Расчет маневра при анализе ДТП

Объезд неподвижного препятствия. Рассмотрим ме­тодику расчета маневра. Главная цель экспертного анализа в этом случае обычно заключается в ответе на вопрос: «Имел ли водитель в данной дорожной обста­новке техническую возможность избежать наезда на пешехода путем применения экстренного маневра?». Вначале рассмотрим использование маневра для объезда неподвижного препятствия.

В числе исходных данных, предоставляемых эксперту, должны быть указаны ширина B_пр препятствия (см. рис. 6.3), которое необходимо объехать, и расстояние до него в момент возможного обнаружения его води­телем — расстояние конкретной видимости S_в Если ис­следуют возможность применения маневров «вход в поворот» и «вход — выход», то нужно знать также курсовой угол, под которым автомобиль может по дорож­ным условиям двигаться к прежнему направлению движения по окончании маневра.

Для успешного выполнения маневра прежде всего необходима достаточная ширина проезжей части. Дина­мический коридор, занимаемый движущимся автомо­билем, больше его габаритной ширины вследствие поперечных колебаний кузова и «рыскания» автомобиля по курсу. Ширину динамического коридора В_дк обычно считают линейной или степенной функцией скорости. В литературе имеются эмпирические формулы для опре­деления В_дк:

где _м, п_м и — эмпирические коэффициенты; _м =0, 012...0, 054;

n _м=0, 5...2, 0; =0, 3...0, 7 м.

Однако автомобиль при движении испытывает не только поперечные, но и угловые отклонения в горизон­тальной плоскости. Поэтому на показатель В_дк влияет не только ширина, но и длина автомобиля. Согласно исследованиям[7] при прямолинейном движении автомо­биля на равнинных дорогах B _дк =0.01 L_a U_а+ B_a.

При переходе на соседнюю полосу движения води­телю после экстренного маневрирования обычно не удается направить автомобиль параллельно прежнему направлению движения. В течение 2—3 с водитель вы­равнивает положение автомобиля, который в это время движется под углом к оси дороги. Ширина коридора возрастает. Приращение ширины в среднем может быть принято равным 0.036U_а. Таким образом, динамический коридор при маневре на равнинных дорогах

(6.13)

С каждой стороны автомобиля должен быть обеспе­чен безопасный интервал, исключающий контакт дви­жущегося автомобиля с пешеходом в процессе объезда,

(6.14)

Безопасный интервал при прямолинейном движении автомобиля по равнинным дорогам

(6.15)

Чтобы найти условия безопасного объезда неподвиж­ного препятствия, определим положение передних габа­ритных точек автомобиля — правого (П) и левого (Л) его углов (рис. 6.6): продольное перемещение правого переднего угла автомобиля в процессе маневра х _п= x_ф-L₁(l —cos _м)+0, 5B_aSin _м; поперечное смещение того же угла у_п=у_м +L₁ sin _м+0, 5В_а(1—соs _м); про­дольное перемещение переднего левого угла автомобиля x_л =x_ф—L₁(1 —соs _м)—0, 5В_аsin _м; поперечное смеще­ние того же угла y_л=y_м +L₁sin м—0, 5В_а(1—соs _м).

Если угол _м в конце маневра невелик и не превы­шает 15° (0, 216 рад), то cos _м 1 и sin _{м м}. Тогда х_п х_л х_ф, а y_п y_л y_м+L_{1 м}

Рис. 6.6 Координаты габаритных точек автомобиля в конце маневра

Для маневра «смена полосы движения» _м=0, сле­довательно, x_п=x_л=x_ф и у_п=y_л=y_м.

Приведенные формулы действительны для левосто­роннего объезда, при котором возможен контакт с пре­пятствием правой стороны автомобиля (см. рис.. 6.6). Если анализируется правосторонний объезд препятствия, то положение правого переднего угла определяют по формулам с индексом «л», а левого угла — по форму­лам с индексом «п».

