![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
В этой части дипломного проекта должны быть сделаны: Ø обследование пассажиропотока на маршруте с оценкой соответствия характера пассажиропотока принятому методу организации движения автобусов на маршруте (обычный, скоростной, экспрессный, полуэкспрес- сный или укороченный); Ø выбор подвижного состава; Ø выбор технико-эксплуатационных показателей использования автобусов на маршруте; Ø расчет показателей, использования автобусов на маршруте; Ø расчет потребного числа автобусов на маршруте 2.1.Обследование пассажиропотока и использование его результатов в проекте В основу предложений, направленных на улучше ние организации и культуры перевозок пассажиров на маршруте при разработке проектов по совершенствованию существующей организации перевозок пассажиров на действующем автобусном маршруте, должны быть положены результаты обследования пассажиропотока на маршруте. Анализ результатов обследования пассажиропотоков должен стать основой проверочных расчетов числа автобусов на маршруте и интервалов движения по периодам суток, позволить уточнить время начала и окончания работы маршрута и проверить правильность выбора типа автобуса. При проектировании новых автобусных маршрутов автором проекта также должен быть выявлен возможный пассажиропоток на маршруте и характер его изменений по часам суток, дням недели, месяцам или сезонам года и по отдельным участкам маршрута. При этом должно быть учтено: наличие в зоне пролегания маршрута промышленных предприятий, культурно-просветительных учреждений, жилых районов; число работающих на предприятиях и время начала и окончания работы; норма подвижности населения и др. Исследование характера пассажиропотоков на действующих маршрутах позволяет также автору проекта сделать правильные выводы о необходимости и целесообразности введения на рассматриваемом маршруте скоростных, экспрессных и полуэкспрессных или укороченных рейсов в часы пик. 2.2. Выбор подвижного состава При организации движения автобусов на вновь открываемых маршрутах и при совершенствовании существующей организации перевозок пассажиров одной из основных задач является выбор типа и определение необходимого числа транспортных средств для маршрута, рассматриваемого в проекте. Правильно выбранный по вместимости тип автобусов и верно выполненный расчет потребного числа автобусов на маршруте оказывают решающее влияние на качество обслуживания пассажиров и эффективность работы автобусов. Необходимую вместимость автобуса выбирают в следующем порядке. 1. Определяют мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке маршрута в часы пик. 2. В зависимости от пассажиропотока в часы пик выбирают соответствующий тип автобуса в диапазоне рекомендуемой НИИАТом его рациональной общей вместимости: Пассажиропоток, пасс./ч Вместимость автобуса, пасс. До 350 ………… 30—35 351—700......... 50—60 701—1000....... 80—85 Более 1000......110—120 Определяют потребное число автобусов различных типов для освоения годового пассажирооборота с учетом производительности одного автобуса. Основным критерием при выборе рациональной вместимости автобуса должен быть также целесообразный интервал движения автобусов на маршруте, определяемый при обследовании пассажиропотока. На маршрутах небольшой протяженности (до 10 км) и с малой длиной поездки пассажиров интервал должен быть меньше, чем на маршрутах большой протяженности с увеличенной длиной поездки пассажиров. Большие интервалы движения автобусов при малой длине поездки пассажиров повышают вероятность их отказа от поездки. Для городских маршрутов в часы пик нормальным интервалом движения автобусов следует считать 1—2 мин, а максимально допустимым 4—5 мин. Вместимость, какой должны располагать автобусы на данном конкретном маршруте в часы пик, q д=Qmах/ h. где Qmах—мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке маршрута в часы пик, пасс.; h — частота движения автобусов; h = 60 /I. Полученное значение q не должно быть больше допустимого наполнения автобуса (для принятого типа) в часы пик (q д). Например: при Qmах— 1350 пасс., и принятом интервале движения 4 мин, т. е. при часто-; движения автобусов h = 60 /I = 60/4 = 15 авт/ч, вместимость автобуса в часы пик для обслуживания, этого маршрута q д=Qmах/ h =1350/15= 90 пасс. То есть для этого маршрута в часы пик могут быть использованы автобусы НефАЗ-52994 с q д=104 пасс., НефАЗ-5299-15 с q д=105-114 пасс, НефАЗ-5299-20-23 с q д=101, НефАЗ-52997 с q д=104пас и неприемлемы автобусы НефАЗ-5299-20-21 с q д=82 пасс. На каждом маршруте рекомендуется использовать автобусы одного типа. Но при значительном снижении пассажиропотока в межпиковый период на маршруте целесообразно использовать автобусы с меньшей вместимостью, чем в часы пик. При