Измерение скорости и пройденного судном расстояния

Постоянное знание судоводителем достоверной скорости своего судна является одним из важнейших условий безаварийного плавания.

Движение судна относительно дна со скоростью, называемой абсолютной, рассматривается в навигации как результат сложения вектора скорости судна относительно воды и вектора течения, действующего в районе плавания.

В свою очередь вектор скорости судна относительно воды (относительная скорость) является результатом работы судовых движителей и действия на судно ветра и волнения.

В условиях отсутствия ветра и волнения она наиболее просто определяется по частоте вращения винтов.

Знание скорости дает возможность определить пройденное судном расстояние S_об в милях:

S_об = V_обt, (38)

где V_об — скорость судна, определенная по частоте вращения винтов, уз; t — время плавания судна, ч.

Однако этот способ неточен, так как не учитывает изменение состояния судна (обрастание корпуса, изменение осадки), влияние ветра и волнения. На скорость судна относительно воды оказывают влияние следующие факторы.

1. Степень загрузки, крен и дифферент судна. Скорость судна изменяется с изменением осадки. Обычно в условиях хорошей погоды судно в балласте имеет несколько большую скорость, чем в полном грузу. Однако с усилением ветра и волнения потери в скорости судна в балласте становятся намного больше, чем судна в полном грузу.

Значительное влияние на изменение скорости оказывает дифферент. Как правило, дифферент на нос снижает скорость. К таким же результатам приводит значительный дифферент на корму. Оптимальный вариант дифферента выбирается на основании опытных данных.

Наличие крена судна вызывает его систематический уход с заданного курса в сторону повышенного борта, что является следствием нарушения симметрии обводов погруженной в воду части корпуса. По этой причине приходится чаще прибегать к перекладке руля для удержания судна на курсе, а это в свою очередь ведет к уменьшению скорости судна.

2. Ветер и волнение обычно действуют на судно одновременно и, как правило, вызывают потери в скорости. Встречные ветер и волнение создают значительное по силе сопротивление движению судна и ухудшают его управляемость. Потери в скорости в этом случае могут быть значительны.

Ветры и волнение попутного направления снижают скорость судна в основном за счет резкого ухудшения его управляемости. Лишь при слабом попутном ветре и незначительном волнении у отдельных типов судов наблюдается небольшое увеличение скорости.

3. Обрастание корпуса наблюдается при плавании судов в любых условиях как в пресной, так и в соленой воде. Наиболее интенсивно обрастание происходит в теплых морях. Следствием обрастания является увеличение сопротивления воды движению судна, т.е. снижение скорости. В средних широтах через шесть месяцев уменьшение скорости может достигать 5 — 10%. Борьба с обрастанием ведется путем систематической очистки корпуса судна и его окраски специальными не
обрастающими красками

39. Покраска подводной и части корпуса судна и переменной ватерлинии.

Ответ: Наиболее высокие требования предъявляются к защитному покрытию для подводной части наружной обшивки корпуса судна. Для нее применяются лакокрасочные материалы трех типов: антикоррозионного, противообрастающего и для переменной ватерлинии. В зависимости от растворителя такие лакокрасочные материалы классифицируются следующим образом: масляные, битумные, хлоркаучуковые, виниловые, акриловые, эпоксидны

Ватерли́ ния— линия соприкосновения спокойной поверхности воды с корпусом плавающего судна. Также — в теории корабля элемент теоретического чертежа: сечение корпуса горизонтальной пл Окрашивание района переменной ватерлинии

