Описание работы электрической схемы тепловоза 2ТЭ116 (9 исполнение)

Запуск дизеля.

Пуск дизеля выполняется автоматически от стартер-генератора СГ, который подключается с помощью пусковых контакторов Д1 и Д2 к аккумуляторной батарее АБ и работает в стартерном режиме в качестве электродвигателя с последовательным возбуждением. Перед запуском на обеих секциях необходимо включить рубильники ВБ батарей АБ, автоматические выключатели (автоматы) А2 «Топливный насос», АЗ «Дизель», А6 «Холодильник». На ведущей секции контроллер машиниста КМ должен находиться на нулевой позиции, его реверсивная рукоятка в рабочем положении, рукоятка блокировки тормоза БУ надета на хвостовик вала и повернута вниз до упора. При включении на пульте тумблера ТН1 «Насос топливный» катушка контактора КТН получает питание от автомата АЗ «Дизель» через р. к. РУЗ и р. к. КРН (между проводами 2210 и 2215). Цепь от катушки КТН через тумблер ТН1 (2201, 2202) следует на «минус» АБ. Контактор КТН включается и силовым з. к. КТН (1232, 1253) включает электродвигатель топливопрокачивающего насоса М9 (от автомата А2 «Топливный насос»), а з. к. КТН (2111, 2112), р. к. КТН (2122, 2123) и з. к. КТН (2153, 2158) подготавливают цепи КМН, МР6 и Д2. Топливная система начинает заполняться топливом. При кратковременном нажатии кнопки ПД1 «Запуск 1» контактор КМН получает питание от автомата АУ «Управление тепловозом»: блокировка тормоза БУ 1, контакты реверсивной рукоятки КМ (1548, 1549), зажимы ХТ7: 1, 5, 3, пр. 1544, контроллер КМ (1544, 2101), кнопка ПД1, з. к. КТН, р. к. РУ23, ОМН, «минус» Х2М.-23. Контактор КМН силовым з. к. КМН (1169, 1179) включает электродвигатель М10 маслопрокачивающего насоса (через предохранитель ПР5 от батареи АБ); з. к. КМН (2154, 2155) включает пусковое реле времени, в результате чего начинается отсчет времени предпусковой прокачки масла (60+20) с; з. к. КМН (2105, 2106) блокирует кнопку ПД1; з. к. КМН (2168, 2164) подготавливает цепь пускового контактора ДЗ. По истечении времени срабатывает реле времени РВП1 и своим з. к. РВП1 (2158, 2159), если реле давления масла блокировки пуска включилось, подает питание на блок-магнит МР6 и пусковой контактор ДЗ. Блок-магнит МР6 регулятора дизеля открывает масло под поршень серводвигателя регулирования подачи топлива. Пусковой контактор ДЗ силовым з. к. (2150, 2127) включает пусковой контактор Д2 и вентиль ускорителя пуска ВП7; з. к. ДЗ (2151, 2152) запитывает пусковое реле времени РВП2; з. к. ДЗ (2166, 2168) блокирует контакты реле РВП1 и РДМЗ в цепи контактора ДЗ и блок-магнита МР6. С этого момента нанимается отсчет времени контроля прокрутки дизеля (1 2- 4) с. Пусковой контактор Д2 силовым з. к. Д2 (1125, 1129) замыкается в цепи якоря СГ; з. к. Д2 (2137, 2138) подает питание на катушку контактора Д1 и по межтепловозному соединению Х2: 23(44) на контактор Д1 ведомой секции (подключая параллельно на время пуска ее батарею АБ). Пусковой контактор Д1: силовым з. к. Д1 собирает якорную цепь стартер-генератора СГ (1129, 1130) к шинам батареи АБ своей и ведомой секции; р. к. Д1 (956, 1868) размыкает на период пуска цепь питания электронного блока Б А1; р. к. Д1 (Р109, Р110) отключает на период пуска питание радиостанции; р. к. Д1 (2196, 2198) размыкается в цепи контактора КРН. С момента включения контактора Д1 начинается прокрутка коленчатого дизеля. По истечении заданного времени реле РВП2 включает реле РУ9. Если к этому моменту дизель начал вращаться и реле давления масла РДМ4 включилось, то з. к. РУ9 (2126, 2170) ставит катушку реле РУ9 на самопитание. После включения реле РУ9 р. к. РУ9 (2126, 2122) размыкается в цепи КМН; з. к. РУ9 (2126, 2167) подготавливает цепь МР6; з. к. РУ9 включает реле РУ23; з. к. РУ9 (2126, 2183) подает питание на сигнальную лампу ведомой секции ЛД2. «Дизель 2»; з. к. РУ9 (2126, 2196) подготавливает цепь включения контактора КРН. Реле РУ23 срабатывает и з. к. РУ23 включает реле РУ10, р. к. РУ23 (2112, 2113) отключает контактор КМН, з. к. РУ23 ставит реле РУ10 на самопитание (при отключении реле РВП1). Реле РУ10, включившись, з. к. РУЮ (2126, 2167) обеспечивает питание блок-магнита МР6 (на время работы дизеля при отключении контактора ДЗ); р. к, РУ10 (2126, 2122) переключается в цепи КМН; з. к. РУ10 подает питание на вентиль ВТН отключения ряда ТНВД; з. к. РУ10 (1226) подает питание на разгрузочный вентиль ВР компрессора. Обесточившись, контактор КМН силовым контактом КМН (1169, 1171) отключает М10; з. к. КМН (2154, 2155) обесточивает реле времени РВП1; з. к. КМН (2168, 2164) отключает пусковой контактор ДЗ. Р. к. РВП1 (2174, 2178) обеспечивает самопитание реле РУ23 при отключении реле РУ9. 3. к. ДЗ (2150, 2127) отключает пусковые контакторы Д2 и Д1, в результате чего цепь между стартер-генератором СГ и батареями АБ обеих секций разбирается. Контактор Д1 своим р. к. Д1 (2196, 2198) включает контактор реле напряжения КРН, а также подает питание на блок БА1. Контактор КРН своим з. к. КРН (1143, 1145) подает питание на регулятор напряжения РН генератора СГ, который переходит в режим вспомогательного генератора; з. к. КРН {1142, 1141) подключает обмотку возбуждения СГ к регулятору напряжения РН; з. к. КРН (1201, 1202) собирает цепь реле РУ24 и дает разрешение на включение электродвигателя компрессора; з. к. КРН (1293, 1380) включается в цепи реле РКВ и дает разрешение на включение контактора возбуждения КВ; р. к. КРН (2210, 2215) отключает контактор КТН, а он — электродвигатель топливоподкачивающего насоса. Таким образом, в работе остается топливоподкачивающий насос с приводом от дизеля. При включении регулятора РН поднимается напряжение генератора СГ, включается контактор КН, переключающий освещение тепловоза с батареи АБ на шины СГ.

