На основе накопленного опыта в мае того же года началось создание собственно ВАЗ-2108, первый прототип которого был готов год спустя.

Введение

Наука об автомобилях развилась и приобрела самостоятельность в первой четверти XX в. Хотя автомобили выпускались и до того времени, но требования к ним отсутствовали. Каждый изготовитель определял технические показатели по своему разумению и возможностям. В дальнейшем появились три достаточно разграниченных научных направления: теория автомобиля – наука, изучающая эксплуатационно-технические качества автомобиля и законы его движения; конструирование и расчет автомобиля –наука о правилах конструирования, определения нагруженности как автомобиля в целом, так и отдельных его деталей; испытание автомобиля –наука о правилах исследования технических показателей автомобилей и их прочностных возможностей.

Знать теорию трактора и автомобиля нужно не только для того, чтобы конструировать их. Это знание позволит выбирать наиболее приспособленные к эксплуатации в различных условиях имеющиеся автомобили.

Огромную пользу приносит сочетание теории и практики. Например, казалось бы, простое делоподдержание определенного давления в шинах.

Зачастую давление во всех шинах трактора поддерживают одинаковым или в передних шинах его делают несколько меньше, чем в задних. Вроде бы все в соответствии с расчетной нагрузкой на оси и с заводскими инструкциями. Но инструкции составлены с учетом средних условий эксплуатации трактора. Фактические условия эксплуатации автомобилей отличаются от средних. Эксплуатационные показатели автомобиля можно улучшить, изменив давление в шинах.

Применяя знание теории автомобиля и трактора, можно повысить устойчивость, сделать ход более спокойным, плавным, уменьшить расход топлива, увеличить путевую скорость, улучшить проходимость по плохим дорогам.

Появление первых в мире автомобилей относится к концу XIX в. Экспонировавшийся в июле 1896 г. на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде автомобиль Б. А. Яковлева считается первым русским автомобилем. Серьезный вклад в развитие отечественного автомобилестроения внес Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, на котором в 1907 г. создан автомобильный отдел. Через год там были изготовлены первые автомобили и в 1909 г. организовано их серийное производство. В 1915 г. завод был эвакуирован в связи с наступлением немцев и фактически прекратил свое существование, выпустив за эти годы около 500 автомобилей, из которых 451 были легковые, 10 грузовых и несколько десятков специальных.

Известны также попытки организовать изготовление автомобилей предпринимателями П.А. Фрезе, И.П. Пузыревым, Г. А. Лесснером и др. В основном же автомобили поступали из-за границы. К началу Первой мировой войны в России насчитывалось 11 тыс. автомобилей, из которых около 2 тыс. были грузовые.

Первая мировая война затормозила развитие отечественной автомобильной промышленности, однако показала большие преимущества автомобилей перед конными экипажами. В 1916 г. царское правительство приняло решение о строительстве шести крупных автозаводов: АМО в Москве, Руссо-Балт в Филях, Русский Рено в Рыбинске, а также в Ярославле, Нахичеване и Нижнем Новгороде.

Но военная обстановка не позволила это сделать. Уже при советской власти завод в Филях был передан Центральному управлению государственных заводов – ЦУГАЗ, где с 1921 г. собирались легковые автомобили «Руссо-Балт», модели С. Один из этих автомобилей был передан для исследования в созданную в 1918 г. научную автомобильную лабораторию, преобразованную в 1921 г. в Научный автомоторный институт –НАМИ, остающийся ведущим научным центром в области автостроения до сих пор. С создания НАМИ начинается развитие науки об автомобилях в нашей стране.

1 Исходные данные для расчёта и характеристика объекта исследования

Сегодня мало кто знает, что вазовские конструкторы начали разработку переднеприводной модели еще в далеком 1971 году, вскоре после постановки на конвейер первенца – ВАЗ-2101.

Первый автомобиль ВАЗ с приводом на передние колеса носил индекс 1Э-1101 и имел поперечное расположение силового агрегата с так называемой последовательной схемой, при которой первичный вал КПП расположен соосно с коленчатым валом. Машина оснащалась двигателем объемом 1, 0 литра мощностью 45 л.с. и имела весьма прогрессивную конструкцию – в частности, подвеску типа «Мак-Ферсон», полуоси с шарнирами Гука и т.д.

Второй прототип носил название 2Э-1101 и был изготовлен в 1973 г. Его узлы и агрегаты обкатывались на «автороллерах» — автомобилях с предельно упрощенными панелями кузова, которые по сути являлись лишь «агрегатоносителями».

Важным шагом на пути к запуску собственного переднеприводника стало заключение лицензионного соглашения с английской фирмой «Харди-Спайсер», благодаря которому ВАЗ приступил к производству шарниров типа «Рцеппа-Бирфильд» для ВАЗ-2121. Позже лицензия распространилась и на ВАЗ-2108.

