Главная страница Случайная страница
КАТЕГОРИИ:
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Выбор оптимальных эксплуатационных режимов работы дизелей
|
|
Таблица 1
| Характеристики дизелей МАН типа KSZ | |||||
| Тип дизеля | Диаметр/ход поршня, CM | Частота вращения вала, Об/мин | Цилиндров. мощность, э. л. с. | Число цилиндров в агрегате | Среднее эффективное давление, кгс/см2 |
| KSZ 105/180 KSZ 90/160 KSZ 78/155 KSZ 70/125 KSZ 60/110 KSZ 52/90 | 105/180 90/160 78/155 70/125 60/110 52/90 | 106 122 122 140 150 205 | 4000 2900 2100 1600 1100 950 | 6-12 6-10 6—10 6—10 6—10 5-7 | 10.9 10, 5 10, 45 10, 7 10, 6 10, 9 |
| Таблица 2. Основные характеристики дизелей МАН | ||||||||||||
| Марка дизеля | N, э. л. с. | Об\ мин | Давления, кгс/см2 | t, " С | ή м | Эффективный расход, г/(э. л. с-ч) | Тип судов, на которых установлены дизели | |||||
| pе | Рl | Рz | pc | Hk | топлива | масла | ||||||
| K6Z57/80C, K6Z 7/80Аз K6Z57/80C, К6257/80Аз, K6Z57/80C K7Z70/120C, K7Z70/120CAi, K7Z70/120A3 K7Z 78/140 K8Z70/120С K9Z70/120А K8Z70/.120Е K8Z70/120E | 6200 7250 8150 9600 | 115 130 130 135 | 6, 8 6, 4 6, 8 5, 2 6, 8 6, 8 9, 1 9, 75 | 7.8 7, 4 7.6-7, 84 6.2 7, 8-7, 9 7, 8 10, 2 11, 2 | 55-59 55-56 56 54-59 55—59 70 | 42—46 42-46 42 40 40—42 44 | 0, 65 0, 65 0, 45 0, 65 0, 54 0, 88 1, 08 | 350—400 400 | 0, 85 0, 85-0, 86 0, 85 0, 84 0, 86 0, 88 0, 86 0, 87 | 155—160 155—160 155-160 155-158 158 0, 162 | 1, 0 1, 0 0, 8 0, 8 0, 6-0, 8 0, 7-0.8 0, 7-0, 8 | „Михаил Калинин" .Повенец", Шенкурск", Пионер" «.Дорогобуж», «Угле Уральск", «Урюпинск" „Архангельск",.Арагви",.Кура" .Выборг" .Иркутск", „Владимир Ильич" .Варнемюнде" |
Глава I. ТЕХНИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДИЗЕЛЕЙ
Надежная работа дизеля определяется не только совершенством его конструкции, но и правильным выбором эксплуатационных режимов.
Условия эксплуатации судового дизеля отличаются от режима стендовых испытаний, когда номинальная мощность достигается при номинальной частоте вращения и определенных технических условиях. При плавании судна в различных условиях винтовая характеристика судна меняется и отличается от теоретической (даже при правильно спроектированном гребном винте). Она зависит от осадки судна, состояния корпуса и винторулевой группы, гидрометеорологических условий, глубины моря. Не исключена работа судна во льду, в режиме буксировки и пр. В подобных случаях номинальная мощность достигается при частоте вращения, существенно отличающейся от стендовых значений.
Стремление обслуживающего персонала в неспецификационных условиях плавания поддерживать номинальную или эксплуатационную частоту вращения дизеля для обеспечения заданной скорости судна приводит в большинстве случаев к перегрузкам и, как следствие, к авариям или аварийным происшествиям.
Нагрузочный режим работы дизеля МАН завод-строитель дает только для номинальной точки винтовой характеристики, полученной на стендовых испытаниях.
|
Этого явно недостаточно, так как он охватывает только один частный случай.
В практике эксплуатации дизелей наиболее важно знать, при каких внешних условиях эксплуатации может наступить перегрузка дизеля, и вовремя ее предупредить.
С этой целью рекомендуется пользоваться скоростными ограничительными характеристиками, разработанными ЦНИИМФом для основных типов дизелей. Оценка правильности установленного эксплуатационного режима осуществляется сравнением его параметров со скоростной ограничительной характеристикой (рис. 1), определяющей предельное значение мощности, среднего индикаторного давления, крутящего момента или цикловой подачи топлива, допустимой для длительной работы данного дизеля в зависимости от частоты вращения и температуры воздуха на всасывании. Длительная работа дизеля на режимах, расположенных выше ограничительной характеристики, не допускается.
Использование в дизелях несоответствующих сортов топлива или нарушение режимов топливоподготовки, а также технического состояния и регулировки топливной аппаратуры приводит к ухудшению качества распыливания, смесеобразования и сгорания топлива. Это в свою очередь способствует увеличению температуры отработавших газов и тепло напряженности цилиндропоршневой группы (ЦПГ), повышенным износам, нагарообразования, ненадежной работе поршневых колец. В этом случае, чтобы избежать увеличения тепловых нагрузок в ЦПГ, приходится снижать частоту вращения дизеля путем уменьшения цикловой подачи топлива.
Состояние корпуса судна и гребного винта оказывает существенное влияние на работу дизеля и на выбор эксплуатационного режима. При обрастании корпуса или погнутости винта дизель работает с перегрузкой, с высокими значениями рi и tr по цилиндрам, эксплуатационная частота вращения не выполняется. Например, суда «Иркутск», «Измаил», «Ижора» и «Сальвадор Альенде» Черноморского пароходства, на которых установлены дизели K8Z70/120E постройки завода ДМР, продолжительное время плавали в Малайзию, что привело к интенсивному обрастанию корпуса.
На судах через 25 тыс. часов работы на головках поршней дизелей в районе первой поршневой канавки появились продольные трещины, а на верхней части втулок—сетка трещин. Дизели в этот период работали со средней частотой вращения 128 об/мин, средним индикаторным давлением 10 кг-с/см2, с давлением наддува 1, 0 кг-с/см2; использовалось моторное топливо ДТ с содержанием серы 0, 5% и цилиндровое масло
|
М16Е-30 и М16Е-60. Для уменьшения тепловых нагрузок ЦПГ среднее индикаторное давление дизелей на этих судах было снижено до 9, 0 кг-с/см2.
На рис. 2 приведены основные винтовые характеристики работы дизелей МАН K8Z70/120E судов этого типа.
В Дальневосточном пароходстве разработаны и применяются графики ввода в режим и вывода из режима (рис.3) главных дизелей для всех типов судов.
Это помогает судовому экипажу эксплуатировать дизель в оптимальном варианте и надежно на неустойчивых и частичных режимах.
