Влияние выбираемых параметров на выводы эксперта

Выполняя экспертизы по уголовным делам, связан­ным с ДТП, эксперт-автотехник постоянно сталкивается с недостатком достоверно установленных данных и необ­ходимостью действовать в условиях неопределенности. С одной стороны, следствие (или суд) не может опре­делить значения некоторых технических параметров (например, коэффициентов ( _x, К_э, замедления j и др.) и эксперт выбирает их самостоятельно. С другой стороны, многие численные значения, устанавливаемые след­ствием, имеют большой диапазон изменения, например, скорость автомобиля указывается в пределах 30...80 км/ч.

Результаты расчетов и конечные выводы эксперта существенным образом зависят от того, какие значения параметров он выберет при расчете. Лишенные возмож­ности установить истинные значения параметров, харак­теризующих обстоятельства данного ДТП, эксперты нередко принимают для расчетов средние данные, не пытаясь определить, к каким последствиям приведет выбор завышенного (заниженного) значения того или иного коэффициента. Чтобы не допустить ошибок, следует иметь в виду, что категорический вывод о возможности

предотвращения ДТП можно сделать только в том случае, если в расчет введены наиболее благоприятные для водителя предельные значения выбираемых показателей. Категорический вывод об отсутствии такой возможности эксперт может сделать, лишь если расчеты проведены по предельным значениям, неблагоприятным для води­теля. В остальных случаях все расчеты необходимо делать по двум вариантам с учетом верхнего и нижнего пределов изменений выбираемых данных. Выводы, полу­ченные при этом, даже противоречивые (например, при коэффициенте сцепления 0, 8 водитель имел возможность предотвратить наезд на пешехода, а при коэффициенте сцепления 0, 6 не имел такой возможности) указываются в заключении эксперта. Окончательно их оценивает орган, назначивший экспертизу.

Любое ДТП — результат разрешения конфликтной ситуации, в которой интересы участников происшествия и соответственно оценка ими заключения эксперта, в особенности его выводов, часто диаметрально противо­положны. Так, пострадавший от наезда пешеход вряд ли легко согласится с утверждением, что водитель не имел технической возможности избежать наезда. Водитель в свою очередь может возражать, если эксперт в своем заключении укажет на наличие у него такой возмож­ности. Для определенности в дальнейшем будем оцени­вать выводы эксперта с позиции только одного из участ­ников ДТП, а именно — водителя. В сложившейся прак­тике ему как лицу, управляющему источником повы­шенной опасности, приходится выступать в роли ответ­чика независимо от того, кто является истинным винов­ником происшествия.

Анализируя возможность предотвращения попереч­ного наезда на пешеходов при прямолинейном движении автомобиля (т. е без учета маневра), эксперт последо­вательно определяет четыре условия безопасности:

своевременности действий водителя;

остановки автомобиля до линии следования пешехода;

безопасного перехода перед автомобилем;

безопасного проезда перед пешеходом.

Рассмотрим эти условия и попытаемся выяснить, как повлияет на выполнение каждого из них изменение (в ту или другую сторону) отдельных параметров, входящих в расчетные формулы. Примем при этом все обычные в экспертной практике ограничения и допущения (автомобиль заменяем прямоугольником, а пешехода — точ­кой, движение автомобиля считаем прямолинейным, а движение пешехода—равномерным и т. п.). Принимаем также, что направления движения автомобиля и пеше­хода взаимно перпендикулярны (поперечный наезд) и что удар пешеходу нанесен передней частью автомо­биля. Для других вариантов наезда выводы не меняются по существу, но формулы получаются более громозд­кими.

Начнем с наезда заторможенным автомобилем. Если водитель действовал правильно с технической точки зрения и своевременно реагировал на пешехода, то вре­мя t_дн движения автомобиля до момента наезда по край­ней мере не меньше времени движения пешехода: t_дн t_п. Вместе с тем t_дн=T+(U_а—U_н)/j; t _п =S_п/U_п, следова­тельно Т+ (U_а—U_н)/j S_п/U_п.

Скорости U_a и U_н выразим через расстояния S_ю и S_пн, что вместе с последним неравенством дает:

(5.41)

Время T₁=T+ 0, 5t₃=t₁+ t₂+ t₃

Неравенство (5.41) представляет собой развернутое выражение для первого условия безопасности. Соблю­дение неравенства тем более вероятно, чем меньше его левая часть, т. е. чем меньше расчетное значение замед­ления. Таким образом, чем меньше j, тем вероятнее вывод о том, что водитель в условиях данного ДТП действовал технически правильно и своевременно затормозил автомобиль. Однако замедление прямо про­порционально коэффициенту сцепления и обратно про­порционально коэффициенту эффективности торможения. Поэтому, выбирая меньшее значение _x и большее зна­чение К_э, эксперт увеличивает вероятность благоприят­ного для водителя вывода, а выбирая большее значение _х и меньшее значение К_э, он уменьшает эту вероятность.

