Глава 8. Международная перевозка грузов и пассажиров 7 страница

< 2> Доклад о работе второй сессии 22 - 26 марта 1971 г. (A/CN.9/55) " Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок" // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1972. Т. II: 1971 (A/CN.9/SER.A/1971). С. 155 (приложение 1).

Гамбургская конвенция 1978 г. определяет договор морской перевозки груза как договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой (п. 6 ст. 1) < 1>.

--------------------------------

< 1> Заключительный акт Конференции ООН по морской перевозке грузов (A/CONF.89/13). Приложение I // Конференция ООН по морской перевозке грузов, Гамбург, 6 - 31 марта 1978 г.: Официальные отчеты. Документы Конференции и краткие отчеты пленарных заседаний и заседаний (A/CONE.89/14). Нью-Йорк, 1981. С. 158.

Конвенция применяется к договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если порт погрузки или порт разгрузки находятся в одном из договаривающихся государств или коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств. Правила Конвенции также подлежат применению, если документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор перевозки должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие (ст. 2). Сфера применения Гамбургских правил несколько шире, чем у Гааго-Висбийских правил. Гааго-Висбийские правила не применяются к коносаменту, выданному на перевозку из порта государства, не участвующего в Гааго-Висбийских правилах, в порт государства, участвующего в этих Правилах (ст. 10). Гамбургские правила в такой ситуации подлежат применению.

Гамбургские правила не применяются по отношению к рейсовым чартерам (п. 3 ст. 2).

Гамбургские правила расширяют период ответственности перевозчика в сравнении с Гааго-Висбийскими правилами. Они основаны на принципе " от порта до порта" (ст. 4).

Живые животные могут быть предметом перевозки, но перевозчик не несет ответственности за любые особые риски, присущие этому виду перевозки (п. 5 ст. 5).

Разработчики Гамбургской конвенции 1978 г. отказались от использования " каталога исключений", т.е. примерного перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В отличие от Гааго-Висбийских правил, правило об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме: " перевозчик несет ответственность...", тогда как в Брюссельской конвенции 1924 г. говорится о том, что " ни перевозчик, ни судно" не несут ответственности за ущерб при наличии определенных условий. Вместе с " каталогом исключений" из Конвенции исчезло и правило об исключении ответственности морского перевозчика за навигационную ошибку.

На первый взгляд громоздкие и казуистичные положения Гааго-Висбийских правил в Конвенции ООН были заменены краткой формулировкой п. 1 ст. 5: " Перевозчик несет ответственность за ущерб, явившийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в статье 4, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств или последствий" < 1>. Это положение Конвенции должно рассматриваться в соответствии с Общей договоренностью, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов: " Согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило" < 2>.

--------------------------------

< 1> Здесь и далее сведения о Конвенции даются по: Заключительный акт Конференции Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов (A/CONF.89/13). Приложение I // Конференция ООН по морской перевозке грузов, Гамбург, 6 - 31 марта 1978 г.: Официальные отчеты. Документы Конференции и краткие отчеты пленарных заседаний и заседаний (A/CONE.89/14). Нью-Йорк, 1981. С. 158 - 165.

< 2> Там же. Приложение III. С. 165.

Этих два приведенных правила Конвенции были призваны реформировать систему ответственности, установленную Гаагскими правилами.

Конвенция не решает прямо вопроса о характере ответственности перевозчика в соответствии с Гамбургскими правилами. Указание на то, что вина является условием наступления ответственности перевозчика, содержится в " Общей договоренности, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов", правовой статус которой неясен хотя бы потому, что эта Общая договоренность не является частью Конвенции.

Гамбургские правила (ст. 6) существенно повысили предел ответственности морского перевозчика. Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, ограничивается 835 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки, либо 2, 5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. В соответствии со ст. 26 Конвенции под расчетной единицей следует понимать специальное право заимствования МВФ.

Статья 20 (" Исковая давность") Конвенции устанавливает двухгодичный срок исковой давности. Как видно, этот срок на год больше установленного Гааго-Висбийскими правилами.

Статьи 21 и 22 Конвенции ограничивают право сторон заключать соглашения о выборе суда или арбитража, в котором будет рассматриваться спор. Также соглашение без соблюдения условий, установленных этими статьями, могло быть заключено лишь после возникновения спора.