Условие безопасного объезда препятствия путем применения маневров «вход в поворот» и «вход — выход»: x_п+ _бSin _м S_B—S₁—S_2p или x_ф S_в—S₁—S_2p—L₁ (соs _м—1)—(0, 5В_а+ _б)sin _м. Кроме того, y_п B_np+ _бcos _м, или y_м B_np—L₁ sin _м—0, 5В_а (1—cos _м) + _бcos _м.

Для малых значений курсового угла и для маневра «смена полосы движения» условия безопасного объезда: x_ф S_в-S₁-S_2p; y _м В_пр+ _б.

Анализируя маневр, следует также определить нали­чие свободного пространства перед автомобилем в конце объезда и возможность дальнейшего движения без дополнительного маневрирования или экстренного тор­можения. Так, например, после окончания маневра «вход в поворот» передние колеса автомобиля повер­нуты на угол _м и для возвращения их в нейтральное положение нужно некоторое время. В течение этого времени автомобиль будет продолжать криволинейное движение и для сохранения безопасности необходимо наличие свободного пространства впереди и по сторонам автомобиля. При смене полосы движения необходимо лишь, чтобы ширина сво­бодной от препятствия проезжей части была до­статочной для движения автомобиля параллельно прежнему направлению.

Рис. 6.7. Определение возможности маневра по дорожным условиям

В ситуации, показан­ной на рис. 6.7, нужно определить расстояние от левого переднего угла ав­томобиля S_л до левой гра­ницы проезжей части в конце объезда препятст­вия. В соответствии с этим

рисунком S_л= [В_св—(В_а+ _б) cos _м]/sin _м.

Рассмотрим примерную последовательность расчета маневра типа «вход в поворот».

1. Зазор безопасности—формула (6.15);

2. Коэффициент маневра—формула (6.12);

3. Продольное перемещение автомобиля, возможное в данной дорожной обстановке x_ф=S_в—S₁—S_2p— (0, 5B_a+ ₆) _м-L₁(cos _м-l) S_в—S₁-S_2p-(0, 5B_а+ _б) _м. В эту формулу входит курсовой угол в конце маневра. Чтобы исключить его, воспользуемся табл. 6.2:

(6.16)

следовательно,

(6.17)

Если угол _м мал, то x_ф=S_в— S₁—S_2p.

4. Поперечное смещение автомобиля, максимально возможное при передвижении его на расстояние х_ф,

(6.18)

5. Курсовой угол в конце маневра—формула (6.16).

6. Условие возможности выполнения маневра

(6.19)

При малых значениях курсового угла у_м В_пр+ _б.

При расчете маневра «вход — выход» последователь­ность сохраняется, изменяются лишь формулы для опре­деления курсового угла и поперечного смещения (см. табл. 6.2).

Для маневра семена полосы движения» _м=0 и рас­четы упрощаются.

Пример. Водитель автобуса ЛиАЗ-677, движущегося со скоростью 20 м/с, обнаружил на расстоянии 60, 0 м впереди автомобиль КамАЗ-53212, стоящий на его полосе движения. Определить, имел ли водитель автобуса техническую возможность объехать стоящий автомобиль, если слева от последнего имелась свободная проезжая часть шириной около 6, 0 м.

Исходные данные: _х= _у=0, 8, t₁=l, 0 с; t_2р=0, 6 с; В_пр=1, 6 м. Размеры автобуса ЛиАЗ-677, необходимые для расчета: L_а=10, 5 м; В_а=2, 5 м; L₁=7, 4 м.

Решение. I. Маневр «вход в поворот».

Зазор безопасности [см. формулу (6.15)] _б=(5.10, 5+ 18) 20/1000=1, 4 м. Коэффициент маневра [см. формулу (6.12)] К_м= 1, 15+ 0, 005*20= 1, 25 Продольное перемещение автобуса, макси­мально возможное по дорожным условиям [см. формулу (6 17)].