Корпус судна в районе переменной ватерлинии эксплуатируется в очень жестких условиях. Механические повреждения защитного покрытия возникают при швартовке к причалам или соседним судам. Этому способствуют непрерывное смачивание покрытия водой, влияние на него солнца, ветра, перепада температуры и т. п. Интенсивное нагревание района переменной ватерлинии на разгруженном судне, попадание на него брызг воды, быстрое намокание и высушивание лакокрасочных покрытий, загрязнение нефтепродуктами — все это способствует быстрому разрушению покрытий. Для защиты этого района требуется использовать специальные лакокрасочные материалы. К ним относятся виниловые, алкидные, хлоркаучуковые, эпоксидные (особенно модифицированные специальными полимерами), на сополимерах винилхлорида, пер-хлорвиниловой смоле и т. п. Нельзя применять эпоксидно-каменноугольные или винилово-каменноугольные краски. Для защиты от обрастания здесь можно использовать краски ХВ-142, ХВ-512Э, ХВ-750 нужного цвета, изготовляемые для этого района судна.
Нанесение ватерлинии и марок погружения. Поясок ватерлинии и марки погружения наносят на корпус на стапеле или в доке, а при длительной постройке судна — на плаву. Поясок, различные знаки, цифры, марки погружения и т. д. окрашивают на темном фоне красками белого цвета (титановыми или смешанными титаново-свинцовыми белилами), на светлом фоне — черными

40. Уход за грузовыми трюмами, танками и цистернами.

Ответ: Грузовые трюмы. Их техническое состояние должно обеспечивать безопасность судна и сохранность перевозимых грузов.
Судовая администрация обязана осуществлять постоянный контроль за состоянием трюмов и исправностью их оборудования.

При осмотре трюмов следует обращать внимание прежде всего на отсутствие водотечности корпуса и поступления в трюмы воды из балластных отсеков двойного дна, на состояние лакокрасочных покрытий внутренних металлических поверхностей. При обнаружении поврежденной окраски или появления ржавчины такие поверхности необходимо очистить и окрасить заново.
Крышки горловин двойного дна должны быть плотно закрыты, так как малейшее нарушение их герметичности приводит к подмочке груза при заполнении танков водой.

При вскрытии горловин следует обращать внимание на исправность прокладочного материала и болтов, которыми крепятся крышки горловин. Необходимо содержать в исправности рыбинсы, деревянный настил двойного дна (пайол), защитную обшивку туннелей гребных валов, деревянные щиты над льялами и горловинами.

Для предохранения груза от подмочки надо следить за тем, чтобы все трубопроводы, проходящие в трюмах, не имели повреждений, а твиндечные шпигаты были чистыми. Перед погрузкой необходимо проверить исправность и чистоту приемных сеток осушительного трубопровода, воздушных и мерительных трубок, надежность защиты их от повреждения грузом. Обнаруженные при осмотре трюмов мелкие неисправности и повреждения должны быть устранены экипажем до начала погрузки, а другие, не угрожающие безопасности людей и судна, а также сохранности перевозимых грузов, - при очередном ремонте.

В соответствии с ПТЭ до начала погрузки обязательно должны быть приведены в исправное состояние: трубопроводы и электропроводка, защитные кожухи и решетки, закрытия горловин и цистерн, мерительные трубки льял и система вентиляции трюмов, рыбинсы и защитная обшивка туннелей гребных валов, приемные сетки осушительного трубопровода.
Кроме перечисленных общих мер по подготовке трюмов к погрузке, необходимо проводить их специальную подготовку, объем и содержание которой зависят от рода перевезенного и предназначенного к перевозке груза. Например, при перевозке штучных тарных грузов, пиломатериалов, оборудования и т.п. подготовка трюмов сводится к сухой их уборке: убираются остатки подстилочных и сепарационных материалов, обметаются борта и пайолы и удаляется из трюма мусор.
Если те же грузы будут размещены в трюмах после перевозки судном пыльных и грязных грузов (апатита, цемента, каменного угля и т.п.), то после проведения сухой приборки необходимо произвести мойку трюмов.

