Главная страница Случайная страница
КАТЕГОРИИ:
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Методика определения числа полос движения.
|
|
Цель. Усвоить метод определения пропускной способности автомобильных дорог с многополосной проезжей частью, основанный на использовании коэффициентов её снижения.
Задание. определить влияние дорожных условий и состава транспортного потока на пропускную способность автомобильных дорог с многополосной проезжей частью в одном направлении и обосновать число полос движения.
Исходные данные для расчётов.
Таблица 7. Исходные данные для выполнения работы
| Вариант | Тип дороги | Расстояние между примыканиями, км | Расстояние от застройки до проезжей части, | Тип автобусной остановки | Наличие продольной разметки | Ширина разделительной полосы, м | Доля грузовых автомобилей, % | |
| тяжелых | Легких и средних (50/50) | |||||||
| > 2, 5 1, 5 1, 0 0, 5 < 0, 5 > 2, 5 1, 5 1, 0 0, 5 < 0, 5 | > 100 50-100 25-50 15-25 5-10 < 5 > 100 50-100 25-50 5-10 | I II III IV V I II III IV V | + - + - + - + - + - | ≤ 5 (2) 1-2 (1) 0, 5-1, 0(3) ≤ 5 (2) 1-2 (1) 0, 5-1, 0 (3) ≤ 5 (2) 1-2 (1) 0, 5-1, 0 (3) 1-2 (1) |
Методические указания
Пропускная способность автомобильных дорог с многополосной проезжей частью в одном направлении определяется суммированием пропускных способностей полос, входящих в данное направление дороги:
Р=Р1+Р2+Р3
| Таблица 8. Значение коэффициента β 1 | |||||
| Тип дороги и полоса | Коэффициент снижения β 1 при расстояниях | ||||
| движения | между п ересечениями и примыкани я ми, км | ||||
| Более 2, 5 | 1, 5 | 1, 0 | 0, 5 | Менее 0, 5 | |
| Четырёхполосная: | |||||
| правая | 1, 00 | 0, 99 | 0, 93 | 0, 85 | 0, 72 |
| левая | 1, 00 | 1, 00 | 0, 97 | 0, 96 | 0, 94 |
| две полосы в одном направлении | 1, 00 | 0, 99 | 0, 95 | 0, 90 | 0, 83 |
| Шестиполосная: | |||||
| крайняя правая | 1, 00 1, 00 1, 00 1, 00 | 0, 98 0, 99 1, 00 0, 99 | 0, 93 0, 97 0, 99 0, 95 | 0, 87 0, 94 0, 97 0, 92 | 0, 80 0, 90 0, 95 0, 88 |
| средняя | |||||
| крайняя левая | |||||
| три полосы в одном направлении |
Пропускная способность снижается из-за частых пересечений и примыканий в одном уровне. Влияние расстояний между пересечениями и примыканиями проявляется по-разному на каждой из полос дорог. Особенно сильно пропускная способность снижается на крайних правых полосах многополосных дорог.
Худшие условия складываются на четырёхполосных дорогах, чем на шестиполосных. Это связано с тем, что здесь на участках между пересечениями автомобили, движущиеся в прямом направлении, испытывают большее влияние со стороны автомобилей, меняющих полосы движения. Это, в первую очередь, оказывает влияние на снижение скорости транспортного потока. Наиболее сильное влияние на снижение пропускной способности многополосных дорог оказывают пересечения и примыкания, расположенные друг от друга на расстоянии менее 500 м.
Значения коэффициентов снижения пропускной способности 
многополосных дорог с учетом влияния застройки приведены в табл. 9. Наиболее сильное влияние застройки испытывают автомобили, движущиеся по крайним правым полосам движения. Застройка, расположенная на расстоянии более 100 м от края проезжей части, практически не оказывает влияния на скорости движения транспортных средств.
Таблица 9.
Частота расположения автобусных остановок на автомобильных дорогах пригородной зоны незначительно отличается от частоты расположения остановок в городских условиях. На многополосных дорогах пригородной зоны автобусные остановки располагаются в среднем на расстоянии 500-700 м друг от друга. Планировочные характеристики и характер размещения автобусных остановок относительно основной проезжей части оказывают влияние на режим движения транспортных средств. В результате обследований были выделены следующие наиболее характерные для пригородных участков дорог типы автобусных остановок:
- с отделением автобусной остановки от проезжей части дороги при наличии отгона ширины и переходно-скоростных полос (I тип);
- то же, но без отделения автобусной остановки от проезжей части основной дороги (II тип);
- то же, при наличии только отгона ширины (III тип);
- при наличии только уширения крайней правой полосы основной дороги (IV тип);
- размещенная на проезжей части основной дороги (V тип).
