![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Объемно-весовая компоновка самолета
Размещение полной нагрузки, оборудования и систем самолета должно отвечать следующим основным требованиям: ¾ обеспечение наилучших условий для работы экипажа; ¾ создание комфортных условий для пассажиров; ¾ обеспечение максимальной эффективности работы оборудования и систем; ¾ рациональное использование внутренних объемов фюзеляжа ʋ ф и крыла ʋ кр, что можно оценить условной плотностью пустого снаряженного самолета
¾ обеспечение требуемой центровки при всех возможных вариантах загрузки самолета, что достигается размещением переменной и расходуемой нагрузки (целевая нагрузка, топливо) как можно ближе к центру масс самолета или симметрично относительно него; ¾ обеспечение минимальных массовых моментов инерции самолета. В процессе выполнения объёмно – весовой копоновки проводится размещение, определение и уточнение размеров: ¾ кабины экипажа – [1], с.215–219; [2], с.98–99; ¾ пассажирских салонов – [1], с.237; [2], с.80–84; ¾ формы и размеров поперечного сечения фюзеляжа [1], с.238–240; [2], с.73–79; ¾ окон и входных дверей пассажирской кабины [1], с.245–246; [2], с.89; ¾ буфетов-кухонь, гардеробов, туалетов [1], с.247–249; [2], с.84–92; ¾ пассажирских кресел [1], с.238; [2], с.84; ¾ аварийных выходов [1], с.243; [2], с.86; ¾ рабочих мест бортпроводников [1], с.246; [2], с.90; ¾ багажно-грузовых отсеков [1], с.246–247, 257; [2], с.92–98; (объем багажников увеличивается для перевозки большего груза при уменьшенном числе пассажиров); ¾ грузовых дверей и люков [1], с.255–257; [2], с.97–98; ¾ стандартных грузовых контейнеров, [1], с.246; [2], с.96; ¾ двигателей, гондол, пилонов [1], с.443–447; [2], с.226–230; ¾ воздухозаборников [1], с.425, [6]; ¾ систем выхлопа [1], с.439; ¾ вспомогательной силовой установки (ВСУ) [1], с.384; [2], с.233–234; ¾ топлива [1], с.454; ¾ топливных баков [2], с.490; ¾ определяется удельный объем пассажирской кабины [1], с.242. В процессе проработки указанных вопросов все решения по выбору размеров и параметров обязательно тщательно документируются с указанием источника информации по выбору каждого параметра. Затем намечается расположение ниш или гондол для размещения элементов шасси. Уточняются принятые в разделе 3 параметры шасси. На компоновочном чертеже показываются опоры шасси в выпущенном и убранном положениях. Разрабатываются принципиальные кинематические схемы уборки и выпуска передней и основных опор шасси. Предусматриваются ниши (гондолы) для размещения опор шасси в убранном положении и мощные силовые элементы для передачи больших сосредоточенных нагрузок с элементов шасси на крыло (фюзеляж) при посадке. Обязательно уточняются объемы топливных отсеков и их разбивка по группам расходования топлива. Чтобы обеспечить минимальное изменение центровки в полете, а также с целью повышения топливной эффективности пассажирских и транспортных самолетов, следует при размещении топлива придерживаться следующих простых правил: ¾ объем топливных баков рассчитывается на максимальную дальность c уменьшенной коммерческой нагрузкой; ¾ размещать топливо следует по возможности ближе к центру масс самолета; ¾ топливо должно расходоваться раздельно из передних и задних баков или групп баков, чтобы программированием расхода можно было удерживать центровку в допустимых пределах; ¾ программа выработки топлива должна выбираться так, чтобы в начале крейсерского полета центр масс самолета перемещался к задней допустимой границе центровки, снижая запас продольной статической устойчивости и уменьшая потери качества на балансировку; ¾ с этой же целью для самолетов средней и большой дальности рекомендуется предусматривать на крейсерском режиме перекачку топлива из передних или специальных балансировочных баков в дополнительные баки в хвостовой части фюзеляжа или в киле; ¾ в последнюю очередь должно вырабатываться топливо из концевых крыльевых баков, что обеспечит в течение большей части полета разгрузку крыла и снижение изгибных напряжений в его наиболее нагруженных корневых сечениях. Критериями рациональности объемной компоновки могут служить показатели использования объемов фюзеляжа и крыла. Для фюзеляжа: 1) коэффициент использования объема фюзеляжа
2) удельный объем полезных помещений, приходящийся на одного пассажира
3) удельный объем фюзеляжа, приходящийся на одного пассажира
где V пасс сал – объем пассажирских салонов, м3; V всп. пом – объем вспомогательных помещений (буфеты, туалеты, гардеробы и т.п.), м3; V баг пом – объем багажных помещений, м3; V ф – объем фюзеляжа, м3, приближенно
где К η - учитывает сужение носовой и хвостовой частей фюзеляжа; его можно принимать равным 0, 72 – 0, 80 в зависимости от длины фюзеляжа. Повышение К исп v и снижение К v пасс, К v пол увеличивает плотность компоновки фюзеляжа и повышает эффективность самолета. Сравнение самолетов по критериям К v пол и К v пасс следует вести для компоновок с одинаковым шагом кресел. Для крыла рациональность использования объемов характеризуется отношением полезных объемов V полезн к полному объему V кр
где K η – зависит от сужения крыла[3], с.445.
|