![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Расчет показателей⇐ ПредыдущаяСтр 14 из 14
Для дорог и отделений устанавливают количественные (погрузка, выгрузка, рабочий парк вагонов, пробег вагонов и локомотивов) и качественные (оборот вагона, статическая и динамическая нагрузки вагона, производительность грузового вагона и др.) показатели. Определим основные. Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания и пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой. Первые три элемента – составная часть оборота обыкновенного вагона, а два последних - специфические для изотермических вагонов. Полный оборот вагона определяется по формуле:
где
Полный рейс состоит из двух частей: груженого (
По условию Следовательно, Коэффициент порожнего пробега определяется по формуле:
Расчет: Участковая скорость за полный рейс вагона представляет собой среднюю скорость движения поездов по участкам рейса с учетом времени стоянки на промежуточных станциях:
где
Техническая скорость – это средняя скорость движения на участке без учета стоянок на промежуточных станциях участка:
где Принимаем участковую скорость по перегонам, км/ч: Ташкент – Кзыл-Орда – 35; Кзыл-Орда – Тугуз – 38; Тугуз – Актюбинск– 40; Актюбинск – Оренбург – 35; Оренбург – Самара – 39; Самара – Кустаревка – 37; Кустаревка – Москва-тов. – 35; Москва-тов. – Бологое-Моск. – 38; Бологое-Моск. – Санкт-Петербург-тов. – 39. Тогда участковая скорость по формуле (5.4) равняется: Чтобы определить количество технических станций, которые проходит вагон в среднем за оборот, необходимо знать полный рейс и вагонное плечо, которое определяется по формуле:
где
Вагонное плечо – это среднее расстояние между техническими станциями за время оборота. По условию оно равно:
Техническими станциями являются участковые, сортировочные станции и на них производится расформирование, формирование поездов, перецепка локомотивов или смена локомотивных бригад, технический или коммерческий осмотр состава поезда, опробование тормозов. Простой транзитного вагона с переработкой в случае, если поезд расформировывается, и без переработки, если состав поезда не изменился. Естественно, что простой транзитного вагона с переработкой в 3-8 раз больше простоя вагона без переработки.
где
Расчет:
Коэффициент местной работы показывает количество станций с грузовыми операциями, которые проходит вагон за оборот. Для дороги и отделения его определяют по формуле:
где
По условию задачи, вагоны курсируют из района погрузки в район выгрузки, следовательно:
Коэффициент экипировки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон экипируется за время оборота. Коэффициент промывки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон промывается за время оборота.
где Опыт эксплуатации рефрижераторных секций показывает, что за пробег около 6000 км, в данных условиях это 1, 3 полного рейса, секция поступит под экипировку водой или топливом, а под промывку она поступит в два раза реже. В этом случае имеет место пропорция: 8018 км (два полных рейса) – 1.3 экипировка и 0.7 промывки. Следовательно, с достаточной степенью точности в курсовой можно считать:
Простой (средний) вагона на станции с грузовыми операциями определяется по формуле:
где Примем Простой вагона на станциях экипировки и промывки примем Расстояние следования рефрижераторных вагонов до станции экипировки и промывки принимаются исходя из следующих условий. По существующим инструктивным указаниям, дорога выгрузки должна обеспечить в случае необходимости экипировку и промывку рефрижераторных вагонов. Пункты экипировки, как правило, имеются на каждом отделении, кроме этого, есть пункты, обслуживающие транзитные секции. Поэтому подача под экипировку не производится с большим отклонением от порожнего рейса секции и расстояние до станции экипировки принимается равным lэк = 0. Подача рефрижераторных вагонов на пункт экипировки сопряжена со значительным перемещением секций, так как на дороге их небольшое количество, есть дороги с одним пунктом промывки. Маршрут следования на пункт промывки не совпадает с порожним рейсом. По экспертной оценке принимается lпр =150 км. Vуч'' - участковая скорость следования секции до ближайшего пункта промывки. Принимается на уровне среднесетевой участковой скорости – 37, 3 км/час. Оборот рефрижераторного вагона равен: Парк вагонов (секций) определяется по формуле:
где
5-ти вагонной секции – 400м3; АРВ – 95м3; КР – 80м3; m –количество видов грузов, перевозимых j-тым типом подвижного состава;
парк 5-ти вагонных секций:
парк АРВ:
парк крытых вагонов:
парк ИВ-термосов:
Статическая нагрузка вагона является показателем, характеризующим, качество использования грузоподъемности вагона при их загрузке и определяется по формуле:
где
По данным таблицы 1.2 раздела 1 определим статическую нагрузку 5-ти вагонной секции, АРВ, крытого вагона, ИВ-термоса и усредненного вагона. Расчет сведем в таблицу 6.1. Таблица 6.1 – Расчет статической нагрузки
*Примечание: принимается в составе 5-ти вагонной секции четыре грузовых вагона.
Динамическая нагрузка характеризует степень использования вагонов с учетом их пробега. Различают динамическую нагрузку груженого вагона и динамическую нагрузку рабочего вагона, которые определяются соответственно по формулам:
По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка груженого вагона равняется:
По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка рабочего вагона равняется:
Производительность вагона показывает, какое количество продукции (ткм) дает в среднем каждый вагон рабочего парка за сутки и определяется по формуле:
где
Заключение
В курсовой работе были определены способы перевозки скоропортящихся грузов, указанных в исходных данных, для каждого груза выбран свой тип рефрижераторного подвижного состава, определены размеры погрузки в вагонах (секциях) и необходимое количество ниток (3 нитки) «холодных» поездов для заданного объема перевозки. Для АРВ (перевозка дынь в таре) был произведен теплотехнический расчет, в результате которого общий суммарный теплоприток по всему участку определен равным 2982 кВт, определен самый трудный участок (Ташкент-Кзыл-Орда), для которого сделан подбор теплообменных аппаратов и электропечи (для перевозки яблок поздних сроков созревания в зимних условиях). При определении станций экипировки РПС, выяснилось, что чистое время работы дизелей рефрижераторных секций меньше периода экипировки, следовательно, нет необходимости осуществлять ее в пути следования (только на станциях отправления и назначения), а для АРВ дополнительное оснащение производится на станции Актюбинск. Вопросы экипировки, технического обслуживания РПС, особенностей перевозки СПГ, расследования несохранных перевозок рассмотрены подробнее в отдельных разделах. В последнем разделе рассчитаны основные качественные и количественные показатели использования рефрижераторного подвижного состава. Общая сумма платы за перевозку заданного объема грузов в выбранном типе рефрижераторного подвижного состава за год составила 1967040, 35 тысяч рублей.
Литература 1. Вальт Э.Б. «Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении». – Е.: УЭМИИТ, 1993. 2. Вальт Э.Б. «Железнодорожный хладотранспорт». – Е.: УрГУПС, 1999. 3. Вальт Э.Б. «Организация перевозок скоропортящихся грузов». – Е.: УрГУПС, 2000. 4. Вальт Э.Б. «Железнодорожный хладотранспорт». – Е.: УрГУПС, 2003. 5. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Сборник – книга 1. – М.: Юртранс, 2003. 6. Тарифные руководства № 1, № 4. 7. Алтас железных дорог России.
|