Для увеличения правой части неравенства (5.41) значение U_п должно быть по возможности большим, следовательно, при введении в расчет большего значе­ния скорости пешехода увеличивается возможность вывода, благоприятного для водителя.

Размеры S_ю, S_п, S_пн, как правило, устанавливаются следствием однозначно. Однако при недоброкачественном

осмотре места ДТП и невнимательном оформлении первичной документации возможны некоторые расхожде­ния их значений. Введение в расчеты большего значения S_ю и меньших значений S_п и S_пн приводит к большей вероятности вывода о том, что водитель в сложившейся дорожной обстановке своевременно реагировал на дви­жение пешехода, т. е. действовал технически правильно.

Составим табл. 5.4, в которой отразим влияние раз­личных факторов на возможность вывода, более благо­приятного для водителя. Если большее значение какого-либо параметра (например, скорости пешехода) способ­ствует такому выводу, то в таблице проставлен знак «+». Если же, напротив» благоприятному выводу соответ­ствует уменьшение параметра (например, замедления автомобиля), то в таблице проставлен знак «—». Нуль означает, что изменение параметра не сказывается на выводах.

Если неравенство (5.41) не выполнено и эксперт устанавливает, что водитель опоздал принять меры к снижению скорости и остановке автомобиля, то рас­сматривается соблюдение второго условия. Водитель не имеет технической возможности остановить автомобиль до линии следования пешехода, если S_зап< S_пн.

На отрезке пути S_зап автомобиль движется равно­мерно, следовательно, S_зап= (t_п—t_дн)U_а< S_пн. Подставив в формулу значения t_дн, U_a и t_п, получаем: (0, 5t₃j+ )[S_п/U_п- T₁ -( — ) ]< S_пн.

Возможность соблюдения этого неравенства тем оче­виднее, чем меньше его левая часть, т. е. чем меньше j (при этом уменьшаются оба члена первой скобки и увеличивается значение дроби во второй скобке, что ведет к ее уменьшению). При увеличении j, напротив, вероятность нарушения неравенства возрастает, т. е. уве­личивается возможность получения неблагоприятного для водителя ответа. Аналогичный результат получим,

Таблица 5.4. Влияние отдельных параметров на вывод, благо­приятный для водителя при наезде в процессе торможения.

Условия безопасности	j	x	К э	Uп	Sп	Sю	Sпн
	-	-	+	+	-	+	-
	—	—	+	+	—	+	+
	+	+	—	—	+	—	+
	+	+	—	—	+	—	+

увеличивая значение скорости U_п и уменьшая путь S_п. Чем больше эта скорость и меньше путь пешехода, тем меньше левая часть выражения, а следовательно, и возможность благоприятного для водителя вывода.

Выбрав большие значения S_ю и перемещения S_пн, эксперт увеличивает вероятность благоприятного для водителя вывода.

Таким образом, все рассмотренные параметры влияют на соблюдение второго условия так же, как на выпол­нение первого условия.

Рассматривая третье условие, эксперт отвечает на вопрос: «Имел ли водитель техническую возможность при своевременно предпринятом торможении пропустить пешехода перед автомобилем?». При этом подразуме­вается, что, хотя автомобиль, снижая скорость, не оста­навливается перед линией следования пешехода, послед­ний все же успевает покинуть опасную зону. Наезд исключается вследствие увеличения времени движения автомобиля в заторможенном состоянии.

Математическая интерпретация условия безопасности с позиций, благоприятных для водителя, может быть представлена как S'_п ( _у+ В_{а+ б}).

Определяем путь пешехода при своевременном тор­можении автомобиля

где t'_дн — время движения автомобиля до линии следования пешехода при своевременно предпринятом торможении.

Здесь

где u'_н — скорость, с которой автомобиль пересек бы эту линию;

S'_пн — расстояние, на которое переместился бы автомобиль после пересечения этой линии.

Решая систему приведенных уравнений, получаем

(5.42)

Данное условие легче выполняется при больших зна­чениях замедления. Другими словами, чем меньше коэф­фициент К_э и больше _х, тем больше вероятность вывода о том, что водитель, даже своевременно затормозив, не имел технической возможности пропустить пешехода и избежать наезда на него.

