Организация контроля за иностранными судами государством порта

Институт контроля судов от имени государства порта - сравнительно новое явление в практике мирового судоходства, направленное на повышение уровня охраны человеческой жизни на море и эффективности защиты среды от загрязнения. Оно возникло в начале 1980-х годов и в наше время, будучи уже достаточно распространенным, приобретает все более и более глобальный характер.

Главными инструментами, регулирующими на международном уровне требования в области охраны человеческой жизни на море и защиты среды, являются разработанные под эгидой Международной морской организации (ММО) конвенции и базирующиеся на них документы.

Однако, практическая реализация конвенционных требований осуществлялась значительно медленнее, чем их разработка и международное принятие. При этом наблюдалась существенная неравномерность - на судах высокоразвитых стран с традиционно высокой культурой мореплавания внедрение происходило намного быстрее, чем на судах развивающихся стран и стран третьего мира, главным образом, из-за их ограниченных технико-экономических возможностей. Такая неравномерность вовсе не обеспечивала ожидаемого повышения уровня безопасности на море, и это обстоятельство вызывало серьезную озабоченность морского сообщества и ММО. Исправить положение было очень непросто, и неоднократные обращения ММО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвенционных требований оставались тщетными.

Такое положение совпало по времени с еще одним обстоятельством - в течение 1970-х годов аварийность судов на море продолжала расти. В 1979 году число погибших судов (вместимостью 500 и более) достигло пикового значения - 278 единиц. За этот же период был зарегистрирован ряд крупных аварий с тяжелыми последствиями

Ликвидация этих последствий катастроф (а также и многих других аварий на море, хотя и меньшего масштаба) потребовала больших сил и средств. При этом выяснилось, что многие аварийные суда далеко не полностью удовлетворяли конвенционным требованиям и стандартам. Более того, серьезные аварии и широкое применение танкеров VLCC (дедвейтом порядка 300 тыс. т), навалочников типа CAPESIZE (дедвейтом свыше 100 тыс. т), а также крупных газовозов и химовозов, еще более усилили опасения в отношении возможности грядущих катастроф с крупномасштабными последствиями. Необходимо было найти механизм для снижения их вероятности и последствий. В первую очередь этот механизм должен был быть применим к самим транспортным средствам, то есть к судам. Этим механизмом и стала система контроля иностранных судов государствами порта на предмет установления соответствия судов конвенционным требованиям.

Юридическую базу для контроля судов искать не пришлось - она была изначально заложена в самих конвенциях:

СОЛАС-74 (пр. 19 гл. I и пр. 4 гл. XI);

МКГМ-66 (ст. 21);

ПДНВ-78 (ст. Х);

МАРПОЛ-73/78 (ст. 5 и 6 и пр 8А Приложения I, пр. 15 Приложения II, пр. 8 Приложения III, пр. 8 Приложения V);

ТОННАЖ-69 (ст. 12),

а также в Конвенции Международной организации труда № 147 -Торговое судоходство (минимальные требования). Таким образом, система контроля выполнения конвенционных требований на судах имеет четкую правовую основу.

Между тем, опасность катастрофических загрязнений в результате аварий судов нарастала, в особенности это ощущалось в Западной Европе - регионе с высокоразвитой инфраструктурой, большой плотностью судоходства и трудными условиями плавания. Региональная европейская конференция по безопасности на море (декабрь 1980 г.) подчеркнула необходимость быстрого использования права на контроль судов государствами порта.