выборе типа подвижного состава для городских автобусных перевозок пассажиров следует исходить из предназначенных для городских перевозок типов автобусов НефАЗ-52994, НефАЗ-5299-15, НефАЗ-5299-20-23 и НефАЗ-5299-20-21, но тогда для нормального обеспечения перевозок пассажиров в часы пик частота движения автобусов на маршруте (например, для автобуса НефАЗ-5299-15 с q д = 110 пасс.) h =Qmах/ q д=1350/110 =12, 3 авт-ч, а интервал движения I = 60/ h = 60/12, 3 = 4, 8=5 мин. Затем с учетом этого значения интервала движения, длины маршрута и эксплуатационной скорости определяют число автобусов для данного маршрута в часы пик. Приняв для перевозок пассажиров на маршруте определенный тип автобуса, следует привести его характеристику по основным технико-эксплуатационным данным и параметрам. 2.3. Выбор технико-эксплуатационных показателей использования автобусов на маршруте Для расчета технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава и его производительности при существующей организации перевозок пассажиров должны быть взяты данные, полученные в результате анализа работы автобусов за последний отчетный год. При выборе технико-эксплуатационных показателей для проектируемого уровня организации перевозок пассажиров на маршруте следует учитывать плановое значение этих показателей, предусмотренное паспортом маршрута, а также отклонения от этого плана по последним фактическим данным о работе автобусов на маршруте. Изменение каждого из технико-эксплуатационных показателей, предусматриваемое проектом, должно быть обосновано конкретными мероприятиями, которые должны быть разработаны автором в исследовательской части проекта. 2.4. Расчет показателей использования автобусов на маршруте Если в проекте не предполагается изменения характера движения автобусов на маршруте (если не вводятся полуэкспрессные, экспрессные или укороченные графики движения отдельных автобусов на маршруте), т. е. совершенствование организации перевозок идет, например, в результате увеличения времени нахождения автобуса в наряде, эксплуатационной скорости, изменения коэффициента наполнения автобусов, повышения регулярности и частоты движения автобусов, то расчет показателей использования автобусов на маршруте следует вести одновременно в двух вариантах — при существующей и при проектируемой организации перевозок. При этом технико-эксплуатационные показатели использования автобусов при существующей и проектируемой организации перевозок должны быть сведены в таблицу (форма 10).
Если при существующей организации перевозок часть автобусов на маршруте работает в экспрессном, скоростном, полуэкспрессном режиме или на укороченном маршруте и если такие режимы движения автобусов предусмотрены проектом, то расчеты в этой части проекта ведут раздельно при существующей и проектируемой организации перевозок, а исходные данные этих расчетов заносят в таблицу (отдельно для существующей и проектируемой организации перевозок). Показатели использования автобусов на маршруте при существующей и проектируемой организации перевозок рассчитывают в следующей последовательности. Время рейса определяют через эксплуатационную скорость, так как обычно среднетехническая скорость движения автобусов на маршруте в паспорте маршрута не приводится, а известна лишь эксплуатационная скорость, т. е. tр=60*(Lм \Vэ). Если расчеты ведутся одновременно для существующей и проектируемой организаций перевозок, то расчетную формулу с расшифровкой принятых в ней буквенных обозначений приводят лишь 1 раз и дают при этом разъяснение принятых условных обозначений расчетных показателей. Например, tр — время рейса при существующей организации перевозок; t! р — время рейса при проектируемой организации перевозок. Полученное значение tр должно точно соответствовать времени, заложенному в действующем расписании при существующей организации перевозок, и времени рейса, положенному в основу расписания при проектируемой организации перевозок. При этом следует помнить, что tр включает в себя время простоя ав- тобуса на всех промежуточных остановках и на одной из конечных остановок (если их на маршруте две). Если в техническом паспорте действующего маршрута имеются сведения об уровне технической скорости движения автобусов на маршруте Vт, то время рейса автобуса t р = 60*((Lм/Vт)+ tпо* n +tкo) Техническая скорость движения автобусов на маршруте V т = 60*((Lм/ tр- tпо* n -tкo). Эксплуатационная скорость автобусов на маршруте Vэ = 60*(Lм\tр). Время работы автобуса на маршруте Тм=Тн—tнул.пр, где tнул.пр — время на нулевой пробег - принимается по данным АТП и заложено в расписании движения (как разность между временем прибытия автобусов в начальный пункт маршрута и временем выезда из гаража); tнул.пр = 2* Lнул.пр /Vт; Vт— средняя техническая скорость движения автобуса при нулевом пробеге, км/ч (принимается по данным АТП); Vт = (1, 15÷ 1, 20)*Vт