Поперечное смещение автобуса при передвижении его на рас­стояние 27, 5 м [см. формулу (618)] у_м = 9, 81*0, 8 *27, 5² /(6* 400*1, 25²)= 2, 6 м. Курсовой угол в конце маневра [см формулу (6.16) _м=9, 81 •0, 8*27, 5/(2*400*1, 25)=0, 216 рад. Условие возможности выпол­нения данного маневра [см формулу (6.19)]: у_м=2, 6 м> (1, 6+ 1, 4— 7, 4*0, 216) = 1, 4 м.

Условие выполняется. Следовательно, водитель имеет техническую возможность миновать стоящий автомобиль КамАЗ, не задев его, при условии дальнейшего беспрепятственного движения. Проверим, была ли такая возможность у водителя автобуса в данной дорожной обстановке.

Расстояние от левой габаритной точки автобуса до границы проезжей части S_л= [6, 0—(2.5+ 1, 4) 0, 976]/0, 216=10, 2 м. Здесь 0, 976= cos 0, 216. Очевидно, что на таком коротком расстоянии води­тель автобуса, движущегося со скоростью 20 м/с, не сможет принять реальных мер безопасности, поэтому выезд автобуса за пределы проезжей части неизбежен.

Таким образом, окончательный вывод, к которому может прийти эксперт, — водитель автобуса не имел технической возможности предотвратить наезд на стоящий автомобиль КамАЗ. К аналогич­ному выводу можно прийти, анализируя движение автомобиля при выполнении маневра «вход — выход». Основным препятствием и в данном случае будет недостаточная ширина свободной проезжей части слева от стоящего автомобиля КамАЗ.

II. Маневр семена полосы движения».

Продольное перемещение автобуса, максимально возможное по дорожным условиям, х_ф= 60, 0— 20 (1, 0+ 0, 6) =28, 0 м Поперечное смещение автобуса, максимально возможное на расстоянии 28, 0 м без потери поперечной устойчивости, y_м=9, 8l•0, 8•28.0²/(8 •400 *l, 25²)=1, 2 м. Условие выполнения маневра: y_м=l, 2 м< (1, 6+1, 4) =3, 0 м.

Маневр «смена полосы движения» выполнить нельзя ввиду недо­статочного расстояния между автомобилем КамАЗ и автобусом в момент возникновения опасной обстановки. На расстоянии 60, 0 м водитель с учетом потери времени на реагирование и срабатывание рулевого управления мог отвести автобус в сторону всего на 1, 2 м, в то время как для безопасного объезда стоящего автомобиля необходимо было иметь не менее 3, 0 м

Объезд пешехода. Экспертное исследование возмож­ности предотвращения наезда на пешехода осложнено отсутствием обоснованных данных по поведению пеше­хода в опасной ситуации. Когда пешеход появляется перед автомобилем, мотив самосохранения у него, видимо, не играет ведущей роли. В организованном обществе мотив самосохранения обычно подчинен какому-нибудь другому более сильному мотиву и стано­вится главным лишь в непосредственной близости от автомобиля. Поэтому нельзя с уверенностью определить, как повел бы себя пешеход, заметив приближающийся автомобиль. Действия пешехода могут быть различными: он может замедлить или ускорить шаг при виде автомо­биля, внезапно остановиться на полосе его следования или неожиданно изменить направление своего движения. Поэтому все последующие расчеты исходят из предпо­ложения, что пешеход при объезде его автомобилем со­храняет те же, что и в процессе ДТП, темп и направление движения. На эту условность расчета следует указывать в акте экспертизы.

Определим возможность безопасного объезда пеше­хода, двигавшегося перпендикулярно движению авто­мобиля. Все расчеты проведем применительно к маневру типа «смена полосы движения» как имеющему наиболь­шее практическое значение.

Вначале рассмотрим, возможно ли выполнить маневр исходя из дорожной обстановки на месте ДТП.

На рис. 6.8 цифрой I отмечены положения автомобиля и пешехода в момент возникновения опасной обстановки, крестом указано положение места наезда. Цифрами // показаны положения автомобиля и пешехода в случае применения объезда спереди («с лица»). При объезде сзади («со спины») безопасный интервал _б должен быть обеспечен между пешеходом и передней частью автомобиля. Для безопасного проезда перед пешеходом такой же интервал должен быть между задней частью автомобиля и пешеходом.

