![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Человеческий капитал и экономический рост
Лет десять назад возникла потенциально более убедительная теория роста городов и регионов. Основная идея этой теории состоит в том, что двигателем регионального развития являются люди. Соответственно, сторонники теории называют ее " теорией человеческого капитала". Экономисты и географы всегда соглашались, что экономический рост имеет региональную основу, что его обуславливают определенные регионы, юрода и даже районы. Однако традиционно считалось, что рост тех или иных областей происходит из-за их благоприятного расположения на транспортных магистралях или в силу наличия натуральных ресурсов, привлекающих предприятия. Согласно такому конвенциональному взгляду, экономическая важность места связана с эффективностью его производства и бизнеса. Местные власти, заинтересованные в привлечении бизнеса, руководствуются этой теорией при введении налоговых льгот и строительстве автомагистралей. Но данные факторы, направленные на сокращение затрат, уже не являются ключевыми для успеха. Сторонники теории человеческого капитала находят секрет регионального развития не в сокращении стоимости бизнеса, а в наличии высокообразованных и продуктивных кадров. Такое скопление человеческого капитала важнее для экономического роста, чем скопление компаний, поскольку как указывает Росс Де Вол из Института Милкена, " привлекая людей, можно привлечь индустрии, которые их нанимают, а также инвесторов, которые финансируют компании". Джоэл Коткин точно передает сущность теории человеческого капитана в следующей цитате:
Как правило, интеллектуальные ресурсы имеют тенденцию концентрироваться в тех местах, куда их привлекает индустрия и коммерция. Это справедливо уже для Месопотамии и Древнего Рима, равно как и для Амстердама в Новое время и современного Нью-Йорка. В то же время, хотя умственный труд мог достигать высокой концентрации в определенных местах — вроде Новой Англии и Миннеаполиса, — другие регионы с относительным преобладанием физического труда, такие как Детройт или Буффало, становились лидерами экономического роста и привлекали необходимые им кадры с высокой квалификацией... Подобная перемена соотношения между физическим и умственным трудом приводит к глубоким сдвигам в понимании важности " места". При новом географическом режиме благосостояние накапливается там, где возникают интеллектуальные кластеры, будь то большой город или маленький населенный пункт. Кроме того, эти кластеры гораздо менее ограничены традиционными условиями наподобие наличия водных артерий, доступности сырья или близости к большим скоплениям населения7. Теория человеческого капитала — как и многие другие теории развития городов — обязана своим появлением Джейн Джейкобс. Долгое время ее идеи игнорировались академическими экономистами, но в последние пару десятилетий некоторые авторитетные специалисты занялись ими серьезно и попытались выработать эмпирические доказательства их ценности. Еще несколько десятилетий назад Джейкобс отметила способность городов привлекать творческих людей и, тем самым, способствовать экономическому росту8. Лауреат Нобелевской премии в области экономики Роберт Лукас рассматривает влияние на производительность со стороны концентрации человеческого капитала в качестве решающего фактора в экономическом росте регионов, называя это явление " экстернальностью Джейн Джейкобе". В своем получившем широкое хождение электронном сообщении он даже предложил выдвинуть ее на соискание Нобелевской премии. Основываясь на открытиях Джейкобе, Лукас утверждает, что большие города были бы экономически несостоятельны, если бы не их производительность, связанная с доступностью человеческого капитала:
Если ограничиваться обычным набором экономических сил, города должны были бы развалиться. В теории производства нет ничего такого, что могло бы сохранить целостность города. Говоря по-простому, город — это набор производственных факторов — капитала, людей и земли, — а земля всегда дешевле за городом... Мне кажется, что " сила", которую мы должны постулировать для объяснения центральной роли городов в экономической жизни, имеет те же характеристики, что и " внешний человеческий капитал"... Зачем бы люди на Манхэттене или в центре Чикаго стали платить огромную аренду, если не для того, чтобы быть рядом с другими людьми? 9
Исследования национального роста находят прямые соответствия между успешными экономическими показателями и человеческим капиталом нации, выраженным в уровне образования. Подобная взаимосвязь была также обнаружена в исследованиях регионов США. Проведя ряд исследований, экономист Гарвардского университета Эдвард Глэзер и его коллеги нашли значительные эмпирические доказательства того, что человеческий капитал является центральным фактором регионального развития10. Согласно Глэзеру скопления человеческого капитала являются реальной причиной концентрации предприятий: фирмы собираются вместе, чтобы пожинать блага единых кадровых ресурсов — а не только, утверждает Глэзер, для того, чтобы воспользоваться взаимосвязанными сетями клиентов и поставщиков, как часто считается. В работе Спенсера Глендона, одного из гарвардских аспирантов Глэзера, показано, что рост городов в течение XX века в значительной мере сводится к уровню человеческого капитала, которым эти города располагали в начале века11. Города с более образованным населением росли быстрее и более успешно привлекали новые таланты. Исследования Патрисии Бисон, специалиста по экономике города из Питтсбургского университета, подтверждают данную точку зрения. Она анализирует, каким образом инвестиции в определенные типы инфраструктуры отражались на росте городов и регионов начиная с середины XIX века. Оказалось, что инвестиции в инфраструктуру высшего образования предсказывают дальнейший рост лучше, чем вложения в объекты физической инфраструктуры, вроде каналов, железных дорог или автомагистралей12.
|