Влияние скорости пешехода на результаты анализа в этом случае совпадают с влиянием замедления j. Чем быстрее движется пешеход, тем больше у него шансов безопасно пересечь полосу следования автомобиля. Следовательно, выбор большего значения U_п и меньшего значения S_п уменьшает вероятность благоприятного для водителя вывода. К аналогичным результатам приводит увеличение параметра S_ю и уменьшение значения S_пн.

Последнее (четвертое) условие безопасности не будет обеспечено, если задняя габаритная точка автомобиля пересекает линию следования пешехода позже, чем он дойдет до полосы движения автомобиля: (S_уд+ L_а)/U_а> ( _у— _б)/U_п. Подставим в это выражение значение

удаления: [S_пU_a/U_п—(U_a—U_н)²/(2j)+L_a]/U_a> ( _у— _б )/U_п.

После приведения подобных членов получим [(U_а- U _н)² - 2L_a j]/(2jU_a)< (S_п - _у + _б)/U_п.

Анализируя последнее неравенство, можно прийти к выводу, что выполнение его тем вероятнее, чем меньше значения j, U_п и S_ю и чем больше параметры S_п и S_пн.

Подведем некоторые итоги. Сводная табл. 5.4 свиде­тельствует о том, что изменение факторов, благоприятно сказывающееся на выполнении первых двух условий, отрицательно влияет на возможность выполнения по­следних неравенств. Однако, как указывалось выше, в практике экспертного анализа ДТП преимущественное распространение получило второе условие безопасности. Первое и третье условия рассматриваются относительно редко, а четвертое встречается лишь как исключение.

Рассмотрим несколько примеров.

Пример 1. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» совершил наезд на пеше­хода, двигавшегося поперек проезжей части. Покрытие дороги — мокрый асфальтобетон ( _х =0, 35...0, 45), длина тормозного следа до задних колес S_ю=24, 5 м. После наезда автомобиль переместился на S_пн=4, 5 м, пешеход прошел по проезжей части до места удара S_п=6 м.

Своевременно ли водитель применил торможение?

Принимаем t₁=0, 8 с; t₂=0, 1с; t₃=0, 1 с. Следовательно, T=0, 95 с; T₁ =1, 0 с.

Решения. I Пусть скорость пешехода U_п=2 м/с, тогда время его перемещения до наезда t_п=6, 0/2, 0=3, 0 с. При минимальных значе­ниях ( _х=0, 35 и K_э=1, 0 замедление j 3, 5 м/с² Тогда:

начальная скорость автомобиля U_a = 0, 05 • 3, 5 + = 13, 3 м/с;

скорость автомобиля в момент наезда на пешехода U_п= = 5, 6 м;

время движения автомобиля до наезда t_дн= 0, 95+ (13, 3—5, 5)/3, 5= 3, 15 с.

Поскольку t _п =3, 0 с < t _дн =3, 15 с, водитель начал реагировать на действие пешехода даже несколько раньше, чем последний начал двигаться по проезжей части. Следовательно, водитель действовал технически правильно и своевременно реагировал на пешехода.

II. При том же значении К _э но при максимальном значении коэффициента сцепления ( _х=0, 45) замедление j 4, 5 м/с². Тогда:

начальная скорость автомобиля U_a = 0, 05 • 4, 5 + = 15, 05 м/с;

скорость автомобиля в момент наезда U_н= =6, 35 м/с;

время движения автомобиля до наезда t_дн =0, 95+(15, 05—6, 35)/4, 5=2, 88 с.

Тот факт, что время движения пешехода (3, 0 с) превышает время движения автомобиля до наезда (2, 88 с), говорит о том, что водитель несколько запоздал с началом торможения, т. е. действовал несвое­временно.

III. Увеличив скорость движения пешехода, например до 3, 0 м/с, получаем t_п=2, 0 с. Такое же значение получим при U_п=2 м/с, умень­шив путь пешехода до 4 м.

Из сопоставления t_п (2, 0 с) с t_дн (2, 88 с) ясно, что водитель начал реагировать на пешехода почти на 1 с раньше, чем возникла опасная обстановка. Таким образом, при увеличении скорости пешехода и уменьшении его пути возрастает вероятность получения вывода, благоприятного для водителя.

Теперь рассмотрим, как повлияет изменение отдельных парамет­ров на вывод эксперта по второму условию (возможность остановки автомобиля до линии следования пешехода при своевременном тор­можении).

Пример 2. Рассмотрим ситуацию, описанную в предыдущем при­мере, и определим возможность остановки автомобиля до линии следо­вания пешехода, если автомобиль после удара переместился на S_пн= =12 м, а U_п=2 м/с.

