Увязка устройств БМРЦ с автоблокировкой

Схемы увязки устройств БМРЦ с однопутной автоблокировкой при двухстороннем движении поездов в маршрутах приема должны обеспечивать: при установленном направлении движения на прилегающем перегоне кодирование первого участка приближения в зависимости от сигнальных показаний входного светофора; управление сигнальными показаниями предвходного светофора; индикацию на табло о приближении поездов к станции на основании контроля свободности и занятости первого и второго участков приближения; предварительное и окончательное замыкания маршрута приема.

Для маршрутов отправления в этих схемах следует предусматривать при установленном на отправление направлении движения на прилегающем перегоне управление сигнальными показаниями выходных светофоров в зависимости от свободности первого и второго участков удаления, а также всего перегона от хозяйственных поездов; размыкание по­следней секции маршрута отправления с проверкой занятия перво­го участка удаления; индикацию на табло об удалении поездов от станции на основании контроля свободности и занятости первого и второго участков удаления; кодирование секций и приёмо-отправочных путей маршрутов отправления. Маршрут отправления на перегон, оборудованный двухсторонней автоблокировкой, может быть задан в том случае, если свободен хотя бы один, первый участок удаления, и на перегоне отсутствуют хозяйственные поезда. Хозяйственные поезда отправляются на перегон по специальному ключу-жезлу, который дает право возвратиться на станцию отправ­ления по неправильному пути.

Для коммутации цепей увязки маршрутов отправления с авто­блокировкой служит контрольно-секционное реле КС, которое включается в первую цепь межблочных соединений испол­нительной группы БМРЦ. При задании маршрутов отправления это реле включается последовательно с реле КС секций и обесточивает исключающее реле. С проверкой выключения этого реле замыкается цепь 2 межблочных соединений (цепь сигнального реле). В цепи сигнального реле проверяется свободность первого участка удаления (реле Ж) и отсутствие поездов, отправленных на перегон с ключом-жезлом (реле ВКЖ). В блоке выходного светофора включается сигнальное реле С. Если второй участок удаления за­нят, то реле З выключено, и на выходном светофоре загорается в основном или вариантном маршруте один или два желтых огня. Если второй участок удаления свободен, то в схеме выходного светофора по цепи 5 межблочных соединений включается реле ЛС или ЖМС и на вы­ходном светофоре включается зеленый огонь или два желтых, из которых верхний мигающий(при вариантном маршруте).

В системе БМРЦ размыкание секций (любой, кроме первой за светофором) происходит по мере движения поезда по трассе мар­шрута с проверкой четырех условий: размыкания предыдущей сек­ции, занятия поездом данной секции, её освобождения и занятия поездом последующей секции. Такой алгоритм обеспечивает защиту от преждевременного размыкания маршрутов при наложении и снятии шунта на какую-либо секцию. Этот же алгоритм размыка­ния сохранен и для последней секции маршрутов отправления, для которой четвертое условие заменено проверкой занятия первого участка удаления. Для этого в цепь 5 межблочных соединений (цепь реле 2М) через тыловой контакт реле Ж подается полюс питания РП.

Устройства автоблокировки и локомотивной сигнализации для работы в четном и нечетном направлениях переключаются с использованием четырёхпроводной схемы смены направления, для кото­рой выделяется отдельные линейные провода.

Для исключения возможности смены направления при потере шунта устанавливаются исключающее реле. Для включения этого реле при отмене маршрута отправления, а также при искусственной раз­делке дополнительно устанавливаются реле ОРИ.

Вопросы охраны труда, техники безопасности и экологии

Для обеспечения безопасности работников дистанции сиг­нализации и связи применяют организационные и технические мероприятия. К организационным мероприятиям мож­но отнести обучение, инструктаж и оформление разрешения на работы, а к техническим - заземление корпусов наполь­ного и постового оборудования, ограждение и блокировку питающих установок, применение средств оповещения о приближении подвижного состава.

При производстве любых работ общими требованиями техники безопасности являются: не стоять под поднятым грузом; не прикасаться к движущимся частям работающих машин, к зажимам, электроприводам, арматуре общего свечения, опорам контактной сети и др. устройствам.

При обслуживании напольных устройств или их ремонте необходимо соблюдать меры безопасности, связанные с нахождением на путях. При проходе вдоль путей на станции нужно идти по маршруту безопасного прохода, широкому междупутью или по обочине земляного полотна. Не разрешается переходить пути в пределах стрелочных переводов и крестовин; садиться на крышки электроприводов, путевых коробок, дроссель трансформаторов; подлезать под вагоны или протаскивать под ними инструмент; переходить или перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом; залезать на тормозные площадки или подножки. При пропуске подвижного состава необходимо находиться от пути на расстоянии не менее 5 м. Обходить конец стоящего поезда следует на расстоянии не менее 5м.