Проанализировав переднеприводные автомобили иностранного производства тех лет, вазовцы обнаружили наиболее слабое место «иномарок» в наших условиях – ходовую часть. Отработкой подвесок, рулевого управления и тормозов занимались на ВАЗ-1110 – автомобилях, представляющих собой обычную «копейку» с силовым агрегатом FIAT-128.

Последний из прототипов, довольно заметно напоминающий серийную «восьмерку» — ВАЗ 4Э-1101 – был разработан в 1977 году.

На основе накопленного опыта в мае того же года началось создание собственно ВАЗ-2108, первый прототип которого был готов год спустя.

С целью доводки двигателя и ходовой части были изготовлены партии носителей типов «Ш» и «Д», которые в первом случае представляли собой кузов 21011 с подвесками и силовым агрегатом ВАЗ-2108, а вторые отличались от обычных Жигулей лишь двигателем 2108 (позже появилась опытная модификация 21068, состоявшая из «шестого» кузова и «восьмого» мотора).

Согласно утвержденному 17 февраля 1978 года Министерством автомобильной промышленности СССР техническому заданию на семейство переднеприводных автомобилей первой группы малого класса, на ВАЗе предстояло выпускать автомобиль длиной около 4 м с поперечным расположением силового агрегата, базовой моделью которого являлся трехдверный «хэтчбек» с двигателем объемом 1, 3 литра.

Поскольку новую модель планировали экспортировать не только в социалистические страны, но и в пресыщенную подобными автомобилями капиталистическую Европу, к доводке двигателя и ходовых качеств привлекли иностранных специалистов – в частности, инженеров именитой фирмы Porsche.

Именно благодаря им под капотом «восьмерки» появился современный в то время карбюратор «Солекс» (лицензионный французский Solex), а в задней части крыши сделали характерный «горбик», увеличивающий прижимную силу. Доводкой устойчивости и управляемости занимались они же, что весьма положительно сказалось на динамике и управляемости советского переднеприводника. А вот внешность «восьмерки» — дело рук тольяттинских дизайнеров В. Пашко и В. Кряжева под руководством М. Демидовцева, хотя налицо следование канонам итальянской школы того времени (так называемый стиль folded paper).

Благодаря советам иностранных специалистов первые «восьмерки» были укомплектованы значительным количеством деталей западного производства – шведскими стеклами и ремнями безопасности, французскими шинами, венгерскими «трамблерами» и чешскими фарами… Кроме того, был сделан дополнительный акцент на безопасности, долговечности и эргономике, благодаря чему будущий автомобиль получался весьма конкурентоспособным даже на рынке Западной Европы.

Образцы этой, «сотой», серии проходили интенсивные ресурсне испытания в НАМИ – за короткое время машины проезжали до 80 000 км в весьма жестких условиях, что позволяло выявить слабые места новой модели.

В конце 1981 г. появилась двухсотая серия, представители которой проходили испытания в самых разных природно-климатических зонах СССР – в Сусумане (Магаданская область), на Кавказе в районе Орджоникидзе и в Чарджоу (Туркмения). Такой подход позволил испытать все узлы и системы как в северных, так и в самых южных регионах страны.

Последняя серия прототипов («300») была изготовлена в конце 1982 – начале 1983 года. Это были уже практически предсерийные автомобили, изготовленные по обходной технологии.

Первая серийная «восьмерка» сошла с конвейера 19 декабря 1984 года, а уже с 1985-го первые партии товарных автомобилей попали в автомагазины.

Дебют получился не очень удачным – тотальный дефицит запасных частей (в первую очередь, ненадежного коммутатора) и неожиданно шумная пластиковая отделка салона нанесли серьезный удар по репутации новинки. Однако спустя несколько лет детские болезни были изжиты и советские автолюбители по достоинству оценили высокие ходовые и динамические качества ВАЗ-2108.

Впоследствии «восьмое» семейство обзавелось гаммой двигателей (от 1, 1 до 1, 5 литра) и кузовов (пятидверный хэтчбек 2109 и седан 21099). Кроме того, за годы выпуска «восьмерки» было создано множество модификаций – с правым рулем, с микропроцессорной системой зажигания, так называемая «кубковая восьмерка» 21083-37 с 16-клапанным двигателем 2112, рамный автомобиль 210834, представляющий собой сочетание кузова «восьмерки» с «потрохами» Нивы и даже кабриолеты – дело рук бельгийских и немецких импортеров «Лады».

Производство ВАЗ-2108 (точнее, её модификации 21083-20) было прекращено 1 октября 2003 года. Но столь удачная модель не могла покинуть конвейер просто так: спустя пару лет в серию запустили рестайлинговую версию «восьмерки» — ВАЗ-2113, благодаря чему конвейерная жизнь этого яркого автомобиля продолжилась на радость многочисленным поклонникам «первого советского купе».