Решения. I. При минимальном значении замедления j=3, 5 м/с²;

начальная скорость автомобиля U_а=13, 3 м/с;

скорость автомобиля в момент наезда на пешехода U_н= =9, 2 м/с;

остановочный путь автомобиля So =0, 95*13, 34+ (13, 3²)/7, 0= 12, 6 + 25, 3=37, 9 м;

удаление автомобиля от места наезда в момент возникновения опасной обстановки S_уд =13, 3*3, 0—(13, 3—9, 2²)/7, 0= 37, 5 м.

Поскольку остановочный путь больше расстояния, разделявшего автомобиль и пешехода в момент возникновения опасной обстановки, то водитель не имел технической возможности остановить автомобиль до линии движения пешехода.

II. При неизменном значении скорости пешехода и замедлении j=4, 5 м/с²:

начальная скорость автомобиля составит 15, 05 м/с;

остановочный путь Sо = 0, 95 • 15, 05 +15, 05²/9, 0 = 14, 3 + 25, 1 = 39, 4 м;

удаление автомобиля от места наезда S_уд= 15, 05-3, 0—(15, 05—

-10, 4)²/9, 0=42, 7 м.

Сравнивая полученные значения, можно прийти к выводу, что водитель имел техническую возможность остановиться до линии следования пешехода, поскольку расстояние, отделявшее автомобиль от пешехода (42, 7 м), значительно превышало остановочный путь автомобиля (39, 4 м).

III. Если скорость пешехода увеличится, например до 2, 5 м/с, время его движения уменьшается до 2, 4 с, а расстояние от автомобиля до места наезда—до 34, 65 м. Удаление S_уд= 15, 05 •2, 4—(15, 05— -10, 4)²/9, 0 =33, 65 м.

Поскольку удаление (33, 65 м) меньше остановочного пути (39, 4 м), то можно сделать вывод, что водитель даже при своевременном экстренном торможении не мог остановиться и предотвратить наезд на пешехода. Следовательно, и в этом случае увеличение U_п и умень­шение j приводят к более благоприятным для водителя выводам.

Перейдем к более простому для анализа виду ДТП:

водитель не снижал скорости, и автомобиль все время двигался равномерно.

Первое условие безопасности в данном случае: S_п/U_п Т. Все входящие в это выражение показатели не зави­сят от j, _х и К_э, следовательно, соблюдение первого условия не связано с их выбором, оно зависит лишь от, S_п и U_п. Значения отдельных составляющих Т нор­мированы и эксперт не вправе изменить их произ-волено.

Второе условие безопасности можно выразить сле­дующим образом (при ответе, благоприятном для води­теля): S_yд=U_aS_п/U_n< So. Подставив значение остановоч­ного пути после сокращения на U_а, придем к формуле:

(5.43)

В отличие от предыдущего случая скорость U_a здесь не определяется расчетом, а задается следователем или судом чаще всего на основании показаний свидетелей. Многочисленные опыты, проведенные в разных странах, показали, что при определении скорости автомобиля «на глазок» человек практически всегда ошибается. В одном из экспериментов даже при скорости 30 км/ч три четверти наблюдателей не могли назвать ее точно. Когда же автомобили двигались со скоростью 70 км/ч, большинство было уверено, что скорость составляет 60 или даже 50 км/ч. Поэтому в тех случаях, когда водитель перед наездом на пешехода не тормозил, в материалах уголовного дела можно встретить самые различные показания о скорости U_a.

Для анализа второго условия безопасности преобра­зуем формулу (5.43):

Мы видим, что с уменьшением j, т. е. при выборе наименьшего значения ц_х и наибольшего К_э, получается ответ, более благоприятный для водителя, совершившего наезд на пешехода. Эксперт приходит к благоприятному для водителя выводу и в тех случаях, когда достаточно велики были скорости пешехода или автомобиля, а также мал путь S_п.

Пример 1. Автомобиль, двигавшийся по сухому асфальтобетону с постоянной скоростью 15 м/с, сбил передней частью пешехода, успевшего до наезда пройти по проезжей части 3, 9 м. T₁=0, 95 с.

Имел ли водитель техническую возможность предотвратить наезд путем экстренного торможения автомобиля?

Решения. I. Пусть скорость пешехода 2, 0 м/с, а минимальное значение ускорения 7, 0 м/с², тогда:

время движения пешехода в поле зрения водителя t_п=3, 9/2= 1.95 с;

расстояние от автомобиля до места наезда в начальный момент S_уд= 15* 1, 95=29, 3 м;

остановочный путь автомобиля So = 0, 95*15+ 225/(2*7, 0) =30, 4 м.

