Техническое обслуживание

При сервисе 2:

— проверить состояние и зазор в шарнирах кар­
данных валов, зазор не допускается;

— закрепить фланцы карданных валов.

Болты соединения фланцев карданных валов пе­реднего и заднего мостов должны быть затянуты с моментом 80—90 Н-м (8—9 кгс- м), болты фланцев карданного вала промежуточного моста — 60—70 Н-м (6—7 кгс- м), болты крепления фланцев основ­ного карданного вала — 120—140 Н-м (12—14 кгс. м);

— смазать шарниры карданных валов.

Рис. 177. Снятие съемником подшип­ников карданных ва­ë î â: 1 — â è ë ê à; 2 — болт; 3 — наконеч­ник; 4 — траверса; 5 — винт

Таблица 30

Раздел II. Сборочные единицы и системы силового агрегата

Рис. 179. Оправка для напрессовки торцового уплотнения на шип крестовины промежуточного моста

часть подшипника и вынуть его из вилки. Так же снять второй подшипник вилки. Выпрессовать ман­жеты торцового уплотнения и снять фланец-вилку.

Для снятия крестовины шарнира необходимо снять подшипники и манжеты торцовых уплотнений вил­ки вала.

Сборку шарнира следует производить только с использованием новых или вполне пригодных ман­жет из числа снятых ранее. Перед напрессовкой на шипы крестовины торцовых манжет нужно запол­нить отверстия в шипах крестовины консистентной смазкой П 158 в количестве 4 г на каждое отверстие крестовины основного вала и вала привода проме­жуточного моста, 2 г на каждое отверстие крестови­ны вала привода переднего и заднего мостов. На-прессовку торцовых манжет рекомендуется произ­водить с использованием специальных оправок (рис. 178, 179).

Перед установкой игольчатых подшипников надо заложить 2 г консистентной смазки П 158 в полость между рабочими кромками торцовой манжеты. В игольчатые подшипники перед сборкой заложить в каждый подшипник карданных валов привода пе­реднего и заднего мостов 4 г консистентной смазки □ 158;

— в каждый подшипник основного вала — 4, 5 г;

— в каждый подшипник карданного вала привода
промежуточного моста — 6, 5 г.

Сборку крестовины с вилками производить одним из двух способов:

—торцовые манжеты предварительно напрессо­
вать на два смежных шипа крестовины, после этого
крестовину установить в вилку. Остальные торцовые
манжеты установить на шипы через отверстия для
подшипников в вилках и напрессовать на посадоч­
ный поясок шипа;

—крестовину без торцовых манжет установить в
вилки и после этого на шипы крестовины через
отверстия для подшипников напрессовать торцовые
манжеты.

Сборку шарнира с подшипниками необходимо производить только с применением ручного пресса. После запрессовки подшипников установить опор­ные и стопорные пластины. Болты затянуть с мо­ментом 14—17 Н-м (1, 4—1, 7 кгс • м) и законтрить загибанием одного из ушков стопорной пластины к грани головки каждого болта.

Сборка шарнира с применением молотка недопу­стима, так как из-за создавшегося в шарнире проти­водавления подшипник не встанет на место, а со­пряженные с ним детали могут быть повреждены; смазать шарниры с помощью пресс-масленок, зало­жив в полость шарниров основного вала 80 г смазки □ 158, вала привода переднего моста — 40 г, промежуточного — 96 г, заднего — 50 г.

Если необходимо смазать шлицевое соединение карданного вала, нужно разобрать вал, промыть шлицевое соединение, заложить в него свежий сма­зочный материал и снова собрать вал. Во время сборки карданного вала надо следить за тем, чтобы стрелки, выбитые на шлицевой втулке и скользящей вилке, были расположены одна против другой.

При смазывании шлицевого соединения в по­лость шлицевой втулки карданного вала привода промежуточного моста следует заложить 400 г смаз­ки Литол-24, а в полость шлицевой втулки основно­го вала — 150 г, вала привода переднего и заднего мостов по 200 г смазочного материала.

Для того, чтобы удалить лишний воздух из внут­ренней полости соединения и равномерно смазать шлицы, нужно 3—4 раза переместить скользящую вилку в шлицевой втулке при отпущенной гайке крепления манжеты шлицевого соединения.

После замены деталей следует динамически отба­лансировать карданные валы при 2000 мин" ¹ с точно­стью:

35 г • см — для карданных валов привода передне­го и заднего мостов;

50 г • см — для основного карданного вала;

100 г • см — для карданного вала промежуточного моста.

Балансировка карданных валов привода передне­го, промежуточного и заднего мостов осуществляет­ся приваркой балансировочных пластин.

Основной карданный вал балансируется подкла­дыванием балансировочных пластин под стопорную пластину болтов крепления опорной пластины на вилках.

Автомобили КамАЗ

ВЕДУЩИЕ МОСТЫ

Задний мост

Задний мост

Рис. 180. Мосты семейства автомобилей КАМАЗ

В семействе автомобилей КАМАЗ используется множество различных ведущих мостов, которые име­ют как существенные так и не существенные конст­руктивные отличия. Все ведущие мосты можно при­вести к пяти типам показанным на рисунке. Ведущие мосты полноприводных и не полноприводных авто­мобилей отличаются конструкцией картеров и глав­ных передач. Конструкции различных моделей веду­щих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются наличием механизма бло­кировки межколесного дифференциала (МКБ), ше­стернями главных передач, ступицами и элементами тормозного механизма. Передние ведущие мосты полноприводных автомобилей отличаются от про­межуточных и задних конструкцией картеров, глав­ных передач, наличием элементов поворотного ме­ханизма. Конструкцию различных модификаций передних ведущих мостов полноприводных автомо­билей во много идентичны и отличаются главными

передачами и элементами тормозного механизма.