Остановка дизеля.

Для остановки дизеля следует отключить тумблер ТН1 «Насос топливный 1». При этом отключаются катушки контактора КРН и реле РУ10. Контакты КРН отключают регулятор напряжения РН, цепь компрессора, реле РКВ и подготавливают цепь катушки КТН. Реле РУ10, включившись, з. к. РУ10 (2126, 2167) снимает питание с блок-магнита МР6 регулятора дизеля и останавливает дизель; р. к. РУ10 (2126, 2122) замыкает цепь контактора КМН. При снижении оборотов дизеля падает давление масла, реле РДМ4 отключает реле РУ9, которое своим р. к. РУ9 (2126, 2122) включает контактор КМН, собирающий цепь на электродвигатель М10 и реле времени РВП1. Начинается прокачка масла на остановленном дизеле в течение времени, определяемого реле РВП1 (60+20) с. После срабатывания реле РВП1 р. к. РВП1 (2174, 2178) отключает реле РУ23, а оно контактор КМН и маслопрокачивающий насос.

Аварийная остановка дизеля.

В случае аварийной ситуации предусмотрена аварийная остановка дизеля с помощью кнопки КА «Аварийная остановка» на пульте машиниста. При ее нажатии подается питание на тифон (по пр. 1651, 1652 и 1662 ведущей и ведомой секции), а также на катушку реле РУЗ. Реле РУЗ: своим з. к. РУЗ (1647) становит катушку РУЗ на самопитание, з. к. РУЗ (1654) подает напряжение на вентиль В А аварийной остановки дизеля; з. к. РУЗ (1649) собирает цепь питания песочниц (если тепловоз двигается со скоростью не ниже 10 км/ч); р. к. РУЗ (А778, А758) обесточивает катушку ЭПК, в результате чего происходит экстренное торможение.

