Робочий шар 2 страница

7.9 На кривих у плані для забезпечення водовідведення із проїзної частини допускається влаштування на дорогах із розділювальною смугою односхилого поперечного профілю із укріпленою від розмивів розділювальною смугою.

7.10 Для осушення земляного полотна та дорожнього одягу влаштовуються дренажні водовідвідні споруди різної конструкції.

Конструкцію дренажних водовідвідних споруд необхідно вибирати на основі інженерно-геологічних, гідрологічних обстежень та гідравлічних розрахунків притоку води до дренажів.

Дренажі поділяються на поперечні, поздовжні та врізні укісні. Крім того, за глибиною залягання дренажі підрозділяються на глибокого та мілкого закладання.

Дренажі мілкого закладання влаштовуються в зоні промерзання ґрунту і призначаються для осушення дорожнього одягу та верху робочого шару земляного полотна на контакті з дорожнім одягом. Їх необхідно влаштовувати на затяжних поздовжніх похилах, якщо величина поздовжнього похилу більша за поперечний похил дорожнього одягу.

Дренажі глибокого закладання влаштовуються нижче глибини промерзання ґрунту і призначаються для захисту земляного полотна від негативного впливу ґрунтової води.

Поперечні дренажі глибокого закладання необхідно влаштовувати в місцях переходу дороги з виїмки до насипу, перед верховими конусами мостів, в нижніх точках увігнутих вертикальних кривих при зустрічних похилах.

Поздовжні дренажі глибокого закладання влаштовуються переважно у виїмках. Залежно від глибини виїмки, геологічної будови та рівня виявленої ґрунтової води вони можуть бути одноярусними, двоярусними та багатоярусними.

7.11 Водопропускні труби необхідно проектувати відповідно до вимог ДБН В.2.3-14 та ДБН В.2.3-22.

7.12 Захист від розмивів водними потоками у результаті взаємного впливу автомобільних доріг, ярів, зсувів, необхідно здійснювати за допомогою спеціальних комплексних заходів, що передбачаються при проектуванні земляного полотна з урахуванням місцевих умов.

8 ДОРОЖНІЙ ОДЯГ

8.1 Загальні положення

8.1.1 Конструкцію дорожнього одягу та матеріал покриття необхідно призначати виходячи з транспортно-експлуатаційних вимог, інтенсивності руху та складу транспортних засобів в потоці, кліматичних, ґрунтово-геологічних умов, санітарно-гігієнічних вимог, вимог безпеки та комфортності руху, забезпеченості місцевими будівельними матеріалами.

При розробленні проектної документації на будівництво, реконструкцію автомобільних доріг I - ІІ категорій та автомобільних доріг інших категорій, які суміщаються за напрямками з міжнародними та національними транспортними коридорами, доцільно передбачати влаштування верхнього шару покриття із щебенево-мастикового асфальтобетону із застосуванням полімерних та адгезійних добавок. Таке покриття також доцільно передбачати на транспортних розв’язках, включаючи в’їзди/виїзди, де перетинаються або примикають одна до іншої згадані дороги.

8.1.2 Типи дорожнього одягу, сфера їх застосування та матеріали покриттів наведені в табл. 8.1.

8.1.3 Дорожній одяг складається з одного або кількох шарів. За наявності кількох шарів дорожній одяг включає покриття, основу та, за необхідності, додаткові шари основи.

8.1.4 Покриття повинно бути стабільно міцним, рівним, шорстким, протистояти накопиченню пластичних деформацій влітку, зберігати суцільність при прогині навесні і восени та при розтягуванні від охолодження в зимовий період. Для тривалого збереження шорсткості матеріал покриття повинен бути стійким до стирання. По поверхні покриття, за необхідності, може влаштовуватись поверхнева обробка або тонкошарове покриття різного призначення – для підвищення шорсткості, захисних та інших функцій. При застосуванні в дорожньому одязі асфальтобетону необхідно враховувати районування території України за умовами роботи асфальтобетонів згідно з додатком Д.

