Контроль бдительности машиниста.

В случае превышения скоростипоезда ее допустимого значения, или прием запрещающего кодового сигнала 275 Гц в непосредственной близости от препятствия в процессе сближения с ним, или вступления поезда на некодируемый участок пути, машинист обязан подтвердить свою возможность управлять поездом кратковременным или постоянным нажатием кнопки бдительности КВТ или педали ПБ.
Кратковременное нажатие требуется при превышении скорости ее допустимого значения.
Постоянным нажатием на ПБ или КБ машинист берет на себя ответственность за сближение с препятствием под контролем АРС, которое не допускает превышение скорости 20 км/час.
Восприятие контрольной информации о бдительном состоянии машиниста осуществляется двумя реле бдительности БР1 и БР2.
Реле БР1 встает под ток при нажатии КБ или ПБ при движении поезда по кодируемому пути (включено реле СИР5).
Если при нажатой КБ как ПБ поезд вступает на некодируемы й участок пути (реле СИР5 отключается) реле БР1 не обесточивается, продолжая получать питание через собственный замыкающий контакт и размыкающий контакт реле БР2. Это несоответствие состояний реле БР1 и СИР5 выявляется в схеме контроля сравнения скоростей с выработкой управляющего сигнала на торможение.
Поэтому, чтобы продолжить движение по некодируемому пути машинист должен отпустить, а затем вновь нажать и удерживать ПБ или КБ подтверждая еще раз свою бдительность.
В результате этих действий реле БР 1 обесточится, а реле БР 2 включится.
Схема включения реле БР1 и БР 2, РНТ и РНТ1 представлена на рис.

С восприятием устройством сигнального тока любой из частот АРС, после проследования поездом некодируемого участка пути при нажатой КБ или ПБ, вставшее под ток реле СИР5 своим замыкающимся контактом разорвет цепь питания реле БР 2. Отпустив якорь, реле БР2 своим размыкающимся контактом обеспечивает цепь питания реле БР1.
В случае, если из сигнальных реле включено только реле СИР5, то для дальнейшего движения поезда повторного нажатия КБ или ПБ не требуется.
Питание реле БР1 и БР2 обеспечивается по цепи: 10пр., А48, КЭКВ, А42, АРС, П5, ГЭ, R, КБ (ПБ), далее:
а) При ОЧ — СИР5, БР1, реле БР 2, “земля”.
6).При О — СИР5, БР2, реле БР1, “земля”.
Контакты реле БР 1 и БР2 включены в цепях:
— контроля превышения поездом допустимого значения скорости (КСР),
— фиксации превышения скорости поезда допустимого значения (РНТ),
— контроля состояния бдительности машиниста (БР),
- - формирования управляющего сигнала на включение экстренного торможения от ЭПК,
— формирования управляющего сигнала на включение пневматического торможения от вентиля замещения №1на остановившемся поезде.

11.3. СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ РЕЛЕ ОСТАНОВКИ.
РАБОТА СХЕМЫ ПРОТИВОСКАТЫВАНИЯ.