Защита, блокировки.

В цепи пускового контактора Д1 имеется блокировка ВВМ валоповоротного устройства. Дизель имеет датчики-реле давления масла, которые выполняют следующие функции. Реле РДМ1 обеспечивает сигнализацию о снижении давления масла на работающем дизеле. При этом загорается сигнальная лампа ЛДМ «Давление масла». Если давление снижается и дальше, блок защиты регулятора мощности уменьшает частоту вращения коленчатого вала, а при необходимости останавливает дизель. Реле РДМЗ осуществляет контроль давления масла при пуске дизеля, а. если необходимо, то обесточивает блок-магнит МР6 регулятора мощности. Реле РДМ4 размыкает цепь реле РУ9 и останавливает дизель при недопустимом снижении давления масла. В эксплуатации необходимо иметь в виду, что тумблеры ТН1 и ТН2 находятся в минусовой цепи электрической схемы. Для ручной прокачки масла предусмотрен тумблер ОМН, при включенном положении которого автоматический пуск дизеля невозможен. Если выйдет из строя топливоподкачивающий насос с механическим приводом, то тумблером ТНА следует включить контактор КТН. Когда устанавливают дугогасительные камеры на пусковые контакторы Д1 и Д2 предназначенные для повышения эффективности их действия, соблюдают полярность, указанную на камерах и на схеме.

Вспомогательный генератор, цепи управления.

После запуска дизеля стартер-генератор СГ переходит в режим вспомогательного генератора. Регулятор напряжения РН, подключенный к независимой обмотке возбуждения Н1, Н2 (1139, 1140) стартер-генератора, поддерживает на его шинах напряжение (110+3) В. Напряжение от генератора СГ через предохранитель ПР4 и диод заряда батареи ДЗБ, пр. 1196 и соединение ХТ24 подается на автоматы цепей управления и вспомогательных электроприводов, а через пр. 1191X2 — на соединение общего «плюса» ХТ14: 26, 27 пульта управления. Ток заряда батареи через резистор СЗБ, шунт ШЗБ амперметра заряда батареи, выключатель батареи ВБ идет на плюсовой зажим батареи АБ. Минусовой зажим стартер-генератора СГ (1130) подключается к выключателю ВБ, а дальше к минусовому зажиму АБ. В ВВК находится минусовой набор зажимов, который соединяется со стартер-генератором СГ (1124) и минусовой цепью пульта П11ВХ2). Сюда же подходит минусовой провод (112В) межтепловозного соединения Х5, который собирает минусовую цепь обеих секций тепловоза.

Контрольно-измерительные приборы.

Для измерения тока заряда служит амперметр АЗ с шунтом ШЗБ. При зарядке стрелка отклоняется вправо, при разрядке — влево. Для контроля напряжения СГ имеется вольтметр У12. С его помощью можно контролировать величину сопротивления изоляции цепей управления. При поочередном нажатии кнопок «V-}-» и «V—» вольтметр подключается к корпусу тепловоза и замеряется напряжение. Затем по номограмме, расположенной на табличке, определяют величину сопротивления изоляции цепей управления. Когда выключен рубильник ВБ, с помощью кнопки КПИ можно контролировать величину сопротивления изоляции АБ. Чтобы облегчить поиск участка с пониженной изоляцией, на пульте и в ВВК предусмотрены минусовые разъемы Х1М и Х2М, которыми разъединяют минусовые цепи. Диод заряда батареи служит для предупреждения обратного тока.

Силовая схема в тяговом режиме.

Тяговая передача состоит из синхронного генератора Г, выпрямительной установки ВУ, тяговых электродвигателей (ТЭД) М1 — Мб, поездных контакторов П1—П6, поездного реверсивного переключателя ПР, датчиков тока (трансформаторов постоянного тока ТПТ1—ТПТ4), датчика напряжения (трансформатор постоянного напряжения ТПН1), датчика разности токов в якорях ТЭД (блок диодов сравнения БДС).

