Буксы с роликовыми подшипниками и виды их ревизии

Буксы предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси колесной пары, а также для ограничения поперечного и продольного перемещения колесных пар относительно тележки.

Конструкция буксы и ее детали представлены на рис. 15, где 1 – ось; 2 – лабиринтное кольцо; 3 – внутреннее кольцо заднего подшипника; 4 – внутрен-нее кольцо переднего подшипника; 5 – корпус буксы; 6, 7 – сепараторы с роликами; 8 – упорная шайба; 9 – корончатая гайка; 10 – стопорная планка; 11, 17, 18 – болты М12 с шайбами; 12 – уплотнительное кольцо; 13 – крепительная крышка; 14 – резиновая прокладка; 16 – проволока; 15 – смотровая крышка.

Рис. 15. Конструкция буксы (а) и ее детали (б)

В буксах современных вагонов применяют радиальные роликовые подшипники с короткими цилиндрическими роликами двух типов: однорядные с цилиндрическими роликами и однобортовым внутренним кольцом; однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским приставным упорным кольцом. Подшипники состоят из наружного и внутреннего колец, роликов и сепараторов. Количество роликов – 14 при латунном и 15 при полиамидном сепараторе.

Цилиндрический роликовый подшипник при горячей посадке имеет габаритные размеры: 130 × 250 × 80 мм (130 – диаметр шейки оси, 250 – наруж-ный диаметр подшипника, 80 – ширина подшипника). При горячей посадке подшипника на ось его внутреннее кольцо, имеющее несколько меньший диаметр отверстия, чем диаметр шейки оси, нагревают до 100 – 120 °С, в результате чего кольцо расширяется и свободно одевается на шейку. Остывая, кольцо сжимается, плотно обхватывает шейку и прочно удерживается на ней.

Для букс с роликовыми подшипниками применяется консистентная смазка марки ЛЗ-ЦНИИ, она уменьшает трение между деталями подшипника, предохраняет металл от коррозии, а также способствует отводу и равномерному распределению во всех частях подшипника теплоты, возникающей от трения.

Для содержания букс с роликовыми подшипниками в исправном состоянии и для своевременного выявления в них возможных неисправностей предусмотрена техническая ревизия – полная или промежуточная.

Полная ревизия проводится при полном освидетельствовании колесных пар и повреждении буксового узла. После выполнения полной ревизии на буксу правой шейки оси колесной пары ставят специальную бирку, которую укрепляют левым верхним болтом крепительной крышки. На бирке выбивают номер оси, дату полного освидетельствования колесной пары и условный номер пункта, в котором производились освидетельствование и монтаж буксы.

Промежуточная ревизия букс выполняется при обыкновенном освидетельствовании, обточке колесных пар без снятия букс и при единой технической ревизии пассажирских вагонов. В процессе промежуточной ревизии проверяют состояние торцевого крепления, подшипников и смазки. После обточки с промежуточной ревизией под правый верхний болт крепительной крышки устанавливают бирку с надписью о месте и времени ее выполнения (номер обточки 01 или 02, дата и номер завода или вагонного депо, в котором производилась обточка).

Кроме указанных видов ревизии буксы с роликовыми подшипниками систематически подвергают осмотру в пунктах формирования и оборота поездов и в пути следования на ПТО. Иногда в процессе эксплуатации буксы с роликовыми подшипниками чрезмерно нагреваются, что может быть вызвано изломом или разрушением одного из элементов подшипника, излишним или недостаточным количеством смазки, неправильной подборкой и установкой подшипников на оси, попаданием в буксу механических примесей (песка, металлических частиц), неисправностью тележки, попаданием в буксу масла из редуктора привода генератора. Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары, поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры роликовых букс все пассажирские вагоны оборудуют сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).

Для обнаружения греющихся букс на перегонах имеются специальные автоматические приборы ДИСК, КТСМ (комплекс технических средств для модернизации аппаратуры обнаружения перегретых букс), принцип работы которых состоит в следующем. На посту, расположенном на расстоянии от 2 до 10 км от входного сигнала станции, устанавливается соответствующая аппаратура. Непосредственно на пути напротив поста размещается напольное оборудование (рис. 16), состоящее из двух камер с болометрами – полупроводниковыми приборами с инфракрасной оптикой, чувствительными к тепловому излучению букс.

Рис. 16. Виды напольного оборудования КТСМ

При проходе поезда болометры «осматривают» буксы каждой колесной пары и вырабатывают электрические сигналы, амплитуда которых пропорциональна температуре буксы.

При обнаружении перегретой буксы (температура более 130 °С) элект-рический сигнал поступает в помещение дежурного по станции (ДСП) или на ПТО, комплекс регистрирует сигналы и передает информацию с указанием порядкового номера вагона с перегретой буксой и стороны поезда, на которой она расположена, на автоматизированное рабочее место ДСП. После этого ДСП зажигает сигнальный указатель «Перегрев буксы», установленный перед первой входной стрелкой. По этому сигналу машинист локомотива обязан сократить скорость поезда до 20 км/ч и остановить поезд на станции в границах предельных столбиков для осмотра греющихся букс и принятия решения.