Рис. 5. Схемы автобусных маршрутов: а — радиальный с расположением АТП в районе начального остановочного пункта; б — кольцевой с расположением АТП в районе начала маршрута; в— радиальный с расположением АТП на трассе маршрута; А — начала маршрута; Б — конец Если режим работы автобусов двухсменный (Тн > 12 ч) и смена водителей автобусов происходит в гараже, то Lнул.пр = 4*Lнул.пр/Vт, при двухсменном режиме работы и смене водителей на одной из конечных остановок Lнул.пр = 2*Lнул.пр/Vт. Когда АТП находится на маршруте и при нем расположена одна из промежуточных остановок, то Lнул.пр = 0, тогда Тм = Тн. Среднее число рейсов одного автобуса за 1 день работы n р= Тм/tр. Расчеты при существующей организации перевозок необходимо делать с точностью до 0, 01 и полученное значение n р не округлять. В расчетах при проектируемой организации перевозок полученное значение n р следует округлять до целого числа или до целого четного числа в зависимости от схемы маршрута (рис. 5). На схемах, показанных на рис. 5, а и в, число рейсов должно быть целым и четным, а на схеме, показанной на рис. 5, б, целым (и не важно четным или нечетным). При округлении п р до целого числа должно быть скорректировано также время нахождения автобуса на маршруте. Скорректированное время на маршруте (только в расчетах при проектируемой организации перевозок) Т! м.ск= п! рск * t! р, где п! рск — принятое в проекте число рейсов (после округления n р). Скорректированное время нахождения автобуса в наряде (только в расчетах при проектируемой организации перевозок) Тн.ск= Тм.ск+tнул.пр Пробег с пассажирами одного автобуса Lпас = пр *Lм или L! пас = п! рск *L! м. Общий пробег одного автобуса L общ = Lпас + 2 Lнул.пр. При двухсменном режиме работы и смене водителей в гараже L общ = Lпас + 4 Lнул.пр. При расположении АТП на маршруте L общ= Lпас. Коэффициент использования пробега β = Lпас\ Lпас Дневная производительность одного автобуса: А) в пассажирах Uа.д = пр *qвм*γ *ŋ см, где qвм — общая вместимость автобуса для городских и пригородных маршрутов и число мест для сидения — для междугородных маршрутов; γ - коэффициент использования вместимости автобуса, рассчитанный через общую вместимость для городских и пригородных маршрутов и через число мест для сидения — для междугородных маршрутов; ŋ см— коэффициент сменности пассажиров на маршруте; ŋ см = Lм\ Lср.п б) в пассажиро-километрах Wад= Uа.д* Lср.п 2.4.1. Расчет потребного числа автобусов на маршруте Если проектом не предусматривается коренное изменение существующей организации перевозок пассажиров на маршруте, т. е. сохраняются принятый на маршруте режим движения автобусов и их число (работающих в обычном, экспрессном, полуэкспрессном или укороченном режиме), то при определении числа автобусов для проектируемой организации перевозок на действующем маршруте следует исходить из числа автобусов, закрепленных за маршрутом при существующей организации перевозок (по числу графиков, предусмотренных расписанием движения автобусов и с учетом режима работы автобусов: одно- полутора- или двухсменного). Это плановое число автобусов на маршруте может не совпадать с фактически выделяемым в среднем за год числом автобусов на маршруте из-за неполного обеспечения маршрута автобусами в отдельные дни. Фактическое среднегодовое число автобусов на маршруте при существующей организации перевозок Ам = Ах = Qгод/Uах, где Uах — годовая производительность автобуса, пасс.; Uах= 365*Uад. Обеспеченность маршрута подвижным составом при существующей организации перевозок можно оценить, сравнивая полученное расчетом среднегодовое число автобусов на маршруте с плановой численностью автобусов согласно расписанию движения автобусов и паспортными данными маршрута. При этом следует проверить также, соответствует ли плановое число автобусов на маршруте фактической потребности в автобусах, особенно для полного обеспечения перевозок пассажиров на маршруте в часы пик. Потребное число автобусов на маршруте для обеспечения перевозок пассажиров в часы пик Ам = 2*Lм* h /Vэ или Ам = 2*Lм*Qmax/(Vэ*qвм) где Lм - длина маршрута, км; h - частота движения автобусов на маршруте в часы пик; Vэ — эксплуатационная скорость, км/ч; Qmax — мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в одном направлении в частник, пасс.; qвм — допустимое наполнение автобуса в часы пик, пасс. Число автобусов на маршруте при проектируемой организации перевозок пассажиров может быть принято без расчета с обоснованием изменения числа автобусов против имеющегося на маршруте или рассчитано с учетом предполагаемого изменения пассажиропотока и производительности автобусов на маршруте после внедрения мероприятий проекта. Однако