При мойке струёй воды из резинового шланга смывают остатки груза, а затем скатывают борта, переборки и пайол. После мойки необходимо очистить от грязи и промыть льяльные колодцы, очистить приемные сетки осушительного трубопровода и просушить трюмы.
Для ускорения просушки трюмов используют переносные калориферы. Ускорение просушки пайола достигается также тем, что насыпают на него деревянные опилки, хорошо впитывающие влагу, которые затем собирают и удаляют из трюма.
Перед погрузкой пищевкусовых грузов (муки, кондитерских изделий, чая и др.) после перевозки грузов, оставляющих после себя стойкие запахи и сырость (соленой рыбы, мокросоленых шкур, селитры и др.), должна производиться специальная подготовка трюмов.
В этом случае после скатки внутренних поверхностей производят обработку трюмов паром, горячей промывкой, опрыскиванием 10%- ным раствором марганцевокислого калия или аммиака, а льяла - раствором извести (2, 5 кг негашеной или 0, 5 кг хлорной извести на ведро воды).

После такой обработки трюмы тщательно просушивают. Для просушки эффективно используются устанавливаемые на судах трюмные кондиционеры, позволяющие не только высушить воздух до желаемого уровня влажности, но и поддерживать в трюмах необходимую температуру и влажность.
В период ремонта судна очищают от старой краски и ржавчины и окрашивают заново трюмы, а также испытывают непроницаемость цистерн двойного дна. При этом деревянный пайол снимается, настил двойного дна тщательно очищается от грязи, старой краски и ржавчины, окрашивается вновь и закрывается снова деревянным настилом.

Для обеспечения безопасности людей грузовые трюмы обязательно должны иметь исправные трапы и леерное ограждение твиндеков. Танки и цистерны балластной и пресной воды.
Необходимо защищать их от коррозии и содержать в исправном состоянии, отвечающем ПТЭ и санитарно-эпидемиологическим требованиям. Для хранения питьевой воды морские суда оборудуются как минимум двумя цистернами, которые размещаются выше двойного дна.
Балластные танки и цистерны мытьевой воды в большинстве случаев располагаются в междудонном пространстве. Для придания судну оптимального дифферента в качестве балластных танков используются также концевые отсеки судна - форпик и ахтерпик.

У танков, расположенных в междудонном пространстве, горловины выходят на пайолы трюмов и закрываются металлическими крышками на шпильках или болтах. Герметичность закрытий обеспечивается наличием прокладочного материала по окружности горловины и надежным завинчиванием всех гаек.
Необходимо при каждом открывании крышек горловин проверять состояние болтов (шпилек) и прокладок. Болты и гайки должны быть в полном комплекте, при поломке их надо немедленно заменять. Запрещается окрашивать резьбу болтов и материал прокладок.

Для предохранения элементов закрытия от повреждений горловины имеют комингсы, и их закрывают сверху деревянными щитами вровень с пайолом трюма. Однако в процессе грузовых операций, особенно с применением в трюме различных погрузочных машин, грейферов и т.п., не исключается повреждение щитов. Поэтому необходимо после каждой выгрузки проверять их состояние.
Проверка закрытия горловин на водонепроницаемость производится опрессовкой балласта, т.е. заполнением танка водой на высоту мерительной трубки. Не изменяющийся со временем уровень воды в мерительной трубке будет свидетельствовать о герметичности танка.
Опрессовка цистерн пресной воды должна производиться только пресной водой. Защита внутренних поверхностей танков и цистерн от коррозии обеспечивается окраской или цементировкой.

