Установок та шасі.

Кожний літак із злітною масою більше 5 тон обладнаний стаціонарною системою

пожежогасіння двигунів. В якості вогнегасної речовини застосовуються

галоїднопохідні сполуки. Пуск системи автоматичний дистанційний з кабіни

пілотів.

Пожежі на сучасних літаках можна класифікувати на:

− пожежі у відсіках паливних баків;

− пожежі у пасажирському салоні;

− пожежі у багажному та вантажному відсіках;

− пожежі у відсіках силових установок та шасі.

Залежно від характеру руйнування паливних баків, положення літака на місцевості,

розливу авіапалива по відношенню до літака, пожежі можуть бути односторонніми та

двосторонніми. Найбільшу небезпеку і складність для гасіння пожежі та рятування

людей, викликає двостороння пожежа розлитого авіапалива.

Факельне горіння розлитого на грунт авіапалива в залежності від типу ПС може

проходити на великих площах, і при горінні полум'я може досягати 15 метрів у

висоту. Полум'я при горінні авіапалива, має дуже великий тепловий потік, при

цьому температура полум'я може досягати 1300° С.

Оскільки в зоні горіння виділяється значна кількість тепла, часова межа

вогнестійкості обшивки фюзеляжу ПС в умовах інтенсивної пожежі розлитого

авіапалива може становити від 40 до 120 секунд. Температура плавлення основних

конструктивних алюмінієвих сплавів, із яких виготовлено ПС становить 600 С. В

даній ситуації находження людей без індивідуальних засобів теплового захисту

ближче 100 метрів від фронту полум'я неможливо, оскільки на відстані 60 метрів і

ближче можливі теплові ураження уже через 10 - 20 секунд.

Вище зазначені пожежі призводять до швидкого підвищення температури у

середині корпусу літака, прогорання обшивки фюзеляжу та переносу пожежі у середину

пасажирського салону і кабіну екіпажу, а також створюються сприятливі умови для

вибуху паливних баків.

Вибухи м'яких паливних баків літака мають локальний характер і не викликають

розліт частин та уламків конструкції літака. Вибух кесонових баків у крилах літака

супроводжується руйнуванням конструкцій крила і паливної системи, що призводить до

розлітання уламків конструкції та одночасного викиду великої кількості палива та

подальшого витікання його залишків із зруйнованих паливних баків.

Гасіння розлитого авіапалива здійснюється піною низької кратності з поданням її

під гострим кутам до поверхні, що горить, під основу полум'я, " підрізуючи" його.

Необхідно починати з гасіння розливу палива, а потім вогнегасний струмінь

націлювати на цівку палива що витікає маневруючи ним знизу доверху, до повної

зупинки його горіння. При цьому поверхня землі біля місця витікання цівки повинна

знаходитись постійно під контролем вогнегасного складу щоб не допустити повторного

спалаху.

Одночасно з гасінням необхідно забезпечити охолодження фюзеляжу та крила

літака піною або розчином піноутворювача. Інтенсивність подання розчину на

охолодження 0, 2 л/с на квадратний метр. На початковому етапі охолодження

проводиться з лафетних стволів пожежних автомобілів, подаючи вогнегасний засіб на

нижні поверхні крила та фюзеляжу літака.

Гасіння розлитих легко спалахуючих рідин необхідно здійснювати комбінованим

способом. У зону горіння спочатку подається порошок. Утворюється порошкова

хмара, що припиняє об'ємне горіння. Після порошку одразу подається піна низької

кратності для ізоляції осередку горіння. Під час використання піни середньої

кратності інтенсивність подання розчину 0, 2 - 0, 25 л/с на метр квадратний, а

порошкових сумішей 0, 25 - 0, 3 кг/с на метр квадратний. Гасіння комбінованим способом

можна здійснювати за допомогою автомобіля комбінованого гасіння.

Під час пожежі розлитого авіапалива існує загроза загоряння шин шасі літака, а від

тривалої дії високої температури (550 - 650°С) можливе загоряння барабанів коліс шасі.

Характерною ознакою пожежі магнієвих сплавів є біле світіння полум'я, наявність

бризок металу що горить та поява білого густого диму.

Пожежа шасі може призвести до вибуху амортизаторів стійки та пневматиків,

що в свою чергу може призвести до розповсюдження пожежі у гондолу шасі, крило і

фюзеляж літака.

