![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Развороты, скручивание
Изменять курс планирования парашюта-«крыло» можно, с помощью строп управления и свободных концов. Проще всего изменить курс планирования под куполом с помощью строп управления. При втягивании одной из них соответствующая сторона задней кромки паращюта загибается вниз, что вызывает торможение и разворот купола в эту сторону. При втягивании группы строп с одной из сторон купола происходит смещение веса парашютиста в эту сторону, в результате купол накреняется и начинает поворачивать в ту же сторону. Таким образом можно разворачивать купол, натягивая один свободный конец либо два свободных конца с одной стороны. При втягивании заднего свободного конца действует еще и тот фактор, что притягиваемая сторона купола приобретает больший угол атаки, вызывая торможение, аналогично стропе управления. Управление задними лямками в принципе аналогично действиям со стропами управления, из-за чего обрыв строп управления далеко не всегда приводит к отцепке. Различие в том, что диапазон управления (рабочий ход) у задних лямок намного меньше, а прилагаемое усилие заметно больше. Это вызвано тем, что стропы управления воздействуют лишь на часть задней кромки (практически — углы купола), а свободные концы — на достаточно большую площадь, примерно в четверть купола. Стропы управления главным образом тормозят горизонтальную скорость, а задние лямки — увеличивают угол атаки, а следовательно, подъемную силу. Угол атаки — угол между какой-либо условной линией (например, продольной осью летательного аппарата или хордой крыла) и направлением скорости полета. Крыло, имеющее ненулевой угол атаки, отклоняет набегающий поток воздуха. Чем больше угол атаки, тем выше сопротивление воздуха и подъемная сила. В общем случае при увеличении угла атаки скорость начинает падать, а угол тангажа — расти. При некотором критическом (достаточно большом) значении угла атаки сопротивление потока настолько вырастает, что летательный аппарат теряет устойчивость и управление. Для каждого крыла существует оптимальное значение угла атаки, при котором подъемная сила достаточно высокая, а сопротивление достаточно низкое. Угол тангажа—угол между продольной осью летатель-^ ного аппарата и горизонтальной плоскостью. У горизонтально летящего самолета тангаж нулевой. У парашюта, который двигается за счет силы тяжести, тангаж почти всегда отрицательный (вектор скорости направлен ниже горизонта), а нулевых или положительных значений можно достичь кратковременно при выполнений динамического торможения (так называемой «подушки»). При выполнении разворота стропой управления из режима полной скорости купол делает заметный крен в сторону разворота и входит в размазанную спираль. Скоростной купол при резком управлении в данном случае ныряет в сторону и вниз, на некоторое время оказывается ниже парашютиста, затем начинает вращать пилота вокруг себя. При этом парашют обращен передней кромкой к земле и снижается с большой скоростью. Такой прием, называемый «скручиванием», часто используется для быстрой потери излишней высоты, например для соблюдения заданной очередности приземления группы парашютистов. Еще большей потери высоты можно добиться разворотом на передних свободных концах, причем такие развороты — более плавные и контролируемые. Кроме скручивания, такие развороты используются пилотами высокоскоростных парашютов при скоростных заходах на приземление для максимального разгона купола и выполнения длинного пролета вблизи поверхности земли (swoop). При работе на точность приземления обычно используются развороты из среднего режима. Такие развороты выполняются путем еще большего втягивания одной стропы управления и одновременного отпускания второй с последующим возвратом обеих в средний режим. Такой разворот происходит достаточно быстро, но при этом крен купола незначителен, что благоприятно для ориентации спортсмена в пространстве и не вызывает потери высоты. «Подушка» Можно наблюдать, как спортсмены-парашютисты на «крыльях» снижаются с некоторой (иногда достаточно высокой) вертикальной и горизонтальной скоростью, затем, перед самым приземлением, как бы притормаживают парашют и мягко встают на землю. Способность парашюта типа «крыло» совершать такой маневр на парашютном сленге называют «подушкой». Кто-то объясняет такое название тем, что купол тормозится высоким давлением воздуха между нижней оболочкой купола и поверхностью земли, то есть благодаря проявлению экранного эффекта. На самом деле данный эффект здесь не работает — слишком велико отношение расстояния от земли до купола к площади купола. «Подушка» является кратковременным изменением траектории планирования парашюта на более пологую за счет запаса скорости. В простейшем случае данный маневр выполняется путем втягивания обеих строп управления парашюта, планирующего с полной скоростью. При этом отклоняющаяся вниз задняя кромка парашюта играет роль закрылков, купол увеличивает свою подъемную силу, но одновременно приобретает большее сопротивление. Траектория становится более пологой, суммарная скорость снижается. При грамотном управлении куполом парашютисту удается снизить суммарную скорость полета до нулевой в момент, когда ноги готовы коснуться земли. Так как «подушка» выполняется за счет запаса скорости, эффективно выполнить ее, не имея этого запаса (например, из среднего режима), не удастся. Теперь рассмотрим поведение скоростных куполов (рис. 33). Траектория А — планирование с полной скоростью и вытягивание строп управления перед землей (высота 0, 5—2 м, в зависимости от загрузки купола), S — точка остановки. Б — разгон парашюта на передних лямках. После плавного отпускания лямок парашют выходит в горизонтальный полет. Постепенно втягивая стропы управления, можно регулировать дальнейшую траекторию. Рис. 33. Возможные траектории приземления скоростного парашюта