Гамбургская конвенция 1978 г. стала для своего времени передовым документом. Она предполагала использование многих интересных и важных решений актуальных проблем регулирования морской перевозки грузов. Вместе с тем многие правовые решения, воплощенные в этой Конвенции, оказались неприемлемыми с точки зрения основных участников международной морской торговли. В итоге сложилось понимание, что ряд норм новой Конвенции ущемляют интересы морского перевозчика, нарушая равновесие в правовом положении сторон договора морской перевозки груза < 1>. При этом имелись в виду в первую очередь новшества Конвенции относительно оснований и условий наступления ответственности морского перевозчика. Такое нарушение баланса интересов участников рынка произошло из-за непропорционально сильного влияния представителей развивающихся стран на процесс работы над проектом Конвенции и вследствие их преобладания на Гамбургской дипломатической конференции ООН. Понятно, что развивающиеся страны обычно не имеют значительного торгового флота. На судьбу Конвенции не могло не повлиять то, что она воспринимается в качестве " прогрузовладельческой" < 2>.

--------------------------------

< 1> Иванов Г.Г., Калпин А.Г. К вопросу о международно-правовом регулировании отношений по морской перевозке грузов (итоги Конференции ООН по морской перевозке грузов): Информ. бюллетень / СЭВ. Бюро координации фрахтования судов. 1978. N 8 (170). С. 39; Yiannopoulos A.N. International Congress of Comparative Law: Current Developments Concerning the Form of Bills of Lading // Ocean Bills of Lading: Traditional Forms, Substitutes, and EDI Systems: International Congress of Comparative Law / Ed. by A.N. Yiannopoulos. The Hague, 1995. P. 8.

< 2> Griggs Patrick J.S. Obstacles to Uniformity of Maritime Law. The Nicholas J. Healy Lecture // CMI Yearbook 2002. Antwerpen, 2002. P. 171.

В итоге Конвенция так и не стала значимым международно-правовым актом. Она набрала необходимое число ратификаций и вступила в силу < 1>. В ней в настоящее время участвует 34 страны < 2>, но среди ее участниц не найти ни одной значительной судовладельческой державы. Ситуация с подсчетом числа стран - участниц Гамбургской конвенции 1978 г. оказывается и вовсе запутанной в свете того, что значительная часть из них также участвует и в Конвенции 1924 г. или в одном из последующих протоколов к ней. И это несмотря на то, что ст. 31 Конвенции 1978 г. устанавливает обязательство денонсировать Конвенцию 1924 г.

--------------------------------

< 1> Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 48/34 [по докладу Шестого комитета (A/48/613)] (A/RES/48/34) 1 February 1994.

< 2> Статус конвенций и типовых законов. Записка Секретариата (A/CN.9/773, 30 April 2013) / Комиссия ООН по праву международной торговли, сорок шестая сессия. Вена, 8 - 26 июля 2013 г. С. 8.

Большинство государств - участников Гамбургских правил - развивающиеся государства, не играющие заметной роли в международной морской торговле. Многие из них вовсе не имеют выхода к морю.

Вряд ли Гамбургские правила когда-либо станут основой регулирования отношений в международной морской торговле. К настоящему времени они уже рассматриваются в качестве устаревшего и не отражающего многие современные технологические достижения в области морских перевозок документа, в частности контейнеризацию < 1>.

--------------------------------

< 1> Griggs Patrick. Maritime Transportation Law - Renewed Efforts at Uniformity // CMI News Letter. 1999. N 3. P. 10.

8.7.3. Роттердамские правила

Несмотря на впечатляющий успех Гаагских правил, современное регулирование международных морских перевозок грузов в праве различных стран остается в существенных деталях неунифицированным. Во-первых, не все страны присоединились к разработанным Международным морским комитетом протоколам от 1968 г. и 1979 г. к Брюссельской конвенции 1924 г. Часть стран присоединилась к Протоколу 1968 г., но не присоединилась к Протоколу 1979 г.

