![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
В Российской Федерации до 2030 года 3 страница
применение тележек с раздвижными колесными парами; производство скоростных и высокоскоростных поездов; производство транспортных средств со специальным оборудованием и конструктивными особенностями, обеспечивающими их доступность для пассажиров-инвалидов. Направлениями, реализация которых предусматривает финансирование преимущественно за счет средств федерального бюджета, являются: создание системы формирования и контроля нормативных требований к транспортным средствам и оборудованию, которые разрабатываются, производятся или импортируются в Российскую Федерацию, а также применение метрической системы мер; разработка и введение в действие комплекса специальных стандартов (нормативная база систем добровольной сертификации) для объектов транспортной отрасли, не подпадающих под действие основных технических регламентов. В период до 2030 года будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Для этого предусмотрены: применение альтернативных источников энергии для локомотивов и специального самоходного подвижного состава, стационарной энергетики; прикладные и фундаментальные исследования в области железнодорожного транспорта. При внедрении инноваций будут учитываться национальные интересы и необходимость недопущения научно-технической и технологической зависимости страны от внешних источников. Направления, реализация которых предусматривает смешанное финансирование за счет средств открытого акционерного общества " Российские железные дороги", производителей железнодорожной техники и средств федерального бюджета, включают в себя организацию высокоскоростного движения на выделенных направлениях со скоростью 300 - 350 км/ч и освоение отечественного производства основных элементов инфраструктуры и подвижного состава. Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают организацию смешанных пригородно-городских пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах. С учетом ограничений основной деятельности открытого акционерного общества " Российские железные дороги" работы по созданию нового подвижного состава и инфраструктуры, а также прикладные и фундаментальные исследования в области железнодорожного транспорта должны выполняться преимущественно за счет средств производителей новой техники и средств федерального бюджета. В долгосрочной перспективе финансирование инновационных разработок для российского железнодорожного транспорта должно осуществляться производителями железнодорожной техники по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны транспортных компаний. При этом затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы должны пропорционально распределяться на серийно выпускаемую продукцию.
Основные мероприятия по модернизации и развитию инфраструктуры для ликвидации ограничений и " узких мест"
Мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры разработаны с целью освоения прогнозируемого роста объемов грузовых и пассажирских перевозок и ликвидации " узких мест" в пропускной способности сети железных дорог. При прогнозируемом росте объемов перевозок на некоторых направлениях, особенно грузонапряженных, без проведения мер по их развитию и усилению возникнут новые (протяженностью от 4 до 5 тыс. км) " узкие места", что создаст дополнительные осложнения в обеспечении эксплуатационной работы. В период 2008 - 2015 годов долгосрочной программой по минимальному и максимальному вариантам предусматривается: строительство вторых путей протяженностью 2407, 9 км, в том числе на основных направлениях - 1478, 6 км; строительство третьих и четвертых путей на основных направлениях протяженностью 348, 5 км; строительство обходов Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Ярославского железнодорожных узлов; электрификация участков протяженностью 3918 км (в том числе участки Сызрань - Сенная, Трубная - Аксарайская, Ртищево - Кочетовка, Юровский - Темрюк - Кавказ - Тамань). Электрификация данных участков позволит увеличить протяженность электрифицированных полигонов с целью обеспечения прогнозируемых объемов грузовых перевозок, в том числе в направлениях Север - Юг, Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел; оборудование участков системой автоблокировки протяженностью 1851 км; развитие станций и узлов. По минимальному и максимальному вариантам предусмотрена реконструкция Улан-Баторской железной дороги, включая электрификацию главного хода с оборудованием системы автоблокировки, укладкой 100 км вторых путей и другие мероприятия. В период 2016 - 2030 годов долгосрочной программой предусматривается: строительство вторых путей протяженностью по минимальному варианту - 1767, 6 км, по максимальному варианту - 3055, 6 км; обходы