Обмотка возбуждения И1, И2 (938, 940) тягового генератора Г получает питание от синхронного возбудителя СВ. Ток возбуждения Г регулируется блоком УВВ. Для коррекции тока возбуждения в зависимости от реакции статора генератора Г имеется трансформатор коррекции ТК. Синхронный возбудитель СВ получает питание от бортовой сети 110 В через автомат А1 «Возбудитель» и резисторы СВВ и САВ. Ток возбуждения СВ включается контактором ВВ, ток возбуждения Г — контактором КВ. Для уменьшения перенапряжения при отключении обмотки возбуждения Г контактором КВ предусмотрена цепочка гашения поля: резистор СГП и диод ДГП.

Блок управления возбуждением БУВ формирует управляющие импульсы, идущие на тиристоры блока УВВ, а также регулирует угол открытия этих тиристоров. Он получает питание от автомата А12 «Питание БУВ» (964, 966). Цепь синхронизации (967, 969) служит для синхронизации управляющих импульсов с частотой синхронного возбудителя СВ. Управляющие импульсы на блок УВВ подаются по экранированным проводам 1021, 1022 и 1023, 1024.

Для стабилизации напряжения генератора Г имеется цепочка стабилизации, состоящей из резистора ССТ и блока БСТ1.2. Величина выходного напряжения, которое по пр. 1034 и 103В подается в блок БУВ, зависит от скорости изменения тока возбуждения генератора Г. Углом открытия тиристоров блока УВВ, а в конечном счете током возбуждения генератора Г, управляет ток управления БУВ, который формируется в селективном узле и по пр. 1003 приходит на обмотку управления БУВ, а уходит по пр. 1004 на общий «минус» селективного узла. Чем меньше ток управления БУВ, чем меньше угол открытия тиристоров, тем больше ток возбуждения генератора Г. Ток управления изменяется в пределах от 0 до 10 мА.

Для создания опорного напряжения задания служит блок задания возбуждения БЗВ, выходное напряжение которого (пр. 976, 977) линейно зависит от оборотов дизеля, а следовательно, от позиции контроллера машиниста КМ. Для питания трансформаторов ТПТ1—ТПТ4, ТПН и ТПТ5, а также других аппаратов переменным напряжением служат распределительные трансформаторы ТР1 и ТР2.

Селективный узел предназначен для сравнения сигналов обратных связей по напряжению (ТПН1) и току (ТПТ1—ТПТ4) с опорным напряжением, поступающем от блока БЗВ. Полученная разность напряжений и создает ток управления, который по пр. 1003 поступает в БУВ. Узел состоит из резисторов ССУ1, ССУ2, СИД, ССБ1, ССБ2 и СИП, а также блока БС1.

На резистор ССУ1.2 по пр. 763 поступает выходной сигнал от того трансформатора тока (ТПТ1—ТПТ4), чей сигнал в данный момент является наибольшим (этот трансформатор называется ведущим и своим максимальным сигналом автоматически закрывает выходы остальных трех ТПТ). Такое включение сделано для того, чтобы сохранить неизменным напряжение генератора Г в начальный период боксования колесных пар. Таким образом, между пр. 1010 и зажимом Р1 резистора ССУ.1 создается напряжение обратной связи пропорциональное току якоря ТЭД.

Сигнал от трансформатора напряжения ТПН1 по пр. 1008 подается на резистор ССУ1.4, между зажимом Р9 и пр. 1010 появляется напряжение обратной связи по напряжению. Эти два напряжения обратной связи суммируются на резисторе ССУ1.3, сравниваются с опорным напряжением от блока задания БЗВ на резисторе ССУ2.2 (991, 1000) и с напряжением на резисторе СИД (981, 982), пропорциональным выходу индуктивного датчика регулятора ИД и в конечном счете зависящим от степени загрузки дизеля. В результате на ССУ1.3 (1014, 1010) возникает результирующее напряжение обратной связи по мощности, определяющее ток управления БУВ.

Диоды блока БС3.2 (зажимы 12 и 11) служат для автоматического изменения наклона селективной характеристики. Поочередная работа каналов по току, напряжению и мощности обеспечивается разделительными диодами БС1.4 (зажим 8), БС1.3 (зажим 12), БС3.2 (зажим 13). Таким образом, проводом 1014 на ССУ1.3 регулируется наклон средней части селективной характеристики, пр. 1013 — наклон верхней части, пр. 1015 — наклон нижней части. Проводом 996 (зажим 5 ССУ2.4) настраивается ограничение по напряжению генератора Г, проводом 988 (Р10 ССУ2.3) — ограничение по току, проводом 991 (зажим Р4 ССУ2.3) — задание по мощности.