Во-вторых, в последние годы в некоторых странах (Аргентине, Австралии, Канаде, Новой Зеландии, Южной Корее, Китае, Японии, Венесуэле, Скандинавских странах) < 1> принимаются новые законы, регулирующие морскую перевозку грузов. Все эти законы, сохраняя основы регулирования, установленные Гааго-Висбийскими правилами, включают многие существенные заимствования из более современных Гамбургских правил. Представляется, что и внутринациональное право России является примером такого " гибридного" законодательства. На путь разработки такого закона в свое время встали США < 2>.

--------------------------------

< 1> Berlingiery Francesco. Uniformity of the Law of the Carriage of Goods by Sea - Report on the Work of the International Sub-Committee // CMI News Letter. 1999. N 2. P. 1; Maritime Code of the People's Republic of China. Beijing, 1993. P. 13 - 33; Mason Anthony. The FS Dethridge Memorial Address 1997, Harmonisation of Maritime Laws and the Impact of the International Law on Australian Maritime Law // Maritime Law Association of Australia and New Zealand Journal. 1999. Vol. 14. Part 1. P. 14 - 21; Philip Allan. Scope of Application, Choice of Law and Jurisdiction in the New Nordic Law of Carriage of Goods by Sea // Modern Issues in European Law: Nordic Perspectives: Essays in Honour of Lennart Palsson / Ed. by . Stockholm, 1997. P. 173; Selvig Erling. The International Shipping Law of the Century under Pressure // CMI News Letter. 2000. N 1. P. 7; Weitz Leslie Tomasello. The Nautical Fault Debate (the Hamburg Rules, the U.S. COGSA 95, the STCW 95 and the ISM Code) // Tulane Maritime Law Journal. 1998. Vol. 22. N 2. P. 589.

< 2> Tetley William. Reform of Carriage of Goods - The UNCITRAL Draft and the Senate COGSA'99 // Tulane Maritime Law Journal. 2003. Vol. 28. N 1. P. 18 - 33.

В-третьих, некоторые страны участвуют в системе регулирования, созданной Гамбургскими правилами.

В этой связи на повестке дня на рубеже веков оказался вопрос о необходимости разработки новой конвенции, которая смогла бы восстановить столь важное и отчасти утраченное единство правового регулирования международной морской перевозки грузов.

Работа над новой Конвенцией была начата ММК. Проект был передан ММК в ЮНСИТРАЛ < 1> после трех с половиной лет работы над ним < 2>. Первоначальный проект конвенции < 3> испытал заметное влияние со стороны американского законопроекта < 4>.

--------------------------------

< 1> CMI Draft Instrument on Transport Law // CMI Yearbook 2001. Antwerpen, 2001. P. 532 - 597.

< 2> Tetley William. Op. cit. P. 5.

< 3> Транспортное право: проект документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов. Записка Секретариата (A/CN.9/WG.III/WP.32, 4 September 2003) / Комиссия ООН по праву международной торговли. Рабочая группа III (Транспортное право). 12-я сессия. Вена, 6 - 17 октября 2003 г.

< 4> Tetley William. Op. cit. P. 2.

Работа над проектом конвенции шла в сотрудничестве ММК и ЮНСИТРАЛ < 1>. ЮНСИТРАЛ на своем 887-м заседании 3 июля 2008 г. приняла решение рекомендовать Генеральной Ассамблее ООН принять Конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов на основе проекта, разработанного Комиссией < 2>.

--------------------------------

< 1> News from the CMI Excerpts of the Minutes of the Executive Council Meeting Held in London, 12 November 1999 // CMI News Letter. 2000. N 1. P. 3.

< 2> Доклад Комиссии ООН по праву международной торговли. 41-я сессия (16 июня - 3 июля 2008 г.) // Генеральная Ассамблея. Официальные отчеты. 63-я сессия. Дополнение N 17 (A/63/17). Нью-Йорк, 2008. С. 67 (п. 298).

Генеральная Ассамблея ООН на своем 67-м пленарном заседании 11 декабря 2008 г. Резолюцией 63/122 приняла Конвенцию < 1>. Дипломатическая конференция для обсуждения и принятия Конвенции не созывалась. Генеральная Ассамблея решила провести по приглашению правительства Нидерландов церемонию открытия Конвенции для подписания 23 сентября 2009 г. в Роттердаме и рекомендовала называть правила, содержащиеся в Конвенции, Роттердамскими правилами < 2>.

--------------------------------

< 1> Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Вена. Издание ООН NR.09.V.9, 2009. С. 1 - 3.