Основа повинна забезпечувати зменшення прогину покриття від дії зовнішнього навантаження, а також мати достатню жорсткість, щоб зменшувати напруження в додатковій основі та в ґрунті земляного полотна до допустимих значень. Основу необхідно проектувати з одного або декількох шарів. З метою забезпечення сприятливих умов роботи прикрайкових смуг нежорсткого дорожнього одягу основу доцільно влаштовувати на 0, 6 м ширше за проїзну частину і укріплену (зупиночну) смугу, а додатковий нижній шар з піску чи іншого зернистого матеріалу укладати не менше ніж на 1 м ширше за основу, а на дорогах І - ІІ категорії (за відповідного обґрунтування і інших категорій) на всю ширину земляного полотна. При влаштуванні жорсткого дорожнього одягу основа має бути ширшою за покриття на 1, 0 м з кожного боку.

Таблиця 8.1 – Сфера застосування покриттів дорожнього одягу

Додаткова основа повинна сприяти зменшенню прогину та напружень від транспортних засобів у покритті, основі і земляному полотні, а також виконувати такі функції:

- відводу води з верхньої частини земляного полотна (при погано фільтруючому ґрунті) і з основи дорожнього одягу (дренуючий шар та гідроізолюючий);

- зменшення товщини промерзаючого шару ґрунту (морозозахисний шар);

- зменшення глибини промерзання земляного полотна (теплоізолюючий);

- виключення взаємного проникання зернистого матеріалу основи і ґрунту земляного полотна (розділюючий шар);

- забезпечення проїзду автомобілів і будівельної техніки під час будівництва дорожнього одягу (технологічний шар).

Один шар додаткової основи може виконувати декілька функцій.

Загальна товщина дорожнього одягу і товщина окремих шарів повинні забезпечувати міцність та морозостійкість усієї конструкції.

8.1.5 За механічними властивостями, опором навантаженню від транспортних засобів та реакцією на температуру, вологість і тривалість дії навантаження дорожній одяг поділяється на нежорсткий та жорсткий.

8.1.6 Дорожній одяг необхідно проектувати з урахуванням надійності протягом встановленого нормативного строку експлуатації. Кількісним показником надійності є коефіцієнт надійності. Автомобільні дороги, залежно від категорії, повинні мати коефіцієнт надійності згідно з табл. 8.2.

8.1.7 Нормативний строк експлуатації дорожнього одягу необхідно приймати рівним строку експлуатації дорожнього одягу між капітальними ремонтами (Додаток Е).

Таблиця 8.2 – Коефіцієнти надійності

8.1.8 При розрахунку дорожнього одягу на міцність необхідно враховувати середньодобову інтенсивність руху вантажних автомобілів та автобусів на останній рік перспективного строку служби дорожнього одягу.

8.2 Нежорсткий дорожній одяг

8.2.1 Шари нежорсткого дорожнього одягу влаштовують із асфальтобетонів, з матеріалів і ґрунтів, укріплених органічними, неорганічними, комплексними та іншими в'яжучими, а також із шлаку та малозв'язаних зернистих матеріалів – щебеню, шлаку, гравію тощо.

8.2.2 Нежорсткий дорожній одяг необхідно конструювати та розраховувати відповідно до галузевих НД.

8.2.3 Розрахунок нежорсткого дорожнього одягу при короткочасному навантаженні необхідно виконувати на:

- опір пружному прогину всієї конструкції (за допустимим прогином або допустимим модулем пружності);

- опір зсуву в ґрунтах і шарах з малозв’язних матеріалів (за допустимими напруженнями зсуву);

- опір шарів з монолітних матеріалів розтягу при згині і на стиск у верхньому поясі (допустимі напруження на розтяг та стиск при згині).

На етапі конструювання дорожнього одягу необхідно передбачити заходи по забезпеченню колієстійкості асфальтобетонного покриття.

Розрахунок нежорсткого дорожнього одягу на тривалу дію статичного навантаження виконують за опором зсуву в ґрунті, в шарах з малозв'язних матеріалів та в асфальтобетонних шарах.