Рис 6.8 Определение возможности объезда пешехода по дорожным условиям.

За время проезда автомобиля мимо пешехода последний, продолжая движение, допол­нительно прошел бы вперед путь, равный S_доп. Если удар пешеходу был нанесен боковой частью автомобиля, то это дополнительное перемещение пешехода

(6.20)

Если пешехода ударила передняя торцовая часть автомобиля, то

(6.20а)

Примем для простоты, что пешеход начал свое дви­жение от края проезжей части. Тогда независимо от того, какой частью автомобиля нанесен удар, ограничение воз­можности выполнения маневра, накладываемое дорож­ными условиями:

при объезде сзади

(6.21)

при объезде спереди

(6.21а)

где В_д — ширина проезжей части в зоне наезда.

Если условия (6.21) и (6.21а) не выполняются вслед­ствие недостаточной ширины проезжей части или корот­кого пути, пройденного пешеходом до наезда, то вопрос о возможности объезда пешехода отпадает, поэтому проверку дорожных условий следует проводить в самом начале экспертного исследования маневра.

Если удар пешеходу нанесла передняя поверхность автомобиля, то можно рекомендовать такую последова­тельность расчета.

1. Минимальный безопасный интервал — форму­ла (6.15).

2. Ширина динамического коридора В_дк — формула (6.14).

3. Коэффициент маневра Км— формула (6.13).

4. Условия возможности выполнения маневра с уче­том дорожной обстановки: при объезде сзади и спереди — формулы (6.21) и (6.21а).

5. Поперечное смещение автомобиля, необходимое для безопасного объезда пешехода сзади (рис. 6.9, а),

(6.22)

спереди (рис. 6.9, б)

(6.22а)

6. Продольное перемещение автомобиля, теоретически необходимое для его смещения в поперечном направлении на у_м, согласно формуле

(6.23)

7. Перемещение автомобиля в продольном направ­лении, фактически необходимое для выполнения маневра при объезде пешехода, х_ф=х_мК_м

8. Удаление автомобиля от места наезда на пешехода в момент возникновения опасной обстановки S_уд=S_пU_а/U_п.

9. Условие безопасного объезда пешехода

(6.24)

Рис. 6.9. Схема объезда пешехода (удар торцовой поверхностью автомобиля):

а — сзади, б — спереди

Рис. 6.10. Схема объезда пешехода (удар боковой поверхностью автомобиля):

а — сзади; б — спереди

Если пешехода ударила не передняя торцовая часть автомобиля, а его боковая поверхность, то общая после­довательность экспертного анализа и пп. 1—3, 6, 7 и 9 останутся неизменными. Расчет по остальным пунктам будет следующим.

4. Условие возможности выполнения маневра при объезде сзади B_дк S_п; при объезде спереди B_дк В_д-S_n-(L_a-l_x)U_n/U_a.

5. Поперечное смещение автомобиля, необходимое для безопасного объезда пешехода сзади (рис. 6.10, а), y_м=B_а+ _б; спереди (рис. 6.10, б) y_м=S_доп+ _б.

8. Удаление автомобиля от места наезда на пешехода в момент возникновения опасной обстановки S_уд= S_nU_a/U_n—l_x.

9. Условие безопасного объезда пешехода: x_ф S_уд— S₁-S_2p=U_a(S_n/U_n-t₁-t_2p)-l_x.

Пример. Автобусом ЛАЗ-697Н, двигавшимся со скоростью 15 м/с, был сбит пешеход, шедший со скоростью 1, 5 м/с. Определить воз­можность безопасного объезда пешехода, если ширина проезжей части в зоне ДТП равна 9, 0 м. Остальные данные: _x = _y=0, 7; t₁=0, 8 с; t_2р=0, 2 с; B_a =2, 5 м; L_a=9, 2 м; S_п=5, 5 м.

Решения. I. Удар пешеходу нанесен боковой поверхностью авто­мобиля; l_х=4, 0 м.