< 2> Там же. С. 3.

Генеральный секретарь ООН в качестве депозитария Конвенции 11 октября 2012 г. обратил внимание на то, что аутентичные тексты Конвенции имеют ошибки, и исправил их < 1>.

--------------------------------

< 1> Proposal of Corrections to the Original Text of the Convention (Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish Authentic Texts) and to the Certified True Copies (Reference: C.N.563.2012.TREATIES-XI.D.8. Depositary Notification). 11 October 2012.

В соответствии со ст. 94 Конвенции она вступает в силу через год после ратификации или присоединения к ней 20 стран.

Понятие договора перевозки содержится в п. 1 ст. 1 Роттердамских правил. В соответствии с Конвенцией " договор перевозки" означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке < 1> (концепция регулирования " море плюс").

--------------------------------

< 1> Здесь и далее текст Конвенции о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов приводится по изданию ООН NR.09.V.9. 2009.

Если Гааго-Висбийские и Гамбургские правила исключают свое действие в отношении иных, нежели морской, видов транспорта, то Роттердамские правила распространяют свое действие как на договор, предусматривающий морскую перевозку, так и на перевозку иными видами транспорта в дополнение к морской перевозке.

В отношении этапа, предшествующего морской перевозке или следующего за ней, Роттердамские правила уступают действию других международных документов (ст. 26).

Главное внимание разработчиков Роттердамских правил было, конечно, обращено на морскую перевозку груза. Однако Конвенция ООН 2008 г. содержит правила, касающиеся регулирования смешанной (мультимодальной) перевозки иными видами транспорта, если часть перевозки производится морским транспортом. Для этого Конвенция определяет сферу своего действия через понятия места получения груза и места сдачи груза (п. 1 ст. 5). Роттердамские правила предназначены для регулирования перевозки " от двери до двери". Это должно сделать удобным применение этих правил к мультимодальным контейнерным перевозкам.

Конвенция (п. 1 ст. 5) применяется к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки для морской перевозки и порт разгрузки для этой же морской перевозки находятся в разных государствах. Это правило действует, если согласно договору перевозки любое одно из следующих мест находится в государстве - участнике Конвенции: место получения груза; порт погрузки; место сдачи груза или порт разгрузки.

В отличие от предшествующих международных договоров новый международный документ не связывает своего действия с местом выдачи коносамента или иного транспортного документа. Не содержит он и указания на то, что ее действие может проистекать из того, что к договору применимо национальное право страны - участницы Конвенции.

Конвенция не распространяется на чартеры, иные договоры на использование судна или любого пространства на нем (очевидно, речь идет о вместимости судна).

Конвенция не применяется в отношении договоров перевозки при нелинейных перевозках, за исключением случаев, когда не существует чартера или другого договора между сторонами на использование судна или любого пространства на нем или когда выданы транспортный документ или транспортная электронная запись (ст. 6).

Наряду с понятием перевозчика Роттердамские правила оперируют понятием " морская исполняющая сторона". Морская исполняющая сторона - это любое лицо, помимо перевозчика, которое исполняет или обязуется исполнить любое из обязательств перевозчика в соответствии с договором перевозки в отношении получения, погрузки, обработки, укладки, перевозки и хранения груза, ухода за ним, выгрузки или сдачи груза.

В соответствии с п. 7 ст. 1 морская исполняющая сторона означает исполняющую сторону в той мере, в какой она выполняет или обязуется выполнить любые обязательства перевозчика в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна. Морская исполняющая сторона солидарно с перевозчиком несет ответственность за утрату, повреждение груза или задержку в его доставке по общему правилу в течение периода, когда груз находился в ее ведении; правила, по которым определяется ответственность перевозчика, распространяются и на морскую исполняющую сторону (ст. ст. 19 и 20).

Конвенция ООН 2008 г. отказалась от традиционной терминологии, используемой для обозначения документов, оформляемых в связи с морской перевозкой груза (например, " коносамент", " чартер"). Она использует общее родовое понятие " транспортный документ" (п. 14 ст. 1), означающее документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки, а также и свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор.

Конвенция распространяется на любой транспортный документ вне зависимости от того, является он оборотным или необоротным. Документ признается оборотным, если из него понятно, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю (п. 15 ст. 1).