При работах на стрелочном переводе для исключения перевода остряков
стрелки с поста управления выключить курбельный контакт электропривода. При работах внутри привода необходимо располагаться сбоку от него, со стороны междупутья лицом в сторону пути.

Работы на стрелке должны вестись двумя работниками, один из
которых выполняет работу, а другой следит за проходом подвижного состава. При проверке стрелок на плотность прилегания остряков к рамным рельсам нужно пользоваться шаблоном-закладкой с удлинённой рукояткой.

Для удобства обслуживания мачтовые светофоры оборудуются лестницами, но при работе на светофорной мачте необходимо пользоваться предохранительным поясом. Во время движения поездов по соседним путям все работы на светофорных мачтах прекращаются. Находиться при этом на мачте светофора запрещается.

Перед началом работ в релейном шкафу или кабельном ящике проверяется исправность заземления релейного шкафа. Следует пользоваться инструментом с изолированными ручками.

Выполнение работ на светофорах на расстоянии менее 2 м от частей контактной сети производится со снятием напряжения на весь период работы, и контактная сеть заземляется работником участка электроснабжения.

Монтажные работы в путевых коробках, дроссель-транс­форматорах, других приборах рельсовых цепей, находящихся под напряжением необходимо выполнять в диэлектрических перчатках или пользоваться инструментом с изолированными ручками.

Запрещается прикасаться к приборам, находящимся в путевой коробке голыми руками. Перед сменой дроссельной перемычки необходимо устанавливать временную перемычку из медного провода сечением не менее 120 мм² и плотно закреплять ее одним концом на подошве рельса струбциной, а другим - на выводе дроссель трансформатора специальным зажимом.

На участках с электрической тягой переменного тока рабо­ты на проводах, идущих параллельно контактной сети раз­решается выполнять только после их заземления

При обслуживании аккумуляторов запрещается пользоваться открытым огнём; перед началом работы в аккумуляторном помещении предварительно нужно его проветрить, включив приточно-вытяжную вентиляцию. Работать с кислотой, щёлочью или электролитом разрешается только в резиновых перчатках и галошах, в прорезиненном фартуке и хлопчатобумажном костюме с кислотостойкой пропиткой и в защитных очках.

Все производственные помещения и рабочие места должны содержаться в чистоте.

Средства индивидуальной защиты должны храниться в шкафу и своевременно предъявляться администрации для проверки.

Работы должны проводится в сигнальном жилете, в спецодежде с использованием защитных средств, предусмотренных нормами для соответствующей работы.

Ношение спецодежды разрешается только на производстве.

Спецодежда должна быть чистой, исправной и опрятной.

Рабочие должны обучаться правилам оказания первой помощи при несчастных случаях, должны знать способы и средства пожаротушения, не допускать опасного воздействия на окружающую среду.

Заключение

Спроектированная электрическая сигнализация блочного типа, как любая система железнодорожной автоматики, имеет ряд характерных, присущих только этим устройствам особенностей:

- Обеспечение безопасности людей и грузов;

- Непрерывный характер работы во времени;

- Длительный срок службы;

- Серийное изготовление систем в больших количествах;

- Широкое распространение систем по всей стране.

- Сложные климатические, динамические и электромагнитные условия работы.

Эти особенности определили требования к электрической сигнализации, которым БРМЦ удовлетворяет. Это и высокий коэффициент готовности к работе, и функциональная отказоустойчивость, и длительный срок службы, и относительная простота обслуживания и ремонта, так как принципы работы таких устройств автоматики наглядны для человека.

Однако релейной технике присущи недостатки, к которым можно отнести невысокое быстродействие, большие размеры, требования больших площадей для размещения аппаратуры, большая материалоёмкость и значительный расход дефицитных металлов, невысокая надёжность. Так, по данным кафедры автоматики С-Петербургского университета путей сообщения, при электрической централизации БМРЦ на одну стрелку, как показатель, расходуется 46 реле, 300 гр. серебра, 12, 6 кг. меди. Для релейных централизаций оказывается практически неразрешимой проблема введения информационной и структурной избыточности, что необходимо для создания необслуживаемых систем.

Перечисленные недостатки обуславливают целесообразность и необходимость использования микроэлектронной, микропроцессорной и компьютерной техники для построения систем железнодорожной автоматики, что и обеспечивается с начала 80-х годов.

Во внедряемых в настоящее время микропроцессорных централизациях используются не только аппаратные, но, прежде всего, программные способы реализации процессов управления и контроля объектов. Такие устройства сочетают свойства безопасности, безотказности и контролепригодности.

На Западно-Сибирской железной дороге, на станции Кемерово - Пассажирская уже работает аналогичная микропроцессорная централизация системы «Ebilock-950» и это только первый шаг к полной технической перевооруженности станций дороги.