Остановку поезда фиксирует реле остановки РО. Это реле включается а момент снижения скорости ниже 11 км/час., управление поездом отключено от режима “ХОД”, главная ручке КВ находится в положении “О” или “ТОРМОЗ”. Реле РО фиксирует нулевую скорость поезда и находится под током во время стоянки поезда. Имеет выдержку на отпускание якоря 7—9 Сек.
Это связано с необходимостью сохранения информации об остановке поезда с момента включения реле КРХ после перевода главной ручки КВ в “ХОД” до включения первого скоростного реле Р1. Продолжительность замедления 7—9 свыбрана по двум причинам. Во—первых, оно не должно быть меньше времени для разгона поезда при работающих тяговых двигателях в наихудших для состава условиях, т.е. на 40%. подъёме и при половине неработающих двигателей в составе. Во—вторых, время замедления реле РО должно быть меньше времени набора скорости до 5 км/час. (к моменту включения реле Р1) при скатывании состава на уклоне 40 %, вследствии несбора схемы в ходовой режим после перевода главной ручки КВ в одно из ходовых положений и нерасторопных действий машиниста.
Замедление реле РО реализуется с помощью конденсатора и резисторов, включенных параллельно катушке.
В цепь реле РО включены параллельно замыкающие контакты реле КРО, КРТ, размыкающие контакты реле КРХ и скоростных реле Р2—Р10 обоих блоков БИС, замыкающий контакт реле РI и реле РО.
При электрическом торможении, когда скорость поезда снижается до 10 км/час, включается реле РО и своим заикающимся контактом подготавливает цепь питания вентилю замещения №1 от реле РВЗ 1. В момент снижения скорости поезда ниже 5 км/час обесточивается первое скоростное реле Р1 и своим размыкающимся контактом создает цепь питания реле РВЗ 1. Реле РВЗ1включаясь подает питание на 48 провод (синхронизирующий вентиля №1) и а каждом вагоне через автомат А 72 сработает вентиль №1.
При стоянке поезда В.З №1 продолжает оставаться под током к удерживать поезд в заторможенном состоянии, независимо где находится главная ручка КВ в положении “О” или “ТОРОЗ”,.
Реле РВ3I и следовательно ВЗ№1 теряет питание при переводе главной ручки КВ в положение “ХОД”. (включится реле КРХ).
В цепь реле РВЗ1 включен размыкающийся контакт реле БР2, которым обесточивается реле РВЗ1 и В.З№1, для возможности движения поезда при нажатой кнопки КВТ или педали ПБ.
Если в течении 7—9 с, с момента перевода главной ручки КВ в положение “ХОД”, скорость поезда не достигнет больше 5км/ч. (не включится первое скоростное реле Р1) контактами реле РО обрывается цепь питания реле КСР1, КСР2 и система АРС выдает команду на торможение со сработкой вентиля В.З.№2 в конце торможения.
Отмена торможения с помощью нажатия на КБ или ПБ не проходит. Для отмены торможения после сработки противоскатывания необходимо:
— перевести главную ручку КВ в положение “О”,
— перекрыть кран ЭПК,
— на 3—4 с отключить тумблер ВУ АРС,

— включить ВУ АРС,
— дать отмену нажатием на кнопку КВТ или педаль ПБ,
— открыть кран ЭПК.
Срабатывание противоскатывания означает — выдача системой АРС команды на торможение, торможение до полной остановки со сработкой вентиля №2, без возможной отмены торможения.
При включении устройств АРС реле РО включается через размыкающийся контакт реле ГЭ и встает на самоблокировку. Срабатывание реле РО вызывает включение реле РВЗ1 и вентиля №1.
Схема включения реле РО приведена не рис.
Контакты реле РО включены в цепи:
— контроля превышения поездом допустимого значения скорости,
— формирования управляющего сигнала на включение экстренного тормоза от ЭПК,
- формирование управляющего сигнала на включение пневматического торможения от вентиля №1 на остановившемся поезде.

11.4 СХЕМА ФОРМИРОВАНИЯ КОМАНДЫ НА ТОРМЖЕНИЕ ПОЕЗДА.

11.7 УПРАВЛЕНИЕ ТОРМО3НЫМИ СРЕДСТВАМИ.

Команда на торможение от устройств АРС формируется:
1. При превышении поездом допустимых скоростей движения.
2. При неподтверждении машинистом своей бдительности кратковременным нажатием на кнопку КБ или педаль ПБ, после снижения скорости поезда до допустимого значении.
3 При восприятии поездными устройствами запрещающего показания “0” или “ОЧ” и не нажатой педали ПБ.
4. При движении с нажатой педалью ПБ (при разрешающем или запрещающем показании АЛС) со скоростью свыше 20 км/час.
5. При наезде на рельсовую цепь, где произошла смена показаний с “0” на “ОЧ” без подтверждения машинистом своего состояния путем переигрывания педалью ПБ (нажатие—отпуск—нажатие).
6. При движении поезда более 7 С, после перевода главной ручки КВ в ходовой режим, со скоростью менее 5 км/час (срабатывает противоскатывание).
АРС, посредством выработки команды на включение режима торможения, управляет их четырьмя видами:
— электрическим, от работы тяговых двигателей в генераторном режиме,
— пневматическим, от срабатывания вентиля замещения №2, управляемого по электрическим цепям,
— пневматическим, от срабатывания вентиля замещения №1, управляемого по электрическим цепям,
— пневматическим экстренного торможения от электропневматического клапана ЭПК.
Вступление в действие электрического тормоза обеспечивается реле РВТ1, РВТ2, РВТ4. Их замыкающие контакты включены параллельно кулачковым элементам контроллера машиниста КВ в проводах 20, 33Г и 2 цепей управления.
С подачей питания на обмотки реле РВТ, через 0, 15С после появления управляющего сигнала на торможение (размыкается цепь реле КСР, РВД, ТР, ЭПК) через замкнувшиеся контакты реле РВТ1, РВТ2, РВТ4 на указанные провода подается напряжение 75В от провода 10АК. Тем самым контакты реле РВТ обеспечивают функцию контроллера машиниста КВ по формированию управляющего сигнала на сбор схемы цепей управления для выполнения режима автоматического торможения (соответствует положению главной ручки КВ “ТОРМОЗ-2”). При этом, исключается возможность ручного (байпасного) торможения переводом главной ручки КВ в положение “ТОРМОЗ- IА”.
По команде от устройств АРС на электрическое торможение схема вагона собирается в тормоз—автомат, тяговые двигатели работают в генераторном режиме с управлением движения реостатного контроллера, для поддержания постоянства тормозного усилия с помощью выведения ступенями из силовой цепи тормозных резисторов. Электрическое торможение заканчивается включением на 17—18 позициях РК пневматического тормоза от вентиля замещения №1.