При гасінні гуми коліс та гідрорідин на стійках шасі необхідно

використовувати розчин піноутворювача або піну низької кратності, яку подають

ручними стволами. Дії по гасінню повинні вестися інтенсивно, щоб запобігти спалаху

магнієвих сплавів барабанів коліс. Водні розчини піноутворювача подають у вигляді

тонкорозпилених струменів з короткими імпульсами тривалістю 5 - 10 с, через кожні 25

- 30 с. Цим забезпечується рівномірне охолодження коліс шасі. Струмені подаються під

гострим кутом до шасі, а ствольники повинні знаходитись на відстані не ближче 2 - 3

м. Для гасіння магнієвих сплавів рекомендується застосовувати 4 - 6 % водний розчин

піноутворювача, який подається стволами РС-70 із знятими насадками притискові

0, 15 - 0, 2 МПа.

Ефективність гасіння магнієвих сплавів досягається вогнегасними порошками,

які подають з ручних стволів автомобіля порошкового або комбінованого гасіння. Під

час гасіння порошком на поверхні, що горить, утворюється шар спеченої кірки, що

зупиняє горіння, а поверхню у зоні горіння охолоджують розчином піноутворювача або

піною низької кратності.

У випадку одночасного горіння розлитого палива та магнієвих сплавів, у першу

чергу, необхідно погасити розлите паливо повітряно-механічною піною низької

кратності з лафетних стволів, а після цього струмені піни низької кратності

переводять на гасіння магнієвих сплавів шасі.

Пожежі у відсіках силових пристроїв пов'язані в основному з горінням авіапалива,

мастил та гідрорідини. Пожежі можуть бути при працюючому двигуні і при

виключеному. Найбільшу небезпеку становлять пожежі при працюючому двигуні, таму

що вони як правило пов'язані з горінням розпилених рідин під високим тиском. Цей

вид пожежі має інтенсивний характер. У середині двигуна та під капотом швидко

зростає температура (до 1000°С за декілька секунд), при цьому прогоряють

протипожежні перегородки і пожежа розповсюджується внутрішньою частиною крила

до паливних баків. По цій причині необхідно якомога скоріше виключати двигуни.

Біля двигуна, що не працює, пожежа розвивається менш інтенсивно через

обмежений газообмін та обмежену кількість горючих рідин двигуна.

Гасіння двигунів лафетними стволами малоефективне, оскільки

вогнегасний засіб не потрапляє до внутрішнього об'єму. Тому його необхідно

тушити ручними стволами, що подають вогнегасний засіб безпосередньо в

осередок пожежі через спеціальні люки, або можливі прогари капотів.

Для подання вогнегасних сумішей у підкапотний простір можна використати

стволи пробійники та вогнегасні сполуки піни низької та середньої кратності, порошок,

газові сполуки об'ємного гасіння (витрати 0, 3 - 0, 7 кг/м).

Якщо можливий доступ до двигуна, необхідно терміново використати

установку об'ємного пожежогасіння, а після того, як пожежа буде локалізована, подати

на гасіння повітряно-механічну піну. Для літаків, у яких силові пристрої роташовані у

хвостовій частині повітряного судна (висота їх розташування сягає 10, 5 метрів),

рекомендується використовувати пожежні драбини.

Пожежі всередині пасажирських салонів відносяться до пожеж в

замкнутих об'ємах. Для них характерно:

- велика щільність задимлення;

- малий розмір зони горіння;

- високий температурний градієнт по висоті салону та мала (по зрівнянню з

зовнішньою пожежею) температура пожежі;

- наявність в продуктах згорання значної конценірації високотоксичних речовин.

Рятувальникам необхідно пам'ятати що від акумуляторних батарей у кабіні

екіпажу по всій довжині фюзеляжу прокладені електропроводка, трубопроводи

гідросистеми і інші комунікації живлення механізмів літака. По цій причині не слід

розкривати фюзеляж в місцях не призначених для цього щоб уникнути короткого

замкнення електропроводки, пошкодження гідросистеми і тим самим запобігти

виникненню додаткових осередків пожежі.

У всіх випадках під час пожежі у салоні літака зовнішні поверхні його

обшивки необхідно охолоджувати водяними струменями. При гасінні пожеж на

літаках першочерговим завданням є рятування пасажирів і екіпажу повітряного судна, то

зазнало лиха.