; 1. Минимальный безопасный интервал [см. формулу (6.15)] _б= (5.9, 2 4-18)15/1000 1, 0 м.

2. Ширина динамического коридора В_дк=2, 5+ 2, 0=4, 5 м.

3. Коэффициент маневра [см. формулу (6.13)] К_м=1, 12+0, 005 * 15= 1, 2.

4. Условие возможности выполнения маневра с учетом дорожной обстановки: сзади B_дк=4, 5 м< S_п=5, 5 м; спереди В_дк=4, 5 м> 9, 0—5, 5-(9, 2-4, 0)1, 5/15=3, 0 м.

Объезд пешехода спереди невозможен. Можно объезжать лишь со стороны спины.

5. Поперечное смещение автомобиля, необходимое для безопас­ного объезда пешехода, y_м=2, 5+ 1, 0=3, 5 м.

6. Продольное смещение автомобиля, теоретически необ­ходимое для смещения его на 3, 5 м [см. формулу (6.23)], х_м= = 30, 3 м.

7. Фактически необходимое перемещение автомобиля х_ф=30, З * 1, 2=36, 4 м.

8. Удаление автомобиля от места наезда на пешехода S_уд= 5, 5* 15/1, 5=55 м.

9 Условие безопасного объезда пешехода [см. формулу (6.24)]:

х_ф=36, 4 м< 55-5 (0, 8+ 0, 2) =40 м.

Условие выполняется. Автобус не мог объехать пешехода спереди из-за малой ширины проезжей части, но мог сделать это со стороны спины.

II. Удар пешеходу нанесен передней частью автобуса. Пешеход успел пройти по полосе движения автобуса расстояние l_y =1, 5 м. Полное перемещение пешехода 7, 0 м Значения _б, В_дк и К_м остаются теми же, что и в предыдущем примере (см. пп. 1—3).

4. Условие возможности выполнения маневра с учетом дорожной обстановки при объезде пешехода сзади: В_дк=4, 5 м< S_п=7, 0 м;

спереди: 4, 5 м> 9, 0—7, 0—9, 2*1, 5/15= 1, 1 м.

Очевидно, объезд пешехода возможен лишь со стороны спины.

5. Поперечное смещение автобуса, необходимое для объезда пешехода со стороны спины, у _м=2, 5 +1, 0—1, 5=2, 0 м.

6. Продольное перемещение автобуса, теоретически необходимое для смещения его в сторону на 2, 0 м [см формулу (6.23)] х_м= = 16, 0 м

7. Фактически необходимое перемещение автомобиля х_ф=16, 0 * 1, 2= 19, 2 м.

8. Удаление автомобиля от места наезда на пешехода S_уд= 7, 0*15, 0/1, 5=70 м.

9. Условие безопасного объезда пешехода (см. формулу (624)] x_м =19, 2 м< 70-15(0, 8+0, 2)=55 м

И в этом случае, используя маневр, водитель имел техническую возможность объехать пешехода со стороны спины.

Для сравнения определим возможность остановки автобуса до линии следования пешехода, приняв К_э=1, 2; Т= 1, 2 с.

Длина остановочного пути автобуса So= 15*1, 2+225* 1, 2/(2* 0, 7*9, 81)=l 8, 0+19, 6 =37, 6 м.

В данном случае безопасность перехода можно было также обеспечить путем экстренного торможения автобуса

Если наезд на пешехода произошел в процессе тор­можения автомобиля, то последовательность расчетов несколько меняется, так как маневр рассчитываем при­менительно к равномерному движению. При постоянной скорости время движения автомобиля на том же пути меньше, чем при торможении. Следовательно, и путь пеше­хода в предположительной версии меньше фактического его пути в процессе ДТП.

Необходимые параметры на пешехода рассчитывают в такой последовательности.

1. Скорость автомобиля перед торможением.

2. Минимально безопасный интервал.

3. Ширина динамического коридора.

4. Коэффициент маневра.

5. Условия возможности выполнения маневра с уче­том дорожной обстановки.

6. Скорость автомобиля в момент наезда на пешехода.

7. Удаление автомобиля от места наезда на пеше­хода — формула (5.16).