Стабилитрон БС1.3 (зажимы 7, 13) служит для обеспече­ния мощности плавного трогания, стабилитрон БС1.4 (зажимы 11, 17) — ограничения тока на позициях 10—15 (порядка 5700—6200 А). Параллельно резистору задания ССУ2.2 и ССУ2.3 подключены резисторы ССБ2, ССБ1 и ССУ2.5, которые снижают напряжение задания при боксовании. Резистором СНП регулируется напряжение 70—В5 В генератора Г при работающем дизеле без нагрузки, что обеспечивает устойчивую работу мотор-вентиляторов охлаждения.

Включение возбуждения тягового генератора без тяговой нагрузки.

Такой режим обусловлен необходимостью питания переменным напряжением асинхронных электродвигателей собственных нужд. После запуска дизеля (при включенном автомате А4 «Управление возбуждением») срабатывает реле РКВ: р. к. РКП (1371, 1374), р. к. РТ2, замкнутые контакты РТ12 (РТ12 всегда включается при отключенных П1—П6), реле РУ5 и РУ4, контактор КРН. Сработав, реле РКВ своими з. к. РКВ (1337, 1345) включает контактор возбуждения КВ, а он в свою очередь з. к. КВ (1373, 1372) включает контактор ВВ; з. к. РКВ (959, 957) и з. к. КВ (957, 955) от автомата А12 «Питание БУВ» подают через дополнительный резистор СД2 питание на вход БУВ (963, 964).

Таким образом, тяговый генератор Г возбуждается и на его шинах появляется напряжение 70—85 В. В эксплуатации необходимо контролировать это напряжение, так как если оно завысится, асинхронные двигатели вентиляторов начнут перегреваться. При поисках неисправности в селективном узле следует обращать внимание на контактные соединения в цепях резисторов ССУ2.5 (999, р. к. РУ5) и СНП (пр. 1002), а также на величину опорного напряжения питания БУВ (зажимы ХТ11: 7 и ХТ19, 26), которое должно составлять 13, 5±1, 3 В— величину пробоя стабилитронов блока БСЗ, 1 (965, 963).

Управление тяговой передачей в режиме тяги.

При переводе контроллера машиниста КМ на первую позицию (реверсивная рукоятка в положении «Вперед») подается питание на катушку В (1394, 1319) привода реверсора ПР (через тумблеры УТ «Управление тепловозом» и ТД «Движение»). Реверсор устанавливается в заданное рабочее положение «Вперед». Главные контакты ПР, замыкаясь, подготавливают цепи питания обмоток возбуждения С1 и С2 тяговых двигателей в положение «Вперед» (на ведомой секции в положение «Назад»).

Блок-контакт «В» реверсора ПР собирает цепь питания реле РУ22 (через замкнутые контакты датчиков-реле температуры масла и воды ТРМ, ТРВ2 и ТРВ1, блокировки автоматов АВ5—АВ7 мотор-вентиляторов обдува тележек и установки ВУ). Реле РУ22 включает реле РКП (через контакты РУ2 и РУ8).

Реле РКП снимает возбуждение генератора Г, выключая реле РКВ, а также контакторы КВ и ВВ. 3. к. РКП (1340, 1343) запитывает реле времени РВЗ, которое включает поездные контакторы П1—П6, а з. к. П1—П6 (1322, 1336) замыкает цепь реле РУ5.

Сработав, реле РУ5 своим з. к. РУ5 (1445) собирает цепь реле РКП; з. к. РУ5 (1293) включает реле РКВ (от цепи тумблеров УТ, ТД); р. к. РУ5 (999) в селективном узле ССУ2.5 изменяет уставку мощности первой позиции; р. к. РУ5 (2189) отключает вентиль ВТН, в результате чего включаются все топливные насосы ТИВД дизеля. Реле РКВ з. к. РКВ (1337, 1345) собирает цепь на контакторы возбуждения КВ и ВВ, а другой з. к. РКВ (957, 959) подает питание на блок БУВ.