этот расчет также носит приближенный характер из-за отсутствия данных, позволяющих определить это изменение пассажиропотока. Если на маршруте предполагается ввести в действие какие-либо объекты промышленного, культурно-бытового или социального назначения, то увеличение пассажиропотока может быть подсчитано достаточно точно. А если таких изменений на маршруте не ожидается, то увеличение пассажиропотока на маршруте можно только предположить. Факторами, ведущими к росту числа пассажиров, пользующихся данным маршрутом, в таком случае могут стать: Ø увеличение частоты и сокращение интервала движения автобусов в результате роста скорости движения автобусов или увеличения их числа; Ø значительное повышение регулярности движения автобусов в результате усиления контроля и создания в гараже резерва автобусов для замены отказавших в работе; Ø значительное повышение культуры обслуживания пассажиров на маршруте; Ø проведение мероприятий по благоустройству и оборудованию остановочных площадок павильонами и т. п. В связи с проведением таких мероприятий можно предположить увеличение пассажиропотока на маршруте по сравнению с существующим на 12—17% (реже до 20%). Тогда объем перевозок пассажиров по проекту Q' = (1, 12 ÷ 1, 17)*Q, где Q — годовой объем перевозок пассажиров при существующей организации перевозок. Потребное число автобусов на маршруте при проектируемой организации перевозок. А! х=А! м= Q! \(365*U! ад), где U! ад— дневная производительность автобуса при проектируемой организации перевозок, пасс. Если одним из мероприятий по совершенствованию существующей организации перевозок пассажиров автобусами предусматривается наряду с обычными графиками движения автобусов (с остановками на всех промежуточных остановках) введение также полуэкспрессных, экспрессных или укороченных графиков для части автобусов, закрепленных на маршруте, то показатели использования автобусов на маршруте и потребное число следует рассчитывать раздельно для существующей и для проектируемой организации перевозок.. В проекте по совершенствованию организации автобусных перевозок пассажиров в часы пик число автобусов на маршруте при проектируемой организации перевозок определяют обычно не расчетным путем, а следующим образом. Анализируя эпюры пассажиропотока при существующей организации перевозок пассажиров, выявляют наиболее пассажиронапряженные по часам суток периоды работы автобусов (например, с 7.00 до 9.30 и с 17.00 до 19.30). Затем исследуют распределение пассажиропотока по участкам маршрута и принимают решение о введении в часы пик либо дополнительного числа автобусов (10—20% от числа автобусов, заня тых на маршруте в остальное время дня), либо о переводе части автобусов маршрута на полуэкспрессный или экспрессный режим движения по всей длине маршрута или в его наиболее пассажиронапряженной части. Дополнительно вводимые на маршрут в часы пик автобусы могут также работать либо по обычному графику (со всеми остановками), либо в полуэкспрес- сном или экспрессном режиме, по всей длине маршрута или на укороченном маршруте. В проектах, по совершенствованию организации перевозок, где одним из основных мероприятий является организация движения части автобусов, закрепленных на маршруте, по укороченному маршруту в наиболее пассажиронапряженной его части число таких автобусов (15—20% — в зависимости от длины укороченного маршрута) может либо добавляться к общему числу автобусов на маршруте, либо эти автобусы могут выделяться из этого общего числа. После решения вопроса о проектируемой численности автобусов на маршруте рассчитывают интервал и частоту движения. Среднее значение интервала и частоты движения автобусов на маршруте при существующей и проектируемой организации перевозок пассажиров рассчитывают следующим образом. Интервал движения автобусов, мин, I =2*tр/Ам. Если в расчетах при существующей организации перевозок Ам получается дробным (например, 3, 45 ед.), то интервал следует рассчитать для Ам с округлением его, уменьшая до ближайшего целого (до 3) и увеличивая до другого целого (до 4). Частота движения автобуса, авт\ч, h = 60/ I. Если I рассчитывается для двух значений Ам (максимального и минимального), то также рассчитывается и h. Завершающим элементом технологической части пояснительной записки дипломного проекта должна быть сравнительная таблица показателей, характеризующих использование автобусов на маршруте при существующей и проектируемой организации перевозок. Таблицу выполняют по форме 9 или 10 и дополняют ее показателями использования автобусов на маршруте, рассчитанными в технологической части проекта. На основе приведенных в таблице данных должны быть сделаны предварительные выводы об эффективности проекта мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте.
|