Значения коэффициентов снижения р 3 зависят от типа автобусной остановки (табл. 10).
| Таблица 10. Значение коэффициента |β 3 | |||||
| Тип дороги и полоса движения | Коэффициент снижения (β 3 в зависимости от типа автобусной остановки) | ||||
| I | II | III | IV | V | |
| Четырехполосная: правая левая две полосы в одном направлении Шестиполосная: крайняя правая средняя крайняя левая три полосы в одном направлении | 1, 00 1, 00 1, 00 1, 00 1, 00 1, 00 1, 00 | 0, 98 1, 00 0, 99 0, 98 1, 00 1, 00 0, 99 | 0, 92 0, 98 0, 95 0, 93 0, 98 1, 00 0, 97 | 0, 84 0, 95 0, 90 0, 86 0, 96 0, 98 0, 93 | 0, 72 0, 90 0, 81 0, 81 0, 93 0, 97 0, 90 |
Транспортный поток складывается на дорогах из автомобилей, различающихся типом, степенью загрузки и динамическими качествами. При решении ряда практических задач возникает необходимость привести смешанный транспортный поток к однородному.
При приведении смешанного потока, движущегося по многополосным автомобильным дорогам, к однородному, необходимо учитывать данные полученных временных интервалов. Должно быть установлено число легковых автомобилей, эквивалентное числу грузовых автомобилей (коэффициенты приведения) на горизонтальных участках дорог с многополосной проезжей частью при скоростях движения 45–60 км/ч (табл. 13).
| Таблица 13. Значение коэффициента приведения | ||||
| Число полос движения в одном | Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей разной грузоподъемности | |||
| направлении | Малая | Средняя | Большая | |
| 2 3 | 1, 43 1, 35 | 1, 86 1, 65 | 2, 47 2, 25 | |
Проектирование поперечного профиля многополосных автомобильных дорог на подходах к городам является важной задачей. Объясняется это прежде всего спецификой транспортных потоков на многополосных дорогах и дорожными условиями. Основными элементами поперечного профиля дорог с многополосной проезжей частью на подходах к городам являются: проезжая часть, краевые и разделительные полосы обочины и тротуары. Параметры этих элементов оказывают существенное влияние на режим движения как одиночных автомобилей, так и всего потока в целом. Кроме того, на режим движения оказывают влияние элементы обустройства дорог, размещение остановочных пунктов общественного транспорта.
Одной из важнейших характеристик поперечного профиля дорог является число полос движения. Недостаточное число полос движения является наиболее частой причиной появления заторов и резкого ухудшения условий движения. Поэтому назначение числа полос движения – наиболее важная технико-экономическая задача,
Практические занятия (36ч.)
Занятие 1. Определение основных характеристик транспортного потока на городских магистральных улицах. (4ч.)
Занятие 2. Обследование организации дорожного движения (ОДД), изучение состава и интенсивности транспортных потоков на объекте (перекресток улиц). (4ч.)
Занятие 3. Оценка пропускной способности сети магистральных улиц города. (4ч.)
Занятие 4 Изучение задержек транспортных потоков и потоков насыщения на объекте (перекресток улиц) на стационарном посту. (4ч.)
Занятие 5. Определение проектной интенсивности грузового автомобильного движения по грузовым магистралям. (4 ч.)
Занятие 6. Моделирование деятельности водителя. (2ч.)
Занятие 7. Влияние дорожных условий и состава транспортного потока на пропускную способность автомобильных дорог с многополосной проезжей частью. Методика определения числа полос движения. (4ч.)
Занятие 8. Определение и анализ конфликтных точек. Определение оценки транспортного узла по методике пятибальной системы. Исследование конфликтных ситуаций и составление схем движения при маневрах отклонения и слияния. (4ч.) – Клинковштейн с.97-104
Занятие 9. Разработка схем организации движения на перекрестках УДС и при одностороннем движении. (4ч.)
Занятие 10. Оценка эффективности организации дорожного движения методом сравнения показателей «до и после». (4ч.) Клинковштейн стр.125-132