В соответствии с требованиями РТМ 31.5011-76 на судах морского флота для покрытия питьевых цистерн должны применяться лакокрасочные материалы. Покрытие их цементным раствором допускается только на судах портового флота с автономностью плавания не более 12 ч. Окраску цистерн питьевой воды заново следует производить только теми лакокрасочными материалами, которые допускаются к нанесению по старому покрытию.
Все работы по окраске питьевых цистерн должны выполняться в чистой спецодежде и продезинфицированных резиновых сапогах. Для покрытия танков и цистерн питьевой и мытьевой воды РТМ 31.5011-76 установлены следующие технологические схемы окраски: по чистой обезжиренной поверхности или по старому прочно держащемуся лакокрасочному покрытию - схема 6-КО-2: три слоя краски КО-42 на кремнеорганической основе; по чистому металлу, обезжиренному водным раствором калиевого жидкого стекла, или по старому прочно держащемуся цементному покрытию - схема 6-В-Г: три слоя краски ВЖС-41 на основе калиевого стекла и один слой 10%-ного раствора ортофосфорной кислоты, который наносится через 24 ч после нанесения третьего слоя краски.

В последнее время на некоторых судах устанавливают цистерны для питьевой воды из стали, плакированной нержавеющей сталью. Такие цистерны требуют лишь периодической промывки поверхностей, удаления осадков с днища и дезинфекции.
Балластные танки окрашиваются по схеме 6-Э-З в четыре слоя этинолевой эмалью ЭКЖС-40. Для цементировки рекомендуется применять портландцемент марки 500 или 600, из которого вместе с песком и водой приготавливают цементный раствор.
Для защиты цистерн пресной воды в него добавляется (12-20 % по массе) 2%-ный водный раствор хлористого кальция. Цементный раствор наносится на зачищенную поверхность кистями из длинной щетины.

Промывка и дезинфекция цистерн питьевой и мытьевой воды производятся в соответствии с санитарными правилами. Окраску или цементирование танков и цистерн производят заново в период заводского ремонта.
В процессе эксплуатации судна балластные танки не реже 1 раза в 2 года, а цистерны питьевой и мытьевой воды - не реже 1 раза в 6 месяцев должны вскрываться и осматриваться с очистной и восстановлением в случае необходимости антикоррозионного покрытия.
При выполнении этих работ необходимо строго соблюдать все требования правил техники безопасности для работающих в танках. и цистернах. Во время плавания в зоне пониженных температур необходимо предохранять танки и цистерны от размораживания, для чего надо следить за исправностью системы обогрева.

Особое наблюдение должно быть установлено за цистернами, расположенными выше действующей ватерлинии и не имеющими системы подогрева воды. Такие цистерны не следует заполнять водой или, по крайней мере, заполнять не полностью.
С целью контроля за состоянием уровня и количеством воды в балластных, питьевых и мытьевых цистернах на судне ежедневно производятся замеры с записью результатов в специальном журнале. Уровень воды замеряют футштоком через выведенные наружу мерительные трубки. Необходимо следить за тем, чтобы были плотно закрыты пробки мерительных трубок, выведенных на открытые палубы.

Грузовые танки. Наиболее интенсивной коррозии танки подвергаются при перевозке светлых нефтепродуктов (бензина, керосина и др.) и сырой нефти с большим содержанием серы.
Способствует коррозии и забортная соленая вода, принимаемая в танки при балластных переходах в случае, если танкер не оборудован автономной балластной системой.
Для защиты танков от коррозии применяют три основных способа: покрытие внутренних поверхностей танков и их оборудования химически стойкими лакокрасочными материалами, электрохимическая защита и введение в перевозимый груз ингибиторов.

В зависимости от номенклатуры перевозимых грузов РТМ 31.5011—76 рекомендованы три технологические схемы окраски танков: схема 6-БЭ-1 - один слой грунта Б-ЭП-0126 на эпоксид-ной основе и два слоя эпоксидной эмали Б-ЭП- 752; схема 6-ЭП-1- один слой фосфатирующего грунта ВЛ-02 или ВЛ-08 и четыре слоя эпоксидной эмали ЭП-755; схема 6-ХЕ-2 - четыре слоя эмали ХС-717.
Последняя схема применяется только для окраски танков,, ранее окрашенных по этой схеме. Пленки этих покрытий устойчивы к действию нефтепродуктов, морской воды и влажного воздуха» достаточно теплостойки. Во время эксплуатации следует своевременно восстанавливать покрытия.