Управление пневматическим торможением от срабатывания ВЗ№2 осуществляется с помощью реле РВТ5, замыкающий контакт которого включен в цепь 8—го провода.
Цепь питания В.З№2 обеспечивает его срабатывание:
1. По 8—му поездному проводу через А8 при торможении от КВ. и КРУ.
2. При электрическом торможении от системы АРС по 8—му п.п. через А4I:
— при включении устройств АРС,
— при наезде на рельсовую цепь с запрещающим показанием (0, ОЧ),
— при постоянно нажатой ПБ и скорости движения более 20 км/час,
— если скорость не снизилась до допустимой за 1 Сек. действия В.З №I.
3. По 39—му поездному проводу через А52 при:
— переводе реверсивной ручки КВ в положение “ВПЕРЕД” или “НАЗАД”,
— отключении тумблера ВУ АРС,
— полном отключении системы АРС и не нажатой педали ПБ.

Включение, по команде от устройств АРС, вентиля замещения № 1 обеспечивается:
I. При снижении скорости меньше 5 км/час, если главная ручка КВ находится в положении “0”, “Т—1”, “Т—IА”, “Т—2” (цепь 48—го провода при замыкании контакта реле РВ3I).
Отмена вентиля №1 осуществляется переводом главной ручки КВ в ходовое положение.
2. При превышении поездом допустимого значения скорости на 1 Сек. кратковременно срабатывает вентиль №1 (идет подтормаживание от АРС, В.З №1 запитывается через контакты реле РЭТ по 48 —му проводу).
3. Вентиль №I включается при автоматическом торможении, когда РК доходит до 17—18 позиции, по проводу 2Ж и по 48—му проводу, если хотя бы на одном вагоне сработал вентиль №I.
Экстренное торможение от электропневматического клапана ЭПК обеспечивается после снятия напряжения с его катушки контактами реле ЭК, вследствие отсутствия на одном из вагонов состава электрического и пневматического тормозов.
В результате через открывшееся клапаном отверстие осуществляется разрядка тормозной магистрали в атмосферу.

11.8 ЦЕПЬ КОНТРОЛЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ.

Торможение по командам АРС осуществляется с проверкой контроля эффективности торможения. Для этой цели в силовую цепь тормозного контура каждого вагона включено токовое реле РКТТ.
Если при электрическом торможении ток достигнет установившегося значения, то создается цепь по 34 поездному проводу для включения ЭПК. Если на одном из вагонов нет электрического тормоза, то предусмотрено включение в действие замещающего его электропневматического тормоза от вентиля №2 через контакты ДКПТ по цепи того же 34 провода.
Если на одном из вагонов состава РКТТ не срабатывает, и нет замещающего тормоза от вентиля №2, то ЭПК выдержав замедление на отключение, приводит в действие экстренный пневматический тормоз на всем составе.
Выдержка ЭПК после начала торможения составляет:

При скорости от 0 до 10 км/ ч -- 3, 3 сек.

При скорости от 10 до 30 км/ ч -- 5, 5 сек.

При скорости от 30 до 80 км/ ч -- 3, 3 сек.

Цепь контроля эффективности торможения начинается от 10 провода хвостового вагона и проходит по цепи:
Хвост. вагон— А48, ПР3, R., н.з. 17—18 контакты реле ГЭ, ПР8, РЦ, 34 п.п., РКТТ (ДКПТ) на каждом вагоне.

