Методика проверки состояния цилиндро-поршневой группы двигателя внутреннего сгорания, приборы.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) включает, цилиндропоршневую группу (гильзы цилиндров, поршни и поршневые кольца), коленчатый вал с шатунными и корен­ными подшипниками, шатуны с втулками, поршневые пальцы и маховик. Основным параметром, по которому определяют состоя­ние цилиндропоршневой группы, является угар картерного масла. Для определения угара масла необходимо в тече­ние нескольких контрольных смен точно измерять количе­ство доливаемого масла и топлива. При этом невозможно учесть утечки масла через неплотности сальников коленча­того вала и разъемов картера. Кроме того, угар масла в те­чение длительного времени работы дизеля изменяется не­значительно и лишь при большом износе деталей цилиндро­поршневой группы, в частности поршневых колеи, начинает резко возрастать.

Такой характер изменения угара масла в зависимости от наработки затрудняет прогнозирование по нему оста­точного ресурса. Об интенсивности изнашивания сочленений дизеля мож­но судить по концентрации продуктов износа в картерном масле, определяемой с помощью спектрстрической уста­новки. В этом случае для оценки степени изношенности основных деталей наряду с регулярным спектральным ана­лизом проб масла, отбираемых через определенные проме­жутки работы дизеля, необходимо знать их химический со­став и соотношение скоростей изнашивания сочленений. О целесообразности разборки дизеля для ремонта или устранения неисправности судят но резкому возрастанию концентрации основных элементов в работавшем масле. Например, значтельное возрастание концентрации алю­миния свидетельствует о предельном износе поршней и не­обходимости их замены.

Наибольшее распространение для оценки состояния ци­линдропоршневой группы получил способ определения ко­личества газов, прорывающихся в картер. При измерении количества газов ротаметром из-за высокого сопротивле­ния выходу газов из картера и наличия в картере избы­точного давления часть газов уходит в атмосферу через сальники коленчатого вала и другие неплотности, минуя прибор. Чтобы избежать этого, во время измерений газы из картера отсасывают, обеспечивая прохождение их только через измерительное устройство. Угар картерного масла и количество газов, прорываю­щихся в картер при работе дизеля на всех цилиндрах, являются интегральными (суммарными) оценочными пока­зателями технического состояния цилиндропоршневой группы.

Сравнительную оценку технического состояния цилинд­ров можно дать по компрессии в них (давлению конца сжа­тия). Однако при этом необходимо учитывать неплотности клапанов газораспределения. Разница в значениях компрес­сии у нового и изношенного дизелей возрастает с пониже­нием частоты вращения коленчатого вала, поэтому ком­прессию следует определять при пусковой частоте враще­ния коленчатого вала. Для правильной сравнительной оцен­ки состояния цилиндров по компрессии должно быть соблю­дено равенство и постоянство частоты вращения коленчато­го вала и температуры стенок цилиндров при проверке каж­дого из них в отдельности. В связи с тем что частота вра­щения коленчатого вала зависит от технического состояния пускового устройства, а температура стенок цилиндров— от условий проверки дизелей (предварительного разогрева его, температуры окружающей среды и др.), соблюдение отмеченных условий не всегда представляется возможным, следовательно, компрессия является ориентировочным по­казателем технического состояния цилиндро-поршневой группы. Одним из признаков слабой компрессии является трудный пуск дизеля (особенно в холодную погоду) из-за низкой температуры сжатого воздуха, не обеспечивающей самовоспламенения дизельного топлива.

В ГОСНМТИ разработан более совершенный способ опенки состояния отдельных цилиндров по величине разре­жения, создаваемого па такте расширения при прокрутке коленчатого вала дизеля пусковым устройством. В отличие от предыдущего, данный способ обладает меньшей трудоемкостью и более высокой точностью результатов диагно­стирования. При этом вместо компрессиметра используют вакуум-анализатор, позволяющий диагностировать от­дельные цилиндры, не закрепляя прибор в головке цилинд­ров. Состояние подшипников коленчатого вала контролиру­ют по зазорам в них. Эллипсность и конусность шеек вала до разборки дизеля на ремонт можно не проверять, так как эти параметры являются следствием износа подшипни­ков.

Для оценки технического состояния подшипников колен­чатого вала определяют давление масла в главной смазоч­ной магистрали; количество масла, протекающего через подшипники в единицу времени; шумы и стуки от ударов в сопряжениях при работе дизеля, а также от соударных деталей при искусственном перемещении поршня и шатуна на величину зазоров в сопряжениях. Во время работы дизель прослушивают. С увеличением зазоров в подшипниках, превышающих допустимые, появ­ляются характерные стуки, прослушиваемые в определен­ных зонах с помощью стетоскопа и при соответствующих режимах работы дизе­ля, при этом количественная оценка зазоров зависит от слуховых качеств и опыта оператора. Хорошие результаты дает прослушивание стуков в неработающем дизеле при попеременном создании в надпоршневом пространстве раз­режения и давления.