Генератор Г возбуждается и развивает мощность первой позиции. По мере поворота штурвала КМ частота вращения коленвала, мощность дизель-генератора повышаются и на 15-й позиции становятся номинальными. Мощность, а также ограничение максимальных токов и напряжения на каждой по­зиции регулируются автоматически, схемой возбуждения.

Регулирование возбуждения ТЭД.

Для повышения диапазона рабочей скорости тепловоза с полным использованием мощности дизеля применяется двухступенчатое ослабление возбуждения ТЭД. Для этого применяются контакторы КШ1 и КШ2. Они включаются электронным блоком БА1 (КУА-14Б), который использует сигналы таходатчиков ГТ1—ГТ6, установленных на осях колесных пар. Включение контакторов КШ1 и КШ2 возможно только при включенном тумблере ТУП «Управление переходом» и реле РКП, т. е. в тяге.

Управление тягой при маневровой работе.

Для удобства проведения маневровых работ без набора позиций КМ (который находится далеко от правого окна кабины) под окном предусмотрена кнопка КМР. При нажатии этой кнопки катушки реле РУ22, РКП и РКВ запитываются от автомата АУ «Управление общее».

Аварийный режим при отключении неисправного ТЭД.

При отключении любого ТЭД контактами тумблеров ОМ1—ОМ6 происходит следующее: отключается поездной контактор (пр. 1312—1317); шунтируется з. к. П1—П6 в цепи катушки реле РУ5, обеспечивая возможность включения тяги; шунтируется резистор СИД индуктивного датчика ИД, и мощность тягового генератора Г снижается до уровня селективной характеристики; размыкается цепь катушки реле РТ1, что исключает переход тяговой схемы в режим электрического торможения.

Аварийный режим возбуждения тягового генератора.

В случае отказа электронного блока БУВ или элементов селективного узла, но при исправном синхронном возбудителе СВ, применяется аварийное возбуждение генератора Г. При установке аварийного переключателя АП в положение «Аварийное» в цепь обмотки возбуждения И1, И2 возбудителя вводится резистор САВ, а силовые тиристоры -+-Т и —Т блока УВВ шунтируются АП (922, 924). В этом режиме выпрямитель УВВ не управляем и ток возбуждения Г в пределах каждой позиции КМ не изменяется. Ток возбуждения Г и напряжение зависят только от частоты вращения вала дизеля и изменяются в соответствии с естественной характеристикой возбудителя. Внешняя характеристика имеет пологий падающий характер. Переключатель АП включает также и реле РТ13, которое р. к. РТ13 (960, 959) отключает питание блока БУВ, р. к. РТ13 (1808, 1809) разрывает цепь катушки реле РТ1 и исключает применение электрического тормоза: з. к. РТ13 (1519, 1525) включает цепь катушки контактора КАВ. С 4-й позиции КМ включается контактор КАВ и шунтирует резистор САВ.2, что обеспечивает плавное трогание тепловоза на первых позициях КМ.

Холостой ход секции в режиме тяги.

При вождении легковесных составов для экономии топлива имеется система холостого хода тепловозной секции, позволяющая отключать тягу любой секции и загружать вторую. Она состоит из тумблеров ТХ1, ТХ2 «Холостой ход 1, 2», реле РУ20, РУ21 и РВ6. При включении тумблера ТХ1 питание от автомата АУ «Управление общее» подается на катушки реле РУ20 и РУ21. Р..к. РУ20 (1477, 1480, 1486, 1487, 1493, 1495, 1466, 1471) размыкают цепи МР1—МР4 и переводят дизель на обороты нулевой позиции КМ; з. к. РУ21 (2190, 2119) выключает вентиль ВТН и отключает ряд ТНВД дизеля; р. к. РУ21 (1423, 1424) размыкает цепь реле РКП, чем предупреждается включение реле РВЗ и поездных контакторов П1—П6; р. к. РУ21 (1002, 1049) размыкает цепь резистора СНП селективного узла и обеспечивает возбуждение генератора Г для работы вентиляторов собственных нужд.