Иркутского, Пермского и Новосибирского железнодорожных узлов по минимальному и максимальному вариантам; формирование глубокого обхода Московского узла (третье кольцо); северный обход Свердловского узла; электрификация участков протяженностью 3132 км по минимальному варианту, по максимальному варианту - 3580 км (в том числе Кандры - Инза, Ульяновск - Сызрань, Сонково - Дно - Печоры-Псковские и другие). Мероприятия по электрификации указанных участков позволят отклонить часть перспективного грузопотока с основных направлений на параллельные ходы); оборудование участков системой автоблокировки протяженностью 1085 км по минимальному варианту, по максимальному варианту - 3128 км. Долгосрочной программой предусмотрены следующие мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры: усиление и реконструкция железнодорожных линий и участков; ликвидация ограничений пропускной способности участков сети, вызванных дефектностью больших искусственных сооружений, путем их реконструкции и строительства новых; замена и модернизация оборудования хозяйства электроснабжения на 50, 9 тыс. км развернутой длины контактной сети, на 40, 7 тыс. км основных направлений, в том числе модернизация и реконструкция 763 тяговых подстанций на участках Слюдянка - Черемхово, Новосибирск - Тайга, Тайшет - Мариинск, Суховская - Петровский Завод, Исилькуль - Петропавловск - Утяк - Курган, Входная - Войновка, Кунгур - Пермь - Чепца, Новосибирск - Новокузнецк; модернизация системы автоблокировки протяженностью 1171, 4 км, в том числе на участках Тайшет - Хабаровск, Петровский Завод - Челутай, Заудинский - Слюдянка 1, Могзон - Петровский Завод, Кропачево - Самара, Петровский Завод - Карымская, Чернышевск - Шимановская; оборудование 11515 км двухпутных и многопутных перегонов на основных направлениях постоянно действующими устройствами для организации движения по " неправильному" пути по сигналам локомотивного светофора; модернизация и увеличение пропускной способности цифровой технологической сети связи на полигоне протяженностью 12600 км; пополнение и обновление материалов и конструкций для технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта, восстановление железнодорожной инфраструктуры в Чеченской Республике; организация интермодального сообщения аэропорт Минеральные Воды - Минеральные Воды - Кисловодск с реконструкцией железнодорожных линий; модернизация участка Уссурийск - Гродеково с укладкой 48 км вторых путей на лимитирующем перегоне. Для обеспечения перевозок в направлении Улан-Баторской железной дороги предусмотрена модернизация участка Улан-Удэ - Наушки. Необходимость модернизации (обновления) основных фондов железнодорожного транспорта требуется независимо от предполагаемых вариантов, поэтому инвестиционные затраты на модернизацию основных фондов по максимальному и минимальному вариантам приняты одинаковыми.
Реконструкция и строительство новых искусственных сооружений
Значительные ограничения пропускной способности связаны с ограничениями скорости движения поездов, вызванными дефектностью крупных искусственных сооружений (тоннелей и мостов). Мосты с металлическими пролетными строениями старых лет постройки (по нормам проектирования до 1907 года), построенные на рубеже XIX - XX веков и превысившие нормативный срок службы (80 лет) почти в 1, 5 - 2 раза, не обеспечивают пропуск поездов с существующими осевыми нагрузками без ограничения скорости движения. При этом пропуск по ним поездов с осевой нагрузкой 25 - 30 тонно-сил/ось будет невозможен. Ввод в эксплуатацию поездов с повышенными осевыми нагрузками вызовет рост уровня напряжений в элементах пролетных строений Пропуск подвижного состава с осевыми нагрузками до 30 тонно-сил/ось без ограничения скорости возможен только по находящимся в исправном состоянии пролетным строениям, построенным под нагрузку Н8 и выше. В связи с этим все пролетные строения классом нагрузки ниже Н8 нуждаются в усилении или замене. На железных дорогах эксплуатируется около 1800 дефектных водопропускных труб постройки конца XIX - начала XX веков, в основном кирпичной и каменной кладки. При нормативном сроке эксплуатации, составляющем 100 лет, фактически они прослужили 120 - 140 лет. В настоящее время у значительной части труб кладка интенсивно разрушается и находится в состоянии, когда может произойти внезапное обрушение. Для безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями необходимо до 2030 года выполнить реконструкцию всех инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации. В первую очередь это относится к мостам с металлическими пролетными строениями старых лет постройки и к тоннелям. Необходимо провести работы по усилению дефектных искусственных сооружений, не попадающих в указанный диапазон. Необходимо усилить земляное полотно на участках, где