Разработчики Конвенции в попытке принять во внимание развитие бездокументарных оборотных документов ввели в нее понятие " транспортная электронная запись" (п. 18 ст. 1). Это понятие означает информацию, содержащуюся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки, и свидетельствующую о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки, а также свидетельствующую о наличии договора перевозки или содержащую такой договор.

В соответствии со ст. 8 Конвенции все, что подлежит включению в транспортный документ, может быть записано в транспортной электронной записи, при условии что выдача или последующее использование транспортной электронной записи осуществляется с согласия перевозчика и грузоотправителя.

Вслед за Гааго-Висбийскими и Гамбургскими правилами Роттердамские правила кладут в основу ответственности перевозчика принцип вины. Бремя отсутствия вины за утрату или повреждение груза, а также задержку в его сдаче возлагается на перевозчика (п. 2 ст. 17). Альтернативой доказыванию вины является доказывание одного из обстоятельств " каталога исключений ответственности перевозчика" (п. 3). В этом отношении Роттердамские правила вернулись к языку и системе Гааго-Висбийских правил. Новая Конвенция, однако, подобно Гамбургским правилам, не включает в этот " каталог" исключение ответственности за ошибочные действия служащих в судовождении и управлении судном.

Перевозчик несет ответственность за убытки, причиненные немореходностью судна, даже если предусмотрено его освобождение от ответственности по одному из оснований названного " каталога".

Статья 14 возлагает на перевозчика значительно более тяжкое бремя проявления " надлежащей осмотрительности до, в начале и во время морского рейса" в целях обеспечения и поддержания мореходного состояния судна. Гааго-Висбийские правила такую обязанность на перевозчика возлагают " перед рейсом и в начале его" (п. 1 ст. 3).

Роттердамские правила (ст. 25) указывают на три случая, когда груз может перевозиться на палубе. Это возможно, если такая перевозка требуется законодательством; или груз перевозится в или на контейнерах или транспортными средствами, которые приспособлены для перевозки на палубе, и палуба специально приспособлена для перевозки таких контейнеров или транспортных средств; или перевозка на палубе осуществляется в соответствии с договором перевозки или обычаями, обыкновениями или практикой в данной отрасли. Если перевозка палубного груза разрешена в соответствии с названными предписаниями, нормы Конвенции относительно ответственности перевозчика распространяются на эту перевозку.

Однако если утрата или повреждение груза либо задержка в его сдаче вызваны особыми рисками, связанными с его перевозкой на палубе, а перевозка на палубе производилась по требованию закона, в соответствии с договором или обычаями, обыкновениями или практикой, перевозчик от ответственности освобождается.

Конечно, введение в Роттердамские правила этих специальных предписаний относительно палубных грузов в большой степени обусловлено все большим распространением палубных перевозок в современных технологиях морских перевозок грузов. В первую очередь речь идет о контейнерных перевозках.

Как и Гааго-Висбийские правила, Роттердамские правила относительно ответственности перевозчика односторонне-императивные. Соглашением нельзя уменьшить бремя ответственности, лежащее на перевозчике. Статья 79 делает недействительным любое соглашение, прямо или косвенно исключающее или ограничивающее обязательства перевозчика или морской исполняющей стороны. Вместе с тем ст. 80 Роттердамских правил содержит исключение из этого принципа в отношении договоров об организации перевозок.

Следует учитывать, что термин " договор об организации перевозок", используемый в русском тексте Конвенции, по всей видимости, не вполне эквивалентен термину, используемому в нашем внутреннем праве - в ст. 798 ГК РФ, ст. 118 КТМ РФ. Так, п. 2 ст. 1 Конвенции признает за этим договором свойство договора перевозки (" договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока").

Это понятие в Конвенции восходит к американскому volume contract или service contract < 1> - " договор о перевозке определенного количества (объема) груза". Подобранный в официальном русском тексте эквивалент " договор об организации перевозок" следует признать не вполне удачным и адекватно отражающим существо используемого Конвенцией понятия.

--------------------------------

< 1> См.: разд. 46 " Мореплавание", подразд. IV " Регулирование мореплавания", Ч.А. " Мореплавание", гл. 41 " Общие положения" (приводится по сайту Службы советника по ревизии законодательства (Office of the Law Revision Counsel) при Палате представителей Конгресса США: https://uscode.house.gov/download/pls/46C401.txt).