8.2.4 Незалежно від результатів розрахунку на міцність дорожнього одягу товщину конструктивних шарів в ущільненому стані необхідно призначати не менше мінімальної відповідно до таблиці Ж.1 (Додаток Ж).

8.2.5 Нежорсткий дорожній одяг необхідно розраховувати на морозостійкість з метою недопущення появи деформацій одягу від морозного здимання ґрунту земляного полотна.

8.2.6 При проектуванні нежорсткого дорожнього одягу необхідно виконувати розрахунок на дренаж з метою забезпечення відведення води, яка потрапляє до основи за весняний період танення, а також захисту земляного полотна від перезволоження поверхневою водою. Розрахунок на дренаж необхідно виконувати перед розрахунком конструкції на міцність для визначення мінімальної товщини додаткового дренуючого шару основи.

8.2.7 При конструюванні шарів основи та покриття необхідно передбачати скошений край шару з асфальтобетону крутизною укосу 1: 0, 5.

8.2.8 Не рекомендується на дорогах І - ІІІ категорії застосування в конструктивних шарах дорожнього одягу неукріплених фракціонованих матеріалів (щебеневих шарів, влаштованих способом розклинювання).

8.3 Жорсткий дорожній одяг

8.3.1 Жорсткий дорожній одяг може мати покриття із цементобетону монолітного та збірного на різних типах основ або асфальтобетонне на основі з цементобетону різної міцності.

8.3.2 Вибір типу жорсткого покриття (монолітного, армованого, безперервноармованого або іншого) здійснюється на основі техніко-економічного обґрунтування з врахуванням, початкової вартості, довговічності та експлуатаційних показників.

8.3.3 Конструювання жорсткого дорожнього одягу полягає у розробленні декількох варіантів конструкції для подальшого вибору найбільш оптимального.

Завдання конструювання жорсткого дорожнього одягу такі:

- призначення покриття залежно від жорсткості дорожніх конструкцій та категорії дороги;

- вибір матеріалів для шарів основи, визначення кількості шарів і їх товщини з врахуванням навантаження від руху технологічного будівельного транспорту під час раннього набору міцності;

- вибір заходів із забезпечення морозостійкості, корозійної стійкості покриття i шарів основи, осушення низу дорожнього одягу, призначення матеріалів та товщини основи.

При визначенні конструкції необхідно передбачати широке використання місцевих матеріалів і відходів промисловості, а також застосування прогресивних будівельних матеріалів і технологій.

Між покриттям та основою, за необхідності, потрібно передбачати вирівнюючий шар для усунення нерівностей основи, який повинен забезпечувати можливість переміщення плит цементобетонного покриття при зміні температури. Якщо цей шар здатний вбирати воду з бетонної суміші, його необхідно закривати гідроізоляційним шаром.

Жорсткий дорожній одяг треба розраховувати та конструювати відповідно до галузевих НД.

8.3.4 Товщину бетонного покриття необхідно визначати розрахунками, але призначати не меншою ніж мінімальна товщина відповідно до таблиці Ж.2 (Додаток Ж).

8.3.5 Конструкція дорожнього одягу укріплених смуг на дорогах І-ІІІ категорій повинна відповідати конструкції дорожнього одягу основної проїзної частини (з врахуванням 5.1.19) без влаштування повздовжнього шва та розділятись поперечними швами як продовженням швів основної проїзної частини. Укріплені смуги на автомобільних дорогах IV–V категорій допускається влаштовувати із щебеню.

8.3.6 Розширення покриття із монолітного цементобетону необхідно розпочинати з уступу шириною не менше ніж 50 см з обов’язковим армуванням. Розширення повинно відділятись від проїзної частини поздовжнім швом.

8.3.7 Довжину плит у монолітному покритті (відстань між поперечними швами стиску) на укріпленій основі і на стабільному земляному полотні призначають за розрахунками, але не більше ніж 25 товщин покриття, на земляному полотні з очікуваним нерівномірним осіданням (включаючи насипи висотою понад 3 м) – 22 товщини покриття, а в місцях переходу із виїмок у високі насипи, у місцях примикання до транспортних споруд та в покриттях шириною до 6 м включно – 20 товщин покриття. Співвідношення довжини плити і ширини не повинно перевищувати 1: 1, 15.

