путешественникам, разрешив носильщикам покупать билеты за твердо установленную плату. Перед тем инструкция запрещала продавать билет кому-нибудь другому, кроме самого пассажира, за очень редкими исключениями. Теперь согласились, что некоторые носильщики могут принимать заказы на билеты, и получать плату в пять процентов от официальной цены.

Нововведение обещало быть полезным, но человеческая натура в России не лучше, чем в других странах, а иногда несколько хуже. В данном случае носильщики скоро сделали открытие, что могут получать больше фиксированной платы от пассажиров, которым срочно нужны билеты, и дошло до того, что имеющиеся билеты практически выставляли на аукцион. Пассажиры, которые не могли себе позволить платить комиссионные, обнаружили, что другим путем получить билеты просто невозможно, потому что носильщики и кассиры делили прибыль между собой, и в кассах не осталось билетов. Поступало так много жалоб от тех, кто не мог себе позволить давать взятки носильщикам, что эту практику быстро прикрыли, и сумасшедшая свалка за билеты возобновилась.

Путешествия по Сибири и советскому Дальнему Востоку, а также в областях вроде Якутии — особая проблема, из-за сильных морозов. Зимы долгие и суровые, термометр иногда падает до 60 градусов ниже нуля на целые недели, и даже месяцы. Но промышленность не может закрываться на зиму, какая бы ни стояла холодная погода, а инженерам и управляющим приходится ездить с места на места круглый год. Короткие зимние поездки не особенно трудны, потому что лошади, или верблюды, или олени могут везти сани по замерзшим дорогам куда скорее, чем колесные экипажи по густой грязи весной или летом. Но дальние перемещения зимой были бы по-настоящему серьезной проблемой, если бы не аэропланы. В такой обширной стране как Россия, где железные и автомобильные дороги отстали в развитии, аэроплан может приносить гораздо большую пользу, чем в любой другой промышленно развитой стране.

Русские, наверное, узнали за последние несколько лет все о том, как водить самолеты при минусовой температуре, лучше, чем любой другой народ. Этому обучились не только сотни пилотов, работающих в Арктике, но и тысячи на обычных гражданских линиях в русских восточных регионах, в течение долгих суровых зим. У них нет таких самолетов, как у нас, оснащенных всеми удобствами для пассажиров, но их новые большие заводы выпускают вполне пригодные самолеты тысячами. Русские авиационные заводы были среди первых, где ввели конвейерные линии поточной сборки. В Соединенных Штатах так не принято, потому что модели быстро устаревают, но русские не чувствуют необходимости придерживаться моды на своих гражданских авиалиниях. Их самолеты, слишком медленные и тяжелые, не могут составить конкуренцию американским. Но они лучше, чем верблюды или олени.

Русские, должно быть, прирожденные летчики. Иначе не было бы столько ветеранов, продолжающих работать после десятка зим постоянных полетов над Арктикой или на гражданских авиалиниях Сибири и Дальнего Востока. Потенциальная опасность оставлять эти линии действующими в течение самых холодных месяцев очень велика, хотя русские не требуют скорости и регулярности полетов в той же степени, как мы, американцы.

Изо всех нервотрепок, что мне пришлось пережить на любых видах транспорта в России, хуже всего был краткий перелет на шатком старом биплане открытого типа, который перевозил на Алтае почту. Немедленно требовалось мое присутствие на пострадавшем руднике, а дороги занесло пургой. Было где-то 45 градусов ниже нуля, и единственный шанс добраться туда в обозримом будущем — на почтовом самолете.

Я поговорил с пилотом, и тот сказал, что у меня шансов нет. В кабине самолета помещался только он, и сзади оставалось незащищенное место для мешков с почтой. Я спросил: «А я не могу лететь с почтой?» Он покачал головой и ответил: «Вы замерзнете насмерть. Там нечем защититься от холода». Я уточнил, сколько длится полет, он сказал, что сорок минут. Я решил: «За сорок минут насмерть не замерзают. Я заберусь за мешки с почтой, они меня и защитят».

Пилот продолжал колебаться, но в конце концов я его уговорил забрать меня с собой. Я привык к холоду; жил в суровом климате во многих частях света, и думал, что знаю, чего ожидать. Но когда тот самолет поднялся в воздух, я понял, что такого холода раньше не испытывал, и мне придется худо. Не думаю, что когда-нибудь был к смерти ближе, чем во время того краткого перелета. Ветер вонзался в меня, будто острый нож, и боль от него была почти невыносимой. Я думал, все уляжется через какое-то время, но становилось все хуже. Наконец, я решил, что больше не в силах это выносить, и попытался привлечь внимание пилота, крикнуть ему, попросить приземлиться где-нибудь — в тех краях это просто, земля зимой становится одним большим аэродромным полем.

Но пилот не мог меня слышать из-за ревущего ветра. Я страдал все больше, пока мне не стало казаться, что выпрыгнуть из самолета будет легче. То были самые длинные сорок минут в моей жизни. После этого я продолжал много летать, зимой и летом, но с тех пор следил за тем, чтобы не оказаться в открытом самолете, когда ртуть опускалась ниже нуля.