В качестве электрохимической защиты применяется протекторная защита. Протекторы из магниевых и некоторых других сплавов равномерно размещаются в непосредственной близости от внутренних поверхностей танка. Находясь в электролите, каковым является соленая балластная вода, протектор-электрод выполняет роль катода. Его частицы переносятся на стальную поверхность танка, обладающую более высоким потенциалом, и создают на ней защитную пленку.
Особые химические вещества - ингибиторы, внесенные в перевозимый груз, оседают на поверхности танка, создавая защитную пленку. Подготовка танков к приему груза зависит от рода груза, перевезенного в предыдущем рейсе и предъявленного к перевозке.
Так, например, при постоянной перевозке сырой нефти и мазута достаточно очистить танки от грязи и твердых остатков, оседающих на днище, а при смене сортов груза танки необходимо промыть и дегазировать.

Мойка танков производится с целью удаления из них остатков нефтепродуктов, механических примесей и ржавчины. Применяют ручной, механизированный и химико-механизированный способы мойки.
Ручная мойка танков применяется только для дополнительной очистки от нефтепродуктов труднодоступных мест. При этом скатывают холодной водой из пожарного шланга через горловины все доступные части танков, а затем задраивают все горловины и пропаривают танк в течение 3-4 ч. После пропаривания танк тщательно вентилируют, открыв все горловины.
Провентилировав и остудив танк до температуры 30°С, производят мойку его поверхностей водой, подогретой до 40— 50°С, подавая ее в шланг под давлением 60-80 МПа.
Мойку начинают сверху и заканчивают тщательным промыванием днища танка. Струёй воды остатки нефтепродуктов и сбитую ржавчину сгоняют к приемникам зачистной магистрали. После удаления зачистным насосом загрязненной промывочной воды выбирают остатки воды, грязи и ржавчины.

Механизированная мойка танков производится с помощью специальных моечных машинок, которые в процессе мойки последовательно сверху вниз опускаются в танк через специальные горловины в палубе. Моечная машинка представляет собой два или три сопла, приводимых в действие реактивной силой струи или водяной турбиной.
При подаче воды сопла вращаются вокруг вертикальной и горизонтальной осей и мощными струями обмывают поверхность танка. Вода, подогретая до 70-90°С, подается на моечную машинку с помощью насоса по шлангу.

Одновременно с мойкой грязная промывочная вода из танков откачивается в отстойный танк (танки.) Вместимость отстойного танка (танков) должна быть достаточной для сохранения смывок. В отстойных танках устанавливаются в случае необходимости индикаторы поверхности раздела нефть - вода.
Химико-механизированная мойка танков производится теми же моечными машинками, но в горячую воду добавляются различные моющие препараты (МЛ-1, МЛ-2, МЛ-6, ОП-7 и др.), способствующие распаду загрязненного промывочного раствора.
При использовании препарата МЛ-6, вызывающего более полный и быстрый распад промывочного раствора, применяется так называемая однокаскадная система мойки по замкнутому циклу (рис. 24, а).
Моющий раствор готовят в 4 грузовом или специальном танке и подают 1 моечным насосом через 3 подогреватель на 5 моечную машину. Загрязненный после промывки танка раствор непрерывно откачивают 2 зачистным насосом в тот же 4 танк, где отмытые остатки нефтепродуктов концентрируются на поверхности.
При использовании препаратов с более продолжительным распадом загрязненного раствора применяется двухкаскадная система мойки по замкнутому циклу

41. ПТЭ рулевого устройства и уход за ним

Ответ: Согласно Правилам Регистра морское судно должно иметь основной и запасной рулевые приводы, а если оба они расположены ниже грузовой ватерлинии, то дополнительно должен быть установлен аварийный привод.
Все приводы должны действовать независимо друг от друга