8.3.8 Поздовжній шов в покритті із монолітного цементобетонну влаштовується при ширині покриття понад 23 товщини покриття.

8.3.9 Між плитами (шарами) жорстких покриттів і основ необхідно передбачати конструктивні засоби для забезпечення незалежного горизонтального переміщення шарів (розділові прошарки із геотекстилю, поліетиленової плівки тощо). Застосування піщанобітумного килимка заборонено.

При конструюванні двошарових покриттів методом зрощування розділовий прошарок не передбачається.

8.3.10 При проектуванні двошарових покриттів на ділянках несуміщених швів необхідно передбачати прошарки. Несуміщеними вважають такі шви, в яких поперечні і поздовжні шви верхнього та нижнього шару зміщені один відносно одного на відстань понад дві товщини верхнього шару.

8.4 Підсилення дорожнього одягу та розширення проїзної частини

8.4.1 Підсилення дорожнього одягу необхідно виконувати з метою підвищення загальної міцності існуючого дорожнього одягу шляхом збільшення його товщини або заміни одного чи декількох шарів більш міцними.

8.4.2 Підсилення дорожнього одягу необхідно передбачати у таких випадках:

- коли існуюче покриття не задовольняє вимогам щодо міцності, має деформації і руйнування, що свідчать про втрату міцності конструкції (проломи, ямковість, просідання, вибоїни, напливи, колійність, а також сітка тріщин у поздовжньому та поперечному напрямках);

- якщо збільшується навантаження на вісь транспортних засобів або суттєво збільшується інтенсивність руху;

- у планово-попереджувальному порядку з метою запобігання руйнуванню дорожнього одягу.

8.4.3 Розрахунок дорожнього одягу при підсиленні треба виконувати відповідно до 8.1-8.3 з урахуванням міжремонтних строків за величиною модуля пружності існуючого дорожнього одягу, встановленого методом натурних випробувань.

У разі неможливості вимірювання модуля пружності існуючого дорожнього одягу його необхідно визначати розрахунком залежно від товщини кожного конструктивного шару, строку служби та оцінки стану дорожнього одягу відповідно до національних стандартів та/або візуально.

8.4.4 Залежно від стану існуючого покриття перед підсиленням може виконуватись вирівнювання поздовжнього та поперечного профілів проїзної частини. При значних руйнуваннях (ямковість, сітка тріщин, колійність, напливи тощо) необхідно передбачати фрезерування або холодний ресайклінг.

8.4.5 Перед заповненням відфрезерованих ділянок бітумовміщуючими матеріалами над тріщинами доцільно укладати армуючі геосинтетичні матеріали згідно з ГБН В.2.3-37641918-544.

8.4.6 Влаштування шарів підсилення та вирівнювання необхідно виконувати по всій ширині дорожнього одягу разом з укріпленими смугами узбіч.

8.4.7 При підсиленні існуючого дорожнього одягу з цементобетонним та тріщинуватим асфальтобетонним покриттям бітумовміщуючими матеріалами армуючий прошарок з геосинтетичних матеріалів необхідно влаштовувати на всіх поздовжніх та поперечних швах, а також на тріщинах, які виникли за час експлуатації дороги. За відповідного техніко-економічного обґрунтування армуючий прошарок влаштовують по всій площині смуги руху.

Кількість шарів дорожнього одягу та їх загальну товщину при підсиленні необхідно розраховувати відповідно до галузевих НД.

8.4.8 Розширення проїзної частини необхідно виконувати для збільшення пропускної спроможності, підвищення безпеки та комфортності руху транспортних засобів.

8.4.9 Розширення може бути одно- або двостороннім. Сторонність розширення необхідно визначати в кожному конкретному випадку залежно від умов проходження дороги.