планируется организация грузового движения с увеличенными осевыми нагрузками до 30 тонно-сил/ось. В 2008 - 2015 годах независимо от вариантов необходимо выполнить реконструкцию и строительство дополнительных искусственных сооружений, в том числе: реконструировать тоннель под рекой Амур у г. Хабаровска, находящийся в неудовлетворительном состоянии и требующий реконструкции с закрытием движения не менее чем на 3 года (в связи с этим необходимо завершить реконструкцию второй очереди мостового перехода у г. Хабаровска с укладкой пролетных строений под второй путь); для освоения возрастающих перевозок из Кузбасса необходимо осуществить строительство второго мостового перехода через реку Обь на участке Рямы - Камень-на-Оби, на участке Саянская - Кошурниково провести реконструкцию 3 тоннелей - Первого Джебского, Крольского и Манского (открытие движения по двум путям с учетом строительства двухпутных подходов и новых тоннелей на новой оси параллельно старым); провести реконструкцию Кипарисовского, Облучьинского, Владивостокского, Лагар-Аульского тоннелей на Транссибирской железнодорожной магистрали; выполнить реконструкцию мостов через реки Зея, Бурея и моста на 125 км участка Угловая - Находка; для увеличения пропускной способности участка Крымская - Новороссийск провести реконструкцию Большого Новороссийского тоннеля, не позволяющего пропускать по нему одновременно 2 поезда из-за негабаритности, и Малого Новороссийского тоннеля; выполнить реконструкцию тоннелей на участках Кривенковская - Белореченская и Туапсе - Адлер; выполнить реконструкцию мостов через реку Волга на участке Аксарайская - Астрахань, через реку Кама в Пермском узле; на перегоне Мягренка - Кемь направления Санкт-Петербург - Мурманск построить для увеличения пропускной способности участка второй мостовой переход через реку Шуя; на Бугульминском ходу провести реконструкцию мостового перехода через реку Волга на участке Ульяновск Центральный - Акбаш, а также моста на участке Сызрань - Безенчук в связи с большой загрузкой Кропачевского хода; осуществить реконструкцию мостового перехода через реку Тура на участке Егоршино - Тавда; провести реконструкцию мостов через реку Ока на участке Жилево - Ожерелье, через реку Дон на участке Лиски - Россошь и моста на участке Лев Толстой - Елец. При этом возможно осуществление ряда других мероприятий, реализуемых в установленном порядке. В 2016 - 2030 годах независимо от вариантов необходимо выполнить реконструкцию и строительство дополнительных искусственных сооружений, в том числе: строительство вторых мостовых переходов через р. Волга на участках Ульяновск - Димитровград, Анисовка - Саратов и третьего мостового перехода на участке Кинель - Сызрань; строительство вторых мостовых переходов через реки Обь, Большой Салым, Демьянка для повышения пропускной способности грузообразующей линии Тобольск - Сургут; строительство второго мостового перехода у г. Благовещенска на участке Белогорск - Благовещенск.
Расширение сети железных дорог
В соответствии с минимальным вариантом к 2030 году необходимо построить 16017 км новых железнодорожных линий, включая: стратегические (ориентировочная протяженность - 2246 км); социально значимые (ориентировочная протяженность - 1262 км); грузообразующие (ориентировочная протяженность - 4573 км); технологические (ориентировочная протяженность - 7277 км); высокоскоростные (ориентировочная протяженность - 659 км). В соответствии с максимальным вариантом к 2030 году необходимо построить 20730 км новых железнодорожных линий, включая: стратегические (ориентировочная протяженность - 4112 км); социально значимые (ориентировочная протяженность - 1262 км); грузообразующие (ориентировочная протяженность - 4660 км); технологические (ориентировочная протяженность - 9168 км); высокоскоростные (ориентировочная протяженность - 1528 км). Строительство новых и реконструкция действующих железнодорожных линий распределены по этапам исходя из приоритетности введения в эксплуатацию указанных линий. Высшими приоритетами обладают реконструкция действующих и строительство технологических линий, обеспечивающих растущие потребности экономики в перевозках и не допускающих инфраструктурные ограничения экономического развития Российской Федерации и регионов. Приоритет в очередности строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон. Приоритетность строительства социально значимых и высокоскоростных линий определяется необходимостью выравнивания уровня развития регионов страны, дифференцированной динамикой транспортной подвижности населения в различных регионах страны и интенсивностью межрегиональных транспортных связей. Приоритеты строительства стратегических линий определяются государством исходя из геополитических и геоэкономических интересов страны.
Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения
Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок обеспечит улучшение транспортных связей, создаст более привлекательные условия для пассажиров, повысит комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократит время в пути, что позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня. К основным задачам по развитию скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения в России относятся: разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта; разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей; разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав; подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения. Предусматриваются 3 комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте: а) повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояния более 700 км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами; б) организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами с максимальной скоростью Одним из приоритетных направлений организации скоростного движения пассажирских поездов является направление Центр - Юг (Москва - Адлер). Для организации скоростного движения на данном направлении потребуется модернизировать инфраструктуру существующих железнодорожных линий с обеспечением скоростей движения 160 - 200 км/ч, а также строительство новой линии Прохоровка - Журавка - Чертково - Батайск. Общая протяженность скоростного полигона железных дорог России составит около 11 тыс. км. При этом на некоторых направлениях скоростного движения предусматривается строительство дополнительных главных путей с их специализацией для обеспечения движения обычных грузовых, пассажирских, пригородных поездов и выделением специализированных путей для пропуска скоростных поездов; в) строительство следующих высокоскоростных железнодорожных магистралей, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/час: Санкт-Петербург - Москва (время движения около 2 ч. 30 мин.); Москва - Нижний Новгород (время движения около 1 ч. 40 мин.); Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) (время движения до Красного около 2 ч). Строительство высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2 с выходом в страны - члены Европейского Союза) предусматривается только в максимальном варианте. Реализация проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) возможна путем создания международного консорциума. Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261, 6 млрд. рублей, по минимальному варианту - на уровне 564, 9 млрд. рублей (в ценах 2007 года, без налога на добавленную стоимость и затрат на отвод земли). Создание высокоскоростных магистралей требует разработки и принятия новой нормативно-технической и правовой базы. При этом основополагающим должен стать разрабатываемый в настоящее время технический регламент " О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта". Учитывая отсутствие в Российской Федерации опыта проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей, целесообразно принять за основу нормативную базу стран - членов Европейского Союза (Франция, Германия) и адаптировать ее для России. Подобное решение значительно сократит время на проведение научно-исследовательских работ и позволит избежать значительных затрат.
Развитие тяжеловесного движения
Повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог. Участки и направления железных дорог, включенные в перспективный полигон обращения поездов повышенного веса и длины, играют важную роль в осуществлении перевозок грузов. В перспективе решающее значение этих направлений для обеспечения перевозок грузов еще более возрастет, что будет связано как с увеличением перевозок экспортных грузов в направлении портов Северо-Западного и Южного регионов, так и с ростом внутренних перевозок, в частности перевозок угля для обеспечения потребностей энергетики Урала и Центрального региона. Ожидается, что доля общего грузооборота рассматриваемых направлений возрастет к 2015 году до 40 - 45 процентов, а к 2030 году - превысит 50 процентов. Основными полигонами обращения поездов повышенного веса на перспективу будут являться следующие участки протяженностью 13784 км: Кузбасс - Санкт-Петербург-Сортировочный, Мурманск; Череповец - Костомукша, Ковдор, Оленегорск; Кузбасс - Свердловск - Агрыз - Москва - Смоленск; Кузбасс - Челябинск - Сызрань - порты Азово-Черноморского бассейна; Аксарайская - Волгоград; Стойленская - Чугун; Заозерная - Красноярск. В указанных направлениях учтены перевозки угля, нефти, руды и металла. Кроме того, в перспективе обращение поездов повышенного веса предусматривается на участках направления Тайшет - Тында - Комсомольск - Советская Гавань и на восточной части Транссибирской железнодорожной магистрали. Для организации тяжеловесного движения предусматривается начиная с 2008 года выполнение работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта (путевого хозяйства, системы электроснабжения, системы центральной блокировки, связи и других) для обеспечения беспрепятственного пропуска грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками до 25 - 30 тонно-сил/ось в зависимости от рода груза на всем протяжении маршрута. Подготовку инфраструктуры для обращения поездов повышенного веса предусматривается осуществлять путем поэтапного усиления (комплексной реконструкции) при выполнении работ по капитальному ремонту и