8. Время движения автомобиля на пути S_уд при посто­янной СКОРОСТИ t'_а=S_уд/U_а.

9. Путь пешехода за время t'_a: S^rn=U_at'< S_n.

10. Путь пешехода по полосе движения автомобиля в предположительной версии l'_y=S'_n—S_n+l_y. Если в ре­зультате расчета значение l'_у окажется отрицательным, то это означает, что при U_a=const пешеход не успел бы дойти до полосы движения автомобиля к тому моменту, когда его передняя часть достигла полосы следования пешехода.

После этого весь маневр анализируют исходя из най­денного значения S'_n.

Пример. Автобусом ЛАЗ-697Н был сбит пешеход, шедший со скоростью 1, 5 м/с. Водитель автобуса тормозил с замедлением 5, 5 м/с². Длина следа юза равна 20, 0 м. Место наезда на пешехода находится на расстоянии 1, 5 м позади передней части остановившегося автобуса Время t_з=0, 2 с.

Пешеход прошел по проезжей части перпендикулярно осевой линии 5, 5 м, в том числе по полосе движения автобуса l_у=1, 5 м. Определить, мог ли водитель избежать наезда путем смены полосы движения. Остальные данные взять из предыдущего примера.

Решение.

1. Скорость автобуса перед торможением (см. формулу (3.22)] U_a=0, 5*0, 2*5, 5+ =0, 55+14, 8 15, 4 м/с.

2. Минимальный безопасный интервал _б=1, 0 м (см. предыдущий пример).

3. Ширина динамического коридора В_дк=4, 5 м.

4. Коэффициент маневра К_м = 1, 2.

5. Условия возможности выполнения маневра сзади: В_дк= 4, 5 м< S_п=5, 5 м; спереди: В_дк=4, 5 м> 9, 0-5, 5-9, 2*1, 5/15, 4= 2, 4м. Водитель мог объехать пешехода только сзади со стороны спины.

6. Скорость автомобиля в момент наезда на пешехода (см. фор­мулу (3.28)]U_н= =4, 0 м/с.

7. Удаление автобуса от места наезда на пешехода (см. форму­лу (5.16)] S_yд=5, 5•15, 4/l, 5-(15, 4-4, 0)²/(2•5, 5)=44, 7 м.

8. Время движения автобуса при U _a=const на пути 44, 7 м: t'_a= 44, 7/15, 4=2.9 с.

9. Путь пешехода за время 2, 9 с: S'_п= 1, 5*2, 9 =4, 35 м.

10. Путь пешехода по полосе движения автобуса t'_у =4, 35 — (5, 5—1, 5) =0, 35 м.

Дальнейший анализ не представляет трудности.

Рис 6.11 Схема объезда встречного и попутного пешеходов

В заключение рассмотрим возможность объезда пеше­хода, двигавшегося параллельно автомобилю в попутном или встречном направлении. Такие наезды наиболее характерны для темного времени суток, когда целый ряд факторов ухудшает видимость препятствия.

Буквами В_л и В_п на рис. 6.11 обозначены размеры свободной проезжей части слева и справа от места наезда на пешехода, а буквами l_ул и l_уп — расстояния от места контакта до левой и правой стороны автомобиля соответственно.

Для безопасного объезда пешехода необходимо, чтобы хотя бы один из размеров В_л или В_п был не меньше дина­мического коридора В_дк, занимаемого автомобилем при движении. При этом автомобиль должен сместиться в поперечном направлении настолько, чтобы между ним и пешеходом был интервал не меньше, чем _б.

Примерная последовательность расчета при U_a=const такова.

1. Безопасный интервал—формула (6.15).

2. Ширина динамического коридора — формула (6.14).

3. Условия возможности выполнения маневра при объ­езде слева: В_дк В_л; при объезде справа: В_дк В_п.

4. Поперечное смещение автомобиля, необходимое для объезда пешехода справа: у_м=l_ул+ _б; слева у_м= l_yn + _б.