Головной вагон — 34 пр., РЦ, ПР8, н.р. 18—19 контакты ГЭ, н.з. 17—18 контакты реле КСР, 11-12 реле ПТР, 11—12 реле ПТР1, н.р. контакты 22— 23 реле ПЭК и РИПП, Д9, Д6(Д2), катушки реле ЭК и ЭК1.
Реле ЭК получив питание, запитывают катушку ЭПК и клапан разрядку тормозной магистрали не производит.
Контроль за эффективностью тормоза по командам от АРС машинист контролирует по сигнальной лампе ЛКТ. Горящая лампа ЛКТ сигнализирует об исправности цепи контроля торможения.
Сигнальная лампа ЛКТ должна гореть постоянно в следующих случаях:
1. При выдачи системой АРС команды на торможение.
2. При торможении поезда по воле машиниста, и снижении скорости меньше 5 км/час.
3. При стоянке поезда на станции.
Если в перечисленных случаях сигнальная лампа ЛКТ не горит — с работает ЭПК.

12. ВКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АРС.

Перед включением устройств АРС необходимо машинисту проверить в книге ремонта состава отметки электромеханика об устранении выявленных неисправностей, готовность аппаратуры АРС к работе на линии, состояние и целостность гглоь, 5 на Щ АРС, ВОВТ, АТ, ВУ ДАУАРС.

12.1. ВКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АРС ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕЙ ЧАСТОТЕ.

— Установить реверсивную ручку КВ в положение “ВПЕРЕД”, на составе сработает вентиль №2 по 39 поездному проводу.
— Включить тумблера ВУ АРС, АЛС — загорится лампа “ОЧ”, звенит звонок, АРС выдает команду на торможение с включением ламп — ЛКВД, ЛСТ, ЛКТ, ЛхРК и вентиля №2.
— Открыть кран ЭПК и убедиться, что разрядку тормозной магистрали ЭПК не производит.
— Нажать на КВ (ПБ), при этом — отключится звонок, отпустит ВЗ№2 (при отпуске КБ или ПБ — В.№2 вновь сработает).
- Для отмены торможения от АРС нажать на ПБ (КВ) и удерживать в нажатом положении — погаснут лампы ЛКВД, ЛСТ, ЛКТ, ЛхРК и отпустит вентиль В№2.
Для приведения поезда в движение главную ручку КВ перевести в ходовое положение.

12.2. ВКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АРС ПРИ РАЗРЕШАЮЩЕЙ ЧАСТОТЕ.

— Установить реверсивную ручку КВ в положение “ВПЕРЕД”, на составе сработает В.№2 по 39 п.п.
— Включить тумблера ВУ АРС, АЛС — загорится лампа допустимой скорости (40), звенит звонок, АРС выдает команду на торможение с включением ламп - ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛхРК и вентиля В№2.
— Открыть кран ЭПК.
— Дать отмену торможения от АРС кнопкой КБ (ПБ) при этом: погаснут лампы ЛКВД, ЛСТ, ЛхРК, отпустит вентиль В. №2., отключится звонок. Останется гореть лампа ЛКТ и состав будет заторможен вентилем В.№1.
Отмена В.№1 осуществляется переводом главной ручки КВ в ходовое положение.

13. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АРС.

При сработке ЭПК, неотпуске тормозов и прочих неисправностях необходимо переключить устройства АРС, для чего:
1. Закрыть кран ЭПК.
2. Отключить тумблера ВУ АЛС, ВУ АРС.
З. С выдержкой 3-5 С вновь включить тумблера ВУ АЛС, ВУ АРС.
4. Открыть кран ЭПК.
5. Дать отмену кратковременным нажатием на КБ или ПБ.

14. ПЕРКЛЮЧЕНИЕ АРС ПРИ РЕЗЕРВНОМ УПРАВЛЕНИИ.