Основные отличия различных моделей не полнопри­водных мостов: дисковое или ступичное крепление колес; усиленная балка картера (лист 14 мм); наличие или отсутствие МКБ, усиленные полуоси; различные элементы тормозных механизмов под различные тор­мозные камеры; различные главные передачи с различ­ными передаточными отношениями (7, 22; 6, 53; 5, 94; 5, 43); и другие несущественные конструктивные отличия.

Некоторые наиболее часто применяемые в комп­лектациях автомобилей ведущие мосты и их основные конструктивные отличия представлены в таблице.

На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6x4 устанавливаются два ведущих моста — проме­жуточный и задний. Конструкция мостов аналогич­на. Отличие заключается в установке в главной передаче промежуточного моста блокируемого меж­осевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

Раздел II. Сборочные единицы и системы силового агрегата

Таблица 31

Мост

Картер

Главная передача

Ступица

Тормозной механизм

Тормозные камеры

Кулак

Мосты полноприводных автомобилей ххх-23ххххххх передние

Мосты полноприводных

На рис. 181 представлен поперечный разрез зад­него и промежуточного ведущих мостов. Каждый

мост состоит из картера моста, главной передачи, дифференциала и полуосей.

Рис. 181. Задний мост: 1 - кольцо проставочное; 2 - барабан тормозной; 3 - щиток; 4 - клапан предохранительный; 5 - картер главной передачи; 6 - шпилька; 7 - прокладка картера; 8 - полуось правая; 9 - картер заднего моста; 10 -пробка контрольная; 11 - пробка сливная магнитная; 12 - полуось левая; 13 - опора рессоры; 14 - кронштейн реактивной штанги; 15 - болт; 16 - камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 17 - механизм тормозной; 18 - манжета; 19, 20 - подшипники конические роликовые; 21 - гайка крепления подшипников; 22 - прокладка полуоси; 23 - шайба стопорная контргайки; 24 - контргайка; 25 - шпилька крепления полуоси; 26 - гайка; 27 - шайба пружинная; 28 - втулка разжимная; 29 - ступица; 30 - прижим колеса

Автомобили КамАЗ

Техническая характеристика

Главная передача......................... двухступенчатая

Передаточные числа редуктора.. 5, 94; 6, 53; 7, 22 — подбира­ются в зависимости от на­значения автомобиля и ус­ловий эксплуатации Межколесный дифференциал... конический, симметричный

Полуоси........................................ ð à ç ã ð ó æ å í í û å

Межосевой дифференциал.......... конический, симметрич­
ный, блокируемый

Механизм блокировки................ мембранного типа

Управление механизмом

блокировки............................... дистанционное, пневма­
тическим краном

Картеры промежуточного и заднего мостов свар­ные, из стальных штампованных балок, к которым приварены фланцы для крепления картеров главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны крепления реактивных штанг и опоры рессор. На картерах мостов автомо­билей-самосвалов приварены установочные пласти­ны для крепления опор рессор.

На автомобилях КамАЗ-53229 и КамАЗ-65115 предус­мотрена установка ведущих мостов (рис. 182) с механиз­мом блокировки межколесного дифференциала, при этом главная передача отличается тем, что левая чашка межколесного дифференциала выполнена со шлицами для установки муфты его блокировки (см. рис. 183).

Балки мостов усилены за счет увеличения толщи­ны стенок.

Полуоси усилены вследствие изменения марки стали и увеличения числа шлиц с 16 до 20.

Механизм блокировки межколесного дифферен­циала установлен в картере заднего и среднего мос­тов. Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в кабине на щитке приборов имеется клавиша с соответствующим символом. При нажатии клавиши замыкается цепь электропневмок-лапана и воздух поступает в диафрагменную камеру. Поршень, передвигая вилку блокировки, соединяет муфту полуоси с муфтой чашки дифференциала. При

включении блокировки в кабине на щитке приборов загораются сигнальные лампочки.

При проведении технического обслуживания (сер­вис С) для проверки работы механизма блокировки межколесного дифференциала вначале включите ме­жосевую блокировку, а затем нажмите клавишу включения межколесной блокировки, при этом дол­жны загореться две контрольные лампы включения межколесной блокировки ведущих мостов.

Включение блокировки разрешается только в ус­ловиях скользкой, грязной дороги.

Блокировку следует включать непосредственно пе­ред скользким участком дороги. В момент пробуксов­ки одного из колес включение блокировки не разреша­ется. В этом случае необходимо выключить сцепление и включение блокировки произвести после остановки автомобиля. Включение и выключение блокировки следует выполнять при отжатой педали сцепления.

При выезде на твердую сухую дорогу блокировку необходимо выключить. Движение с включенной блокировкой приведет к поломке деталей.

Рис. 183. Главная пе­редача ведущего моста (фрагмент)

Рис. 182. Мост ведущий: 1 - тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 2 - тормозной барабан; 3 - ступица; 4 - гайка подшипника; 5 - тормоз задний; 6 - полуось левая; 7 - картер моста; 8 - предохранительный клапан; 9 -передача главного моста; 10 - полуось правая

Раздел II. Сборочные единицы и системы силового агрегата