Мобильность как пульс сообщества

Само по себе движение не является свидетельством изменения или роста. На самом деле, движение может быть фиксированным и неизменным порядком перемещения, призванным контролировать постоянную ситуацию, например, в случае рутинного движения. Движение, значимое для общества, предполагает изменение движений в ответ на новый стимул или ситуацию. Изменение движения этого рода называется мобильностью. Движение, имеющее рутинный характер, находит свое типичное выражение в работе. Изменение движения, или мобильность, выражается характерным образом в рискованном приключении. Большой город — с его «неоновыми вывесками», торговыми центрами, где торгуют новинками и устраивают дешевые распродажи, дворцами увеселений, подпольным миром порока и преступности, рисками и страхованием жизни и собственности от несчастного случая, кражи и убийства — стал зоной, где до предела возросли дух приключения и опасность, душевный подъем и нервное возбуждение.

Мобильность естественным образом заключает в себе изменение, новый опыт, стимуляцию. Стимуляция вызывает реагирование человека-персоны на те объекты его внешнего окружения, которые дают выражение его желаниям. Для человека-персоны, как и для физического организма, стимуляция является существенным условием роста. Реакция на стимуляцию сохраняет целостность до тех пор, пока остается согласованной интегральной реакцией всей личности. Когда реакция становится сегментарной, т. е. отделяется от организации личности и не контролируется ею, она стремится стать дезорганизующей или патологической. Именно поэтому стимуляция ради стимуляции, как, например, в неугомонной погоне за наслаждениями, сродни по своей природе пороку.

Мобильность городской жизни со свойственным ей возрастанием числа и интенсивности стимуляций неизбежно сбивает человека с пути и ведет к его деморализации. Ведь существенным элементом общественных нравов и личной нравственности является согласованность — согласованность того типа, какой естествен для социального контроля в первичной группе. Там, где мобильность достигает наивысшего уровня и, следовательно, полностью рушатся первичные механизмы контроля, как, например, в современном городе в зоне запустения, возникают ареалы деморализации, распущенности и порока.

В наших исследованиях города обнаружилось, что С

Эти конкретные ситуации показывают, почему мобильность — вероятно, самый лучший индикатор состояния метаболизма города. Мобильность можно рассматривать как «пульс сообщества», причем не просто в метафорическом смысле. Подобно пульсу человеческого тела, этот процесс является отражением и индикатором всех происходящих в сообществе изменений, и его можно разложить на элементы, поддающиеся количественному выражению.

Элементы, входящие в состав мобильности, можно подразделить на две основные категории: (1) состояние изменчивости человека-персоны и (2) число и тип контактов или стимуляций в его внешней среде. Изменчивость городских популяций изменяется вместе с половозрастным составом, а также со степенью оторванности персоны от семьи и от других групп. Все эти факторы можно выразить количественно. Новые стимуляции, на которые реагирует население, можно измерить через изменение движения или возрастание числа контактов. Статистические данные о движении городского населения могут измерить лишь рутину, но возрастание его со скоростью, превышающей темп роста населения, является измерением мобильности. В 1860 г. в Нью-Йорк-Сити трамваи с конной тягой перевезли около 50 млн. пассажиров; в 1890 г. трамваи с электрической тягой (и немногочисленные сохранившиеся трамваи с конной тягой) перевезли около 500 млн. пассажиров; в 1921 г. надземные, подземные, наземные, электрические и паровозные пригородные транспортные линии перевезли в общей сумме более 2, 5 млрд. пассажиров[50]. В Чикаго общее годовое число поездок на душу населения (на наземном и надземном транспорте) составляло: в 1890 г. — 164, в 1900 — 215; в 1910 — 320; в 1921 — 338. Кроме того, среднедушевое число поездок в год на пригородных железнодорожных линиях (на электрической и паровой тяге) за период с 1916 по 1921 г. почти удвоилось, с 23 до 41. Не следует упускать из виду и возросшее пользование автомобилями[51]. Например, число автомобилей в Иллинойсе за период с 1915 по 1923 г. возросло с 131 140 до 833 920[52].