При переходе на резервное управление с включенной системой АРС при наличии разрешающей частоты необходимо:
I. Затормозить состав пневматическим тормозом.
2. 3акыть кран ЭПК.
3. Отключить тумблера ВУ АЛС, ВУ АРС.
4. Вынуть реверсивную ручку из КВ, установить ее в КРУ и перевести в ходовое положение (включится вентиль В. №2).
5. Выключить тумблера ВУ АЛС, ВУ АРС (звенит звонок, загорятся лампы ЛКВД, ЛКТ и лампа о допустимой скорости).
6. Открыть кран ЭПК.
7. Дать отмену нажатием на КБ или ПБ (отменится звонок, погаснут лампы ЛКВД, отпустит вентиль В.№2, останется вентиль В.№1).
8.Отпустить пневматические тормоза и привести поезд в движение (вентиль В.№1 отпустит).
При запрещающем показании АЛС ‘О” или “ОЧ” переход на резервное управление производится в той же последовательности, но движение возможно только при постоянно нажатой педали ПБ или кнопки КБ

При переходе на, резервное управление с отключенной системой АРС необходимо:
1. Затормозить состав пневматическим тормозом.
2. Закрыть кран ЭПК.
3. Отключить тумблер ВУ АЛС, ВУ АРС, РЦ АРС.
4. Нажать на педаль ПБ, отпустить тормоза и привести поезд в движение.

15. ОТКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АРС.

1. Затормозить состав пневматическим тормозом.
2. Перекрыть кран ЭПК.
3. Отключить тумблера ВУ АРС, ВУ АЛС.
4. Распломбировать и отключить РЦ АРС. (Если при отключении устройств АРС не отключить РЦ АРС - то будет потеря управления поездом.)

16. АВТОМАТЫ ЗАЩИТЫ СИСТЕМЫ АРС.

Для защиты электрических целей системы АРС при перегрузках коротких замыканий на вагонах серии 8I—7I7 используются автоматические выключатели типа АК 63Б с номинальным тоном отключения от 0, 8 до 10А, в зависимости от нагрузки в цепи защищаемой данным выключателем.
Напряжение питания на различные цепи системы АРС подается от вагонных автоматов защиты А48, А44, А54.

А48 - от автомата защиты А 48 головного вагона подается питание на включение системы АРС по каналу «+75В» и «+12В».
От автомата защиты А 48 хвостового вагона подается питание на цепь контроля эффективности торможения по 34 поездному проводу (РКТТ, ДКПТ).
При выключенном А 48 в головном вагоне не включается система АРС (не подается питание на соответствующие лампы сигнализации на пульте управления, не включается ЭПК).
При автоматическом отключении А 48 в процессе движения гаснет сигнализация на пульте машиниста, сработает ЭПК.
При выключенном А 48 в хвостовом вагоне не происходит контроль тормоза (не горит ЛКТ), не включается ЭПК.
А 54 - подает питание на тормозные провода системы АРС, для осуществления автоматического электрического торможения по командам АРС.
При выключении А 54 торможение по команде от АРС осуществляется только от В№1 или от ЭПК.
А 44 — подает питание на включение системы АРС при переходе на резервное управление поездом.
Признаки отключения А 44 при резервном пуске аналогичны отключению А 48 при основном управлении от КВ.

А 42 — осуществляет подачу питания «+75В» на включение системы АРС.
При выключенном А42 не включается система АРС, не загорается сигнализация на пульте машиниста, не включается ЭПК.
При отключении А42 в процессе движения гаснет сигнализация на пульте машиниста, срабатывает ЭПК, система АРС при дальнейшем переключении не включается.
А43 — осуществляет подачу питания «+I2В» в систему АРС.
При выключенном А43 постоянно горит «ОЧ» (не отрабатываются сигналы о допустимой скорости движения).
При отключении А43 в процессе движения загорается “ОЧ”, выдается торможение, отключение которого производится только при нажатии ПБ или КВТ.
Движение при этом возможно только с постоянно нажатой педалью ПБ или кнопкой КВТ.
А41 — осуществляет подачу питания «+75В» на вентиль В.№2 по 8-му поездному проводу при торможении от АРС.
При выключенном А4I отсутствует торможение от вентиля №2.
В момент включения будет выдаваться только автоматическое электрическое торможение.
А72 — осуществляет подачу питания на вентиль В.№I по 48 поездному проводу.
При выключенном А72 на одном из вагонов на стоянке не проходит контроль торможения от АРС, срабатывает ЭПК, в процессе движения отсутствует подтормаживание от вентиля В№I.
При остановке поезда после снижения скорости менее 5 Км/час срабатывает ЭПК, если главная ручка КВ переведена в положение “О”.

А70 — осуществляет подачу питания на авторежимную катушку РКТТ при работе тиристорного регулятора.
При выключенном А70 на одном из вагонов при торможении по команде АРС с высоких скоростей (80—60 км/час) будет срабатывать ЭПК.