5. Продольное перемещение автомобиля, теоретически необходимое для смещения его в сторону на у_м— формула (6.23).

6. Коэффициент маневра—формула (6.13).

7. Фактически необходимое перемещение х_ф — форму­ла (6.12).

8. Удаление автомобиля от места наезда — форму­ла (5.3).

9. Условие безопасного объезда пешехода: х_ф S_уд— S₁—S_2p.

При соблюдении данного условия можно сделать вы­вод о том, что водитель имел техническую возможность, применив экстренный маневр, объехать пешехода справа (или слева), если последний не изменял направления движения.

Если пешеход был сбит в процессе торможения, то последовательность анализа и применяемые формулы не меняются, так как водитель должен был реагировать на пешехода, находясь от него на расстоянии S_B, т. е. с мо­мента появления пешехода в поле зрения водителя.

Наличие двух способов предотвращения ДТП (тор­можение и маневр) иногда вызывает вопрос: «Если в ходе ДТП водитель тормозил, что не дало положительного эффекта, в то время как маневр позволял избежать на­езда (столкновения), то можно ли считать действия водителя соответствующими требованиям п. 11.1 Правил дорожного движения?».

Ответ на этот вопрос лежит в области, смежной между технической и правовой оценками действий водителя и, видимо, подлежит дальнейшей детальной разработке. В качестве предварительного соображения можно ука­зать, что Правилами дорожного движения оба способа оцениваются как равноправные и ни одному из них не отдается предпочтения. Поэтому независимо от того, какой способ был выбран водителем в ходе ДТП (торможение или маневр), у экспертов нет основания считать его дей­ствия противоречащими Правилам дорожного движения.

С позиций водительского ремесла представляет инте­рес вопрос: какой из способов предотвращения ДТП (торможение, объезд спереди, объезд сзади) целесообраз­нее применить в конкретной дорожной обстановке?

Рис 6.12 Условия предотвращения наезда на пешехода / — объезд спереди, // — объезд сзади, /// — торможение

Ориентировочный ответ можно получить на основа­нии графика, построенного по результатам исследования В. В. Иванова (рис. 6.12). Автор использовал сложную пространственную модель автомобиля и статистические оценки исхода ДТП. По оси абсцисс графика отложена скорость пешехода, а по оси ординат — расстояние про­дольной оси легкового автомобиля от правой границы проезжей части. Рассмотрено пять различных темпов движения пешехода в опасной ситуации (1—3, 7 м/с), три скорости автомобиля (11, 1—22, 2 м/с) и три его положения на проезжей части: на середине первой полосы движения (y_а= 1, 87 м); на середине второй полосы (y_а =5, 62 м); на середине дороги шириной 7, 5 м (y_а=3, 75 м).

Как показали расчеты, независимо от типа легкового автомобиля, его скорости и состояния дорожного покры­тия (сухое, мокрое) могут быть даны общие рекомен­дации. При следовании автомобиля близ границы опасной зоны и небольшой скорости пешехода (медленный или спокойный шаг) предпочтительнее объезд его спереди. При движении пешехода быстрым шагом и большем уда­лении автомобиля от обочины (тротуара, осевой линии дороги) более эффективен объезд пешехода сзади. При движении пешехода бегом примерно равноценны экстрен­ное торможение и объезд пешехода сзади.

График построен для легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга», однако он может быть использован и для всех других легковых автомобилей.

Нельзя согласиться с встречающимся иногда мнением о том, что водитель «в случае крайней необходимости имеет право выехать на обочину». Для движения транс­портных средств предназначена лишь проезжая часть.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение критической скорости автомобиля по условиям буксования, поперечного скольжения, опрокидывания

2 Охарактеризуйте маневры различных видов

3 Перечислите преимущества и недостатки маневра типа «смена полосы движения»

4. Как определить безопасный интервал и динамический коридор?

5 Расскажите, в какой последовательности анализируют объезд неподвижного препятствия

6 Каков порядок экспертного анализа объезда пешехода со сто­роны лица и со стороны спины:

а) при наезде с постоянной скоростью,

б) при наезде в процессе торможения?