Конвенция содержит специальные правила относительно живых животных и особых грузов (ст. 81). В отношении такого груза может быть заключено специальное соглашение, исходя из его характера, состояния или обстоятельств и условий, в которых осуществляется перевозка, если такой договор перевозки не касается обычных коммерческих поставок, осуществляемых в рамках обычной торговли, и если не выдается никакого оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи для перевозки такого груза.

Конвенция ООН 2008 г. несколько повышает предел ответственности перевозчика в сравнении с Гааго-Висбийскими и Гамбургскими правилами. В соответствии с ее ст. 59 этот предел ограничивается 875 расчетными единицами (СПЗ МВФ) за место или другую единицу отгрузки или 3 расчетными единицами за 1 кг веса брутто груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Размер компенсации за утрату или повреждение груза, обусловленные задержкой, ограничивается суммой, эквивалентной 2, 5-кратному размеру фрахта. Общий размер суммы не может превышать предела, который был бы установлен в отношении полной утраты груза (ст. 60).

Роттердамские правила вводят аналог " оговорки Гималая", которая упоминалась выше. Средства правовой защиты перевозчика и ограничение его ответственности независимо от того, основывается ли иск на договоре, деликте или ином правоосновании, применяются в отношении перевозчика, морской исполняющей стороны, членов судового экипажа, служащих перевозчика или морской исполняющей стороны (ст. 4).

Роттердамские правила ограничивают право на предъявление иска двумя годами (ст. 62) со дня, в который перевозчик сдал груз, или в случае, когда груз не был сдан или была сдана только часть груза, в последний день, в который груз должен был быть сдан. Хотя в русском варианте Конвенции ст. 62 озаглавлена " Исковая давность", речь, скорее всего, идет о сроке, поражающем процессуальное право на предъявление иска, но не о сроке, влияющем на материально-правовое притязание < 1>.

--------------------------------

< 1> , Hunt Frazer, Johansson Svante O., Oland Barry, Pysden Kay, Ramberg Jan, Schmitt Douglas G., Tetley William., Vidal Julio. Particular Concerns with Regard to the Rotterdam Rules // Cuadernos de Derecho Transnacional. 2010. Octubre. Vol. 2. N 2. P. 9 (https://e-revistas.uc3m.es/index.php/CDT/article/view/113/594).

Конвенция включает гл. 14 " Юрисдикция" и 15 " Арбитраж", которые могут быть введены в действие заявлением страны - участницы Конвенции (ст. 74). Помимо прочего положения этих глав ограничивают усмотрение сторон в заключении соглашений о выборе компетентного суда или арбитража. В итоге стороны могут оказаться ограничены в праве подчинить спор компетенции суда или арбитража страны, обладающей развитыми и устойчивыми правовой и юрисдикционной системами. А это чрезвычайно важно именно в случае с такой специфической и чрезвычайной сложной категорией споров, как споры в области торгового мореплавания.

Роттердамские правила используют весьма сложный язык (для сравнения: в Роттердамских правилах 96 статей, в Гааго-Висбийских - 17). Кроме того, Конвенция в надежде добиться участия в ней США использует юридическую технику, в которой чувствуется влияние права этой страны < 1>. Все это может породить затруднения в применении и унифицированном толковании Конвенции в судах разных стран - затруднения тем более существенные, что в значительном числе случаев суды и арбитражи не будут иметь возможности опираться на накопленную за многие десятилетия практику токования Гаагских и Гааго-Висбийских правил.

--------------------------------

< 1> Ibid. P. 14.

Конвенция ООН 2008 г. уже стала предметом многоаспектной критики со стороны видных специалистов по частному морскому праву < 1>. Так, предметом их беспокойства является общее допущение возможности договорного исключения ответственности перевозчика применительно к " договору об организации перевозок", в этом они усматривают поле для злоупотреблений < 2>. Сомнения вызывает сама базовая идея Конвенции - " регулирование морской перевозки плюс", т.е. распространение правил Конвенции за пределы регулирования собственно морской перевозки грузов, хотя этот международный договор оказался и неспособен предложить полноценного нового правового режима регулирования мультимодальной перевозки < 3>.