Концепція ризику

Визнання множинності причин транспортних пригод призводить до того, що на практиці при розслідуванні причин пригод виділення будь-якої основної причини, що відноситься до тієї чи іншої галузі залізничного господарства, у більшості випадків принципово неможливо і неплідно.

В роботі В.М.Лісенкова пропонується підхід до оцінки безпеки перевезень та ризиків втрат, заснований на керівних вказівках з аналізу технологічних ризиків, які розроблені Технічним комітетом 56 «Надійність» Міжнародної електротехнічної комісії (МЕК). Мета даної методики - кількісно визначити вірогідність переходу процесу руху за розрахунковий інтервал часу в одне з можливих позаштатних небезпечних станів та можливі втрати. Розв'язання поставлених задач виконується через частотний аналіз позаштатних небезпечних станів, який, в свою чергу, використовує наступні три підходи:

- використання та обробка статистичних початкових даних;

- розрахунок частоти подій за допомогою методів аналізу дерев подій або відмов (згідно стандарту МЕК 1025);

- застосування експертних оцінок.

Показник безпеки процесу руху визначається через показники безпеки: технічних засобів, дій технічного персоналу і зовнішнього середовища. Методика носить теоретичний характер, в ній не обумовлена процедура, що дозволяє наявні дані статистичного обліку щодо порушень безпеки привести до частотних характеристик відмов по групах. Не показані також принципи використання даної методики в управлінні безпекою.

Загальний методологічний підхід до вдосконалення системи обліку та аналізу даних про транспортні пригоди, прийнятий в комітеті з безпеки перевезень США, базується на наступних основних положеннях:

- кожна подія - це дефект в роботі транспортної системи;

- при правильному аналізі кожної події можна знайти шлях усунення цього дефекту;

- необхідно знати не тільки, що відбувалося при порушенні, але і чому це сталося, і що можна зробити для виключення повторення такого випадку;

- події розглядаються не як ізольовані події: аналіз відображає постійний пошук зв'язків та тенденцій в настанні подій. Для здійснення такого пошуку необхідно мати уявлення не тільки про специфічні обставини кожної події, а й про загальні закономірності, що діють у розглянутій галузі транспорту.

Крім того, дослідження рівня безпеки залізничної техніки повинні проводитися по відношенню до кожного типу технічних засобів декількома інстанціями незалежно: виробником, користувачем і, якщо можливо, міжвідомчими експертами.

Для реалізації кількісних підходів до оцінки безпеки велике значення має моделювання аварійних ситуацій. При цьому обсяг та форма емпіричної інформації повинні забезпечувати вивчення причин виникнення аварійних ситуацій, характер розвитку в часі та інших обставин, здатних вплинути на безпеку, тобто можливість фіксування й аналізу причинно-наслідкових зв'язків між різними факторами аварійності. Таким чином, необхідно використання великого обсягу статистичної інформації (баз даних), яка може бути основою для проведення імовірнісних оцінок інформації, що характеризує стан безпеки та аналізу потенційних ризиків.

Ризик є комплексним показником і може бути визначений як міра ймовірності небезпеки і ступеня тяжкості шкоди (наслідків) від порушення безпеки. Таким чином, безпека може визначатися як уявлення про допустимість ризику. Граничний рівень ризику не має якогось певного чисельного виразу. Кордон між безпекою і ризиком не є стійким і визначається загальними та індивідуальними масштабами оцінки різних чинників. Він обмежений не тільки фізико-технічними межами, а й тим, що зі зростанням рівня безпеки витрати на подальше зниження ризику збільшуються прогресивно. В результаті з'являються економічні межі, з яких випливає необхідність проводити необхідні заходи з підтримки безпеки перевізного процесу шляхом компромісу між прагненням громадськості до максимального рівня безпеки на транспорті та дотриманням економічних інтересів залізниць. Реалізацією цього принципу є метод ALARP (див. тема1).

Використання чисельного аналізу та імовірнісних оцінок статистичних даних потребує розробки науково обґрунтованих методів і є предметом спеціальних досліджень.

Зважаючи на широту і досить високу складність проблеми при аналізі чинників, пов'язаних з порушеннями безпеки, використовуються теорія інформації та математична логіка. Це відноситься до методів аналізу дерев відмов / подій та аналізу наслідків відмов. В основі цих методів лежить логіко-аналітичний метод встановлення причинно-наслідкових зв'язків між окремими подіями і можливими станами залізничної транспортної системи. Загальною основою для вирішення завдань такої високої складності служать різні аналітичні та імітаційні методи, методи аналізу систем, системотехніки, дослідження операцій та інші.

Серед кількісних аналітичних груп методів найбільш поширеними є різні матричні методи. Існує також ряд додаткових вимог, без урахування яких неможливо ефективне використання інформації, що характеризує стан безпеки:

· забезпечення повноти та достовірності масиву початкових даних;

· оперативність обробки інформації;

· отримання інформації в систематизованому вигляді, зручному для управлінської роботи;

· адекватна поставленим цілям систематизація початкових даних про порушення безпеки руху - це необхідний етап аналізу, який дозволяє провести розрахунки по кількісній оцінці рівня безпеки та вироблення керуючих заходів. Складність цієї проблеми передбачає використання спеціалізованих автоматизованих систем збору, обробки, зберігання та аналізу інформації про події, які характеризують рівень безпеки на залізницях.

Проведення системного аналізу, створення автоматизованої системи обліку та обробки статистичної інформації про порушення безпеки та проведення на цій основі цілеспрямованих заходів щодо зниження аварійності дозволило різко скоротити число сходів рухомого складу з рейок та зіткнень, що припадають на 1 млн. поїздо-км на залізницях Німеччини у 80-х роках.

Законодавство більшості країн європейської співдружності потребує проведення аналізу ризиків впровадження об’єктів з підвищеною небезпекою. У першу чергу його потребують підприємства хімічної, ядерної промисловості, швидкісний транспорт та інші. Подібний аналіз може виконуватися і на стадії використання систем, особливо при наявності нештатних ситуацій. Ці заходи направлені на задоволення потреб держави і населення у безпеці й можуть сприяти зменшенню рівня ризиків. Однак, останнє можливо за умови, якщо подібний аналіз здійснюється для зменшення аварійності, а не для зняття персональної відповідальності робітників за негативні наслідки небезпечних подій.

Процедура аналізу включає три основні етапи:

– попередній аналіз небезпек,

– встановлення послідовностей небезпечних подій;

– аналіз їх наслідків.

Порівняльна характеристика методів аналізу ризиків наведена у табл. 4.1.

Таблиця 4.1.

Методи аналізу ризиків

На жаль, їх застосування на залізничному транспорті знаходиться у початковій стадії. При проведенні попереднього аналізу спочатку виявляють джерела небезпеки (відповідальні функції системи, процеси, види діяльності, технології тощо). Надалі визначаються підсистеми (частки системи), пристрої, окремі вузли та їхні елементи, які можуть бути причиною нештатної небезпечної ситуації.