обновлению основных фондов, выработавших ресурс. Принципиально важным для перспективных условий эксплуатации является использование возможностей габарита максимального приближения к объекту при разработке перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежде всего угля и руды. При внедрении подвижного состава указанного габарита должна быть реализована осевая нагрузка до 30 тонно-сил/ось. В этом случае на путях длиной 1050 м может быть сформирован состав весом до 8 - 9 тыс. тонн. Применение подвижного состава указанного габарита даст ряд преимуществ по сравнению с эксплуатируемым в настоящее время подвижным составом, а именно: уменьшение количества подвижного состава для перевозки того же объема груза на 20 процентов; прирост производительности вагона на 9, 2 процента; увеличение провозной способности железных дорог на имеющейся путевой инфраструктуре, развитой под унифицированную длину на 15 процентов; снижение потребности в локомотивах до 10 процентов и в локомотивных бригадах - до 20 процентов; сокращение эксплуатационных затрат на транспортировку, в том числе удельного расхода электроэнергии из-за увеличения массы поезда до 5 процентов. Такое масштабное развитие железнодорожного транспорта требует соответствующего развития комплексов проектирования и транспортного строительства.
Обновление железнодорожного подвижного состава
Реализация Стратегии требует обеспечения железнодорожного транспорта промышленной продукцией, в первую очередь подвижным составом. При решении этой задачи следует исходить из того, что: существующие мощности по производству подвижного состава не обеспечивают удовлетворение потребности железнодорожного транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава; технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения не соответствует требованиям, предъявляемым к подвижному составу. Основные направления развития транспортного машиностроения определяются Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 - 2010 годах и на период до 2015 года. Основная проблема выражается: в сфере локомотивостроения - в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом; в сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных электропоездов с асинхронным тяговым приводом; в сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного необеспеченного спроса; в сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов. С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям: повышение производительности вагона на 16 процентов; повышение производительности локомотива на 18, 2 процента; увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1, 5 раза; сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов; сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6, 7 процента; поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км; поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км (на первом этапе) и до 1 млн. км. В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню, в том числе отсутствует производство: дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам; тяговых преобразователей тока для асинхронных тяговых приводов электроподвижного состава; современных тормозных систем; гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом пробега до 1 млн. км; систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте. Решением этой проблемы может стать разработка совместных инвестиционных программ производителей комплектующих и предприятий транспортного машиностроения и федеральных органов исполнительной власти в рамках частно-государственного партнерства. Для ликвидации технологического отставания отечественного транспортного машиностроения от мирового уровня необходимо проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по изучению следующих технологий: а) технологии высокоскоростного движения: производство подвижного состава; производство компонентов подвижного состава; формирование подсистемы инфраструктуры высокоскоростного движения (путь, энергоснабжение, управление движением и диспетчеризация); б) технологии проектирования и производства длинномерных алюминиевых профилей для производства подвижного состава и технологии проектирования подвижного состава с применением длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов; в) технологии проектирования и производства двухэтажных пассажирских вагонов. Потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава при минимальном варианте развития представлена в приложении № 2, при максимальном варианте развития - в приложении № 3. Синхронизированная реализация Стратегии и Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации Реализация мер, направленных на развитие рынка продукции транспортного машиностроения, позволит улучшить финансовое состояние предприятий отрасли, повысит их инвестиционную привлекательность. К этим мерам относятся внедрение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции вместо заключения долгосрочных соглашений и государственная поддержка лизинга подвижного состава, направленного на замену подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации, что обеспечит потребность экономики в грузовых и пассажирских перевозках и повысит безопасность на железнодорожном транспорте. К мерам, направленным на повышение конкурентоспособности продукции, относятся финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отрасли на основе принципов частно-государственного партнерства.
|