8.4.10 При розширенні проїзної частини необхідно приділяти особливу увагу відведенню води з нижніх шарів існуючого та проектованого дорожнього одягу.

8.4.11 Для відведення води з нижніх шарів дорожнього одягу необхідно по всій ширині узбіччя на дорогах I - III категорій влаштовувати дренажні шари з піску, геосинтетичних або інших матеріалів, які мають дренуючі властивості. Для доріг IV - V категорій допускається влаштування дренажних прорізів.

8.4.12 Низ дренажних шарів дорожнього одягу на розширенні повинен бути не менше ніж на 5 см нижче низу існуючого дорожнього одягу.

8.4.13 При розширенні проїзної частини необхідно передбачати надійну ув'язку існуючого дорожнього одягу з частиною, яка розширюється, і забезпечувати рівну міцність та технологічність влаштування. Для ув'язки дорожнього одягу при розширенні необхідно влаштовувати в існуючому дорожньому одязі (тільки в бітумовміщуючих матеріалах) уступи шириною 0, 5 м та глибиною від 0, 05 – до 0, 08 м. Місця стикування існуючого і нового дорожнього одягу необхідно перекривати відповідними геосинтетичними матеріалами на ширину по 1, 0 м (за можливості) від місця стику в кожен бік.

8.5 Матеріали для дорожнього одягу

8.5.1 Проектування та будівництво автомобільних доріг із застосуванням цементобетонних покриттів і основ необхідно здійснювати відповідно до національних стандартів.

8.5.2 Для цементобетонних покриттів і основ необхідно використовувати бетон важкий згідно з Додатком К та національними стандартами.

8.5.3 Морозостійкість бетону, який працює в покритті, та матеріалу основи під цементобетонним покриттям повинна бути не менше значень, наведених в табл. 8.3. В умовах сольової і кислотної агресії бетон повинен бути стійким до дії цього агресивного середовища.

Таблиця 8.3 – Морозостійкість бетону для цементобетонних покриттів і основ

Для бетону, що застосовується в покриттях, необхідно використовувати портландцемент згідно національних стандартів. В шарах основи можна застосовувати портландцемент з мінеральними добавками і шлакопортландцемент марок понад 300 згідно національних стандартів.

Розрахункові характеристики цементобетону необхідно приймати згідно з табл. 8.4.

Таблиця 8.4 – Характеристики цементобетону дорожнього одягу

8.5.4 При конструюванні асфальтобетонних покриттів необхідно враховувати вид в'яжучого, тип зернового складу, марки асфальтобетону. Параметри асфальтобетонних сумішей, ЩМА та полімерасфальтобетонів необхідно призначати згідно з національними стандартами та галузевими НД.

8.5.5 Властивості матеріалів, які входять до конструктивних шарів дорожнього одягу, повинні відповідати вимогам національних стандартів та галузевих НД.

9 ТРАНСПОРТНІ СПОРУДИ

9.1 Мости, водовідвідні труби та тунелі

9.1.1 Мости та водовідвідні труби необхідно проектувати відповідно до ДБН В.1.2-15, ДБН В.2.3-14 та ДБН В.2.3-22.

9.1.2 При проектуванні нових і реконструкції існуючих мостів та водовідвідних труб необхідно приймати рішення на підставі порівняння варіантів за техніко-економічними показниками (вартість, витрати матеріалів, строки будівництва і експлуатаційні витрати) з урахуванням прогнозованого строку служби окремих частин споруди.

9.1.3 Проектні рішення повинні забезпечувати:

- надійність і довговічність конструкцій, їх архітектурну виразність;

- мінімальний рівень негативного впливу споруди на навколишнє середовище;

- зручність і економічність утримання та ремонту.

9.1.4 Поздовжній похил пандусних сходів пішохідних переходів в різних рівнях повинен бути не більше ніж 80‰. У стислих умовах та інших обґрунтованих випадках поздовжній похил зазначених сходів допускається збільшувати до 120‰.