В идеале (при грамотном управлении) парашют перемещается горизонтально, постепенно замедляя скорость до нулевой. На парашютах высокого класса (эллипсы, косонервюрники) можно выполнять горизонтальный пролет длиной несколько десятков метров. По сравнению с вариантом А пролет вдоль земли длиннее, но конечная точка траектории теоретически должна оказаться ближе к исходной, так как траектория А более ровная и планирование более эффективно с точки зрения потери энергии. В — разгон парашюта на передних лямках с последующим интенсивным втягиванием строп управления. Как видно, траектория намного короче, что вызвано потерями энергии при резкой работе. Г — снижение и приземление в среднем режиме. На парашютах с большой загрузкой не используется из-за большой вертикальной скорости. Все траектории показаны для штилевой погоды. Наличие ветра скажется на горизонтальном и вертикальном масштабе схем относительно земли. В большинстве случаев заход на приземление выполняется против ветра, поэтому с его усилением траектории планирования становятся более вертикальными. Кроме того, чем сильнее ветер, тем быстрее купол реагирует на стропы управления. В сильный ветер «подушку» следует выполнять ближе к земле. В штиль реакция купола очень плохая, выполнение «подушки» надо начинать выше. Вследствие этого высокозагруженные купола сажать в штиль без разгона не всегда безопасно. ПИЛОТИРОВАНИЕ СКОРОСТНЫХ КУПОЛОВ Пилотирование скоростных куполов — деятельность, основанная в основном на рефлексах. Уменьшение площади купола при неизменной массе парашютиста приводит к увеличению скорости планирования. Два купола одной модели, но разной площади, как правило, пропорциональны. Следовательно, у меньшего купола будет меньший общий перепад строп, а значит, короче рабочий диапазон строп управления. Это означает, в частности, что для вхождения в режим «свал» большого парашюта необходимо втянуть стропы управления на всю длину рук, а маленького купола тойже модели — всего лишь до уровня груди. То есть при управлении меньшим куполом движения рук должны быть короче. Есть еще одна сложность: так как меньший купол летит быстрее, на равный (пропорциональный относительно уменьшения площади) управляющий ввод он будет реагировать активнее. То есть управляющие движения должны быть достаточно короткими и плавными. При высокой загрузке купола (1, 6 и выше) управляющие вводы настолько короткие, а реакция купола настолько быстрая, что пилот не успевает осмыслить происходящее и все управление должно происходить рефлекторно, за счет мышечной памяти. Для выработки данных рефлексов следует многократно повторять необходимые движения — медленно и правильно. У человека, который с детства ходит по земле, ее рефлексы, которые мешают безопасному пилотирова нию. Например, если человек, стоящий (или идущий) на земле, теряет равновесие и наклоняется в сторону, он автоматически выставляет руку навстречу земле, чтобы опереться. Если у парашютиста вблизи земли накреняется купол (например, порывом ветра или из-за слишком резкого управления), этот рефлекс заставляет выставить руку навстречу земле, а вторую руку вскинуть вверх для восстановления равновесия. Но так как в руках находятся петли управления, такое движение вызовет резкий завал купола в сторону крена и парашютист приземлится либо на выставленную к земле руку, либо на голову, причем купол может коснуться земли раньше парашютиста. Последствия тем катастрофичнее, чем меньше и быстрее купол. Чтобы избежать травм, следует начинать освоение пилотирования со скоростных куполов с небольшой загрузкой (1, 0—1, 2), которые дают время на осмысление реакции на управляющие вводы и позволяют подавить имеющиеся рефлексы и действовать правильно; также необходимо на высоте пробовать выполнение различных маневров, то есть имитировать приземление. Для того чтобы грамотно, уверенно, безопасно и красиво пилотировать купол с большой загрузкой, необходимо: • хорошо знать аэродинамику, конструкцию парашюта; • уметь выполнять разгонные маневры, причем учиться этим маневрам сразу на куполах с высокой загрузкой нельзя, потому что при обучении, как правило, неизбежны ошибки; а при высокой загрузке купола цена ошибок слишком высока; • «чувствовать» купол, знать его характеристики (например, насколько быстро он выходит из разворота), знать поведение купола в различных погодных условиях и реакцию на управляющие вводы. Для этого при переходе на данный тип купола необходимо потратить некоторое количество прыжков на изучение перечисленных параметров и привыкание к скорости реакции купола. Количество прыжков, необходимых для привыкания, тем больше, чем выше загрузка и чем меньше общее количество прыжков у парашютиста. В одном случае, чтобы почувствовать купол, потребуется десять прыжков, в другом — сто и более. Загрузка купола — отношение массы парашютиста в фунтах к площади купола в квадратных футах. В качестве массы парашютиста берется его собственная масса плюс масса одежды, снаряжения и парашютной системы. Таким образом, получаем размерность фунт/фут2. Посчитать вашу загрузку не сложно. Массу парашютиста со снаряжением (exit weight) в килограммах делим на 0, 45, получаем массу в фунтах. Полученное значение делим на площадь купола, которая чаще всего изначально обозначается в кв. футах. Получаем загрузку. Длякуполов из ткани со слабой воздухопроницаемостью (F-111) допускается загрузка 1, 0 и меньше, прыгать с загрузкой выше 1, 2 не рекомендуется, так как парашют начинает «сыпать» — приобретает увеличенную вертикальную скорость при той же горизонтальной. Купола из ткани с нулевой воздухопроницаемостью (ZP — zero porosity), наоборот, нельзя недогружать. При загрузке меньше 1, 0 они ведут себя нестабильно. Парашютистам с небольшим опытом прыжков можно прыгать с куполами из ZP с загрузкой не выше 1, 2, увеличивать это значение можно только постепенно, осваивая приемы управления куполом и привыкая к скорости. Опытные пилоты прыгают с эллиптическими парашютами с загрузкой 1, 8 и выше.
|