При включении электрического тормоза р. к. ОТ (1529, 1531) отключает схему холостого хода. 3. к. РВ6 (1280, 1281) с выдержкой времени 3 с шунтирует блокировку р. к. РУ8 и з. к. КВ в цепи катушки РКП, что позволяет в движении при отключении тумблера ТХ1 или ТХ2 секции тепловоза набирать мощность той позиции, на которой находится контроллер машиниста ведущей секции без перевода его через нулевую позицию.

Подача песка под колесные пары.

Подача песка для уменьшения боксования или юза колесных пар осуществляется нажатием на педаль песочницы ПН. Питание от автомата АУ «Управление общее» поступает на катушки вентилей песочниц КЛ1 и КЛЗ (первая и четвертая колесные пары), а также КЛ2 и КЛ4 (третья и шестая колесные пары ведомой секции) через блок-контакт реверсора ПР. Для подачи песка только под первую колесную пару служит кнопка КПП. При ее нажатии замыкается цепь вентиля КЛ1. При включенном тумблере ТПА, когда сработают реле боксования и реле РУ17, песок автоматически подается под первую колесную пару.

Контрольно-измерительные приборы, защита и блокировки.

Для обеспечения тягового режима предусмотрены следующие приборы: амперметр АТ со шкалой 6000—0—6000 А и шунтом Ш1 для измерения тягового тока и тока электрического тормоза; вольтметр VI с дополнительным резистором СД4 для измерения напряжения выпрямленного тока генератора Г; индикаторы давления масла дизеля УД1, УД2 секции 1 и секции 2 с блоками питания БП1, БП2 (индикаторы подключаются к автомату А25 «Питание приборов»); указатели температуры воды охлаждения дизеля секций 1 и 2; указатели температуры масла УМ1, УМ2 дизеля секций 1 и 2 (получают питание от автомата А6 «Холодильник»).

Защита дизеля от недопустимого перегрева воды или масла.

Осуществляется датчиками-реле температуры ТРВ1, ТРВ2 (по воде) и ТРМ (по маслу), размыкающими свои контакты в цепи катушки реле РУ22. Отключившись, реле РУ22 обесточивает реле РКП, что приводит к сбросу нагрузки. Р. к. ВВ (1734, 1735) замыкает цепь питания реле РУ11. В результате з. к. РУ11 (1447, 1452) подает питание на сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки).

Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения.

При закрытии дверей ВВК, шкафа выпрямительной установки ВУ и шкафа холодильной камеры контакты дверных конечных выключателей БД1, БВУ и БД2 размыкают цепь питания катушек КВ и ВВ. Снимается нагрузка и загорается сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки».

Защита при прекращении обдува ТЭД ипи установки ВУ.

При срабатывании автоматов АВ5, АВ6 и АВ7 электродвигателей вентиляторов охлаждения ТЭД передней или задней тележки, а также установки ВУ размыкаются блок-контакты автоматов в цепи реле РУ22. В результате происходит сброс нагрузки с загоранием лампы ЛН1 «Сброс нагрузки». 3. к. АВ5, АВ6 и АВ7 (1683, 1684) подают питание на сигнальную лампу ЛО «Обдув».

Защита от пробоя газов в картер дизеля.

При пробое газов в картер дизеля повышается давление, которое вытесняет раствор в U-образной колбе дифманометра. Электропроводящий раствор замыкает контакты КДМ (1456, 1656) в цепи питания аварийного вентиля ВА, срабатывает предельный выключатель и дизель останавливается.

Защита при снижении сопротивления изоляции в цепях высокого напряжения.

Для контроля и сигнализации снижения сопротивления изоляции в любой точке силовой цепи электропередачи применяется серийная схема, состоящая из реле заземления РЗ, резисторов СР31—СР35, блока выпрямителей БС5, разъединителей ВР31 и ВР32. Если реле РЗ сработает, то р. к. РЗ (1345, 1346) отключает контактор КВ, а з. к. РЗ (1569, 1555) подает питание на сигнальную лампу ЛРЗ «Силовая защита».

Защита от понижения уровня воды в расширительном баке. При понижении уровня воды в расширительном баке системы охлаждения дизеля ниже допустимого уровня замыкается контакт датчика-реле уровня воды РУВ (1562, 1563) и от автомата АУ «Управление» подается питание на сигнальную лампу ЛУВ «Уровень воды».