9.1.5 При влаштуванні пандусних сходів сходові марші можна не влаштовувати. В такому випадку ширина пандусних сходів приймається не менше ніж 2, 0 м.

9.1.6 Автодорожні тунелі необхідно проектувати відповідно до вимог СНиП ІІ-44 та галузевих НД. Розрахункову перспективну інтенсивність руху для автодорожніх тунелів необхідно визначати відповідно до 4.1.3 на перспективний період 30 років.

9.2 транспортні розв'язки

9.2.1 Загальні положення

9.2.1.1 Транспортні розв'язки повинні забезпечувати максимальну пропускну спроможність, безпеку і зручність руху транспортних засобів з найменшими витратами часу на їх проїзд.

9.2.1.2 Транспортні розв'язки необхідно проектувати з урахуванням перспективної інтенсивності руху і складу транспортних потоків на усіх напрямках.

9.2.1.3 При розробленні проектів транспортних розв'язок необхідно передбачати можливість перспективного розвитку доріг та реконструкцію розв'язок під більш високий клас із збільшенням пропускної спроможності та безпеки руху транспортних засобів.

9.2.1.4 Вибір класу і схеми транспортних розв'язок та обґрунтування технічних рішень необхідно виконувати на основі техніко-економічного порівняння варіантів з урахуванням їх пропускної спроможності, безпеки і зручності руху, дорожньо-транспортних витрат, архітектурно-естетичних вимог, вимог охорони навколишнього середовища та раціонального використання лісових та сільськогосподарських угідь.

9.2.1.5 Транспортні розв’язки залежно від категорії доріг, що перехрещуються або примикають, поділяються на класи згідно з табл. 9.1.

9.2.1.6 Транспортні розв'язки рекомендується розташовувати на вільних від забудови територіях з раціональним використанням рельєфу місцевості. Поздовжній похил доріг на підходах до зони транспортних розв'язок на відстані видимості для зупинки автомобіля не повинен перевищувати 40 ‰.

9.2.1.7 Транспортні розв’язки в одному рівні із пересіченням потоків на дорогах І-б категорії доцільно виносити за межі населених пунктів.

9.2.1.8 Транспортні розв’язки із пересіченням потоків рекомендується передбачати: на дорогах I-а категорії не частіше ніж через 10 км, на дорогах І-б - II категорії – 5 км, на дорогах III – ІV категорій – 2 км, для чого проектною документацією передбачаються заходи з організації руху місцевого транспорту. Якщо пересічення потоків відсутнє (односторонні примикання), відстань можна зменшувати у 2 рази. У населених пунктах транспортні розв'язки проектуються із врахуванням громадських слухань.

9.2.1.9 На примиканнях доріг, що не мають твердого покриття, до доріг загального користування необхідно влаштовувати тверде покриття завширшки 4, 5 м та завдовжки згідно з табл. 9.2. Примикання відомчих (технологічних) доріг до доріг і категорії не допускається.

9.2.1.10 Тверде покриття на примиканнях доцільно передбачати перехідного типу з місцевих кам’яних матеріалів та/або відходів промисловості, а в межах заокруглень – передбачати по типу основного проїзду.

Узбіччя на зазначених примиканнях необхідно укріплювати кам'яними матеріалами на ширину не менше ніж 0, 5 м у кожний бік.

9.2.1.11 Відомчі (технологічні) автомобільні дороги, ґрунтові дороги та шляхи проходу тварин (біопереходи) при перехрещенні з дорогами I - ІI категорій необхідно суміщати з найближчими транспортними спорудами. У випадку коли такі споруди відсутні, їх необхідно передбачати за умови погодження згідно законодавства. Габарити таких споруд необхідно призначати згідно з вимогами ДБН В.2.3-22 з врахуванням 5.1.3.

Таблиця 9.1 – Класифікація транспортних розв'язок

9.2.1.12 Габарити споруд для доріг сільськогосподарського призначення і скотопрогонів на перехрещенні з автомобільними дорогами, у разі відсутності спеціальних вимог зацікавлених організацій, потрібно призначати згідно з табл. 9.3.