Условие остановки автомобиля при S_уд==29, 3 м и So=30, 4 м, оче­видно, не выполнено. Водитель даже при своевременном торможении не мог бы избежать наезда.

II. При той же скорости пешехода увеличим замедление до 8, 0 м/с², тогда остановочный путь Sо = 0, 95*15+225/(2*8, 0) =28, 3 м.

Остановочный путь автомобиля (28, 3 м) получился меньше уда­ления автомобиля от места наезда на пешехода (29, 3 м). Эксперт имеет основания для вывода о том, что у водителя имелась техни­ческая возможность избежать наезда на пешехода, однако он ее не использовал.

III. При повышении скорости движения пешехода, скажем, до 2, 5 м время движения его в поле зрения водителя уменьшится до 1, 44 с, а расстояние до места наезда в момент появления пешехода сокра­тится до 21, 6 м.

Время t_п= 3, 6/2, 5 = 1, 44 с. Удаление автомобиля от места наезда S_уд=1, 44*15=21, 6 м< So=28, 3 м, т. е. водитель не располагал технической возможностью избежать наезда. Следовательно, увеличе­ние скорости способствует получению благоприятного для водителя вывода.

Третье условие безопасности выражено так же: S'_{п у}+ B_а+ _б, сохраняют силу и формулы для определения S'_п, однако выражение для пути S'_пн в данном случае должно быть заменено следующим:

S'_пн =So-S_yд=U_a(T+ U_a/(2j)-S_п/U_п).

Преобразовав неравенство S'_п< ( _y+ B_а+ _б) с учетом перечис­ленных выражений, получим

(5.44)

Как свидетельствует последнее выражение, более благоприятные для водителя выводы можно получить, вводя в расчет меньшие зна­чения замедления и большие значения скорости автомобиля.

Пример 2. Определить, имел ли водитель возможность пропустить пешехода при экстренном торможении на сухом асфальтобетоне, если скорость автомобиля U_a во время ДТП была постоянной и составляла

Таблица 5.5. Влияние отдельных параметров на вывод, благо­приятный для водителя при наезде в процессе равномерного движения

Условия безопасности	j	x	Kэ	Uп	Sп	Ua
	0		0	+	-	0
	—	—	+	+	—	+
	—	—	+	+	—	+

14 м/с, путь пешехода до наезда 3, 6 м, расстояние ( _y+ B_a+ _б)= 4, 5 м, скорость пешехода 2 м/с.

Решения. I. Пусть замедление равно 7 м/с², тогда:

расстояние от автомобиля до места наезда в момент возникновения опасности S_уд= 14*3, 6/2, 0=25, 2 м;

остановочный путь автомобиля So=0, 95* 14+196/(2*7)=27, 3 м;

автомобиль, миновав линию следования пешехода, продвинулся бы еще примерно на 2, 1 м (So—S_уд= 27, 3—25, 2=2, 1 м);

скорость автомобиля в момент пересечения линии следования пешехода U'_н= =5, 48 м/с;

время движения автомобиля t'_дн= 0, 95 +(14— 5, 48) /7, 0 =2, 17 с;

перемещение пешехода S'_п= 2, 17*2, 0 =4, 34 м.

Поскольку S'_п=4, 34 м< ( _y+B_а+ _б)=4, 5 м, пешеход не успел бы уйти с полосы движения автомобиля. Следовательно, при указанных исходных данных получаем вывод, благоприятный для водителя.

Повторим расчеты, увеличив замедление автомобиля, например, до 8 м/с² и сохранив остальные исходные данные неизменными. Полу­чаем при своевременном реагировании водителя на возникновение опасной обстановки путь пешехода равным 4, 8 м, что превышает 4, 5 м. Следовательно, пешеход успел бы покинуть пределы опасной зоны, если бы водитель своевременно применил экстренное торможение. Другими словами, вводя в расчет меньшее значение замедления, можно прийти к положительному с точки зрения водителя выводу.

К аналогичным результатам приходим, выбрав большие значения скорости автомобиля U_а и скорости пешехода U_n.

Как показывает формула (5.44), при увеличении пути пешехо­да S_п правая часть неравенства уменьшается, что отрицательно сказы­вается на выводах. Следовательно, более благоприятное заключение для водителя получим при меньших значениях S_п. Результаты анализа иллюстрирует табл. 5.5.

Сравнение табл. 5.4 и 5.5 показывает, что изменение отдельных параметров в ту или другую сторону сказы­вается на результатах расчета за небольшими исключе­ниями одинаково независимо от режима движения.