Мобильность может быть измерена не только этими изменениями движения, но и возрастанием числа контактов. В то время как рост населения в Чикаго в 1912-1922 гг. составил менее 25 процентов (23, 6%), рост количества писем, доставляемых жителям Чикаго, был вдвое выше (49, 6% — с 639 084 196 до 1 038 007 854)[53]. В 1912 г. в Нью-Йорке на 100 жителей приходилось 8, 8 телефона, а в 1922 — уже 16, 9. В Бостоне в 1912 г. на 100 жителей приходилось 10, 1 телефона, а спустя десять лет — уже 19, 5. За то же десятилетие для Чикаго эти цифры выросли с 12, 3 до 21, 6 на 100 человек[54]. Но увеличение пользования телефонами, вероятно, даже важнее, чем рост числа телефонных аппаратов. Количество телефонных звонков в Чикаго возросло с 606 131 928 в 1914 г. до 944 010 586 в 1922 г.[55]; рост составил 55, 7%, тогда как население увеличилось только на 13, 4%.

Цены на землю, поскольку они отражают движение, дают один из самых чувствительных показателей мобильности. Самые высокие цены на землю в Чикаго находятся в точке наибольшей мобильности в городе — на углу Стейт- и Мэдисон-стрит, в центральном деловом районе Луп («Большая петля»). Подсчеты транспортников показали, что в период пик через юго-западный угол пересечения этих улиц проходят в час 31 000 человек, или 210 000 человек за 16 с половиной часов. На протяжении более десяти лет цены на землю в «Большой петле» удерживались на постоянном уровне, но за это же время выросли вдвое, вчетверо и даже в шесть раз в стратегических секторах «спутниковых деловых центров»[56], и это точный показатель происшедших изменений. Проведенные нами исследования показывают, что, по всей видимости, изменения в ценах на землю, особенно там, где они коррелируют с изменениями арендной платы, представляют, пожалуй, лучшую количественную меру мобильности и, стало быть, всех тех изменений, которые происходят в ходе экспансии и роста города.

Я попытался в общих чертах представить ту точку зрения и те методы исследования, которые применяет факультет социологии в своих исследованиях роста города, а именно: описать городскую экспансию в терминах расширения, последовательности и концентрации; определить, как экспансия нарушает метаболизм города, когда дезорганизация берет верх над организацией; и, наконец, определить мобильность и предложить ее как поддающийся точной количественной оценке критерий экспансии и метаболизма, который можно бы было почти буквально рассматривать как пульс сообщества. К слову, этот документ мог бы стать введением к любому из пяти-шести исследовательских проектов, которыми занимается в настоящее время наш факультет[57]. Проект, которым занят непосредственно я, представляет собой попытку применить эти методы исследования к поперечному срезу города. Я пытаюсь поместить эту территорию, так сказать, под микроскоп и изучить более детально, ответственно и точно процессы, описанные здесь в самых общих чертах. С этой целью было выбрано еврейское сообщество на западе города. Это сообщество включает т. н. «Гетто», район первого заселения, и Зеленый Дол, или т. н. «Германию», район второго заселения. Этот ареал имеет некоторые очевидные преимущества для такого исследования с точки зрения экспансии, метаболизма и мобильности. Он иллюстрирует тенденцию города к радиальному расширению из делового центра. В настоящее время это относительно гомогенная культурная группа. Зеленый Дол — район, пребывающий в потоке непрерывного изменения, куда все еще прибывает волна мигрантов из Гетто и откуда происходит постоянный отток людей в более желанные районы фешенебельных кварталов. Кроме того, в этом ареале можно изучить, как ожидаемому результату высокого уровня мобильности, а именно социальной и личностной дезорганизации, в немалой степени противодействует эффективная общинная организация еврейского сообщества.

Зорбо Х.У. Золотой Берег и трущобы[58]