Контрольная работа. Тема контрольной работы. Организация дорожного движения на регулируемом перекрестке.

Тема контрольной работы. Организация дорожного движения на регулируемом перекрестке.

Цель Практическая реализация применения технических средств организации дорожного движения в одной из наиболее типичных дорожных ситуаций.

Задача. Освоить методику определения оптимального регулирования на пересечениях улиц в одном уровне.

Содержание. По индивидуальным исходным данным спроектировать перекресток минимальный по размерам проезжих частей, но обеспечивающий определенный уровень безопасности при заданных параметрах ДД. Принять оптимальную организацию пофазного разъезда. Произвести инженерный расчет оптимального светофорного регулирования по жесткой программе на изолированном перекрестке и описать назначение комплекса технических средств, обеспечивающих определенный уровень безопасности и эффективности процессов дорожного движения.

Примерный объем задания – 30 страниц печатного текста со схемами и таблицами. Время выполнения – 34 часа.

Содержание

Задание…………………………………………………………………………….2

Введение……………………………………………………………………..…….4

1 Анализ задания на проектирование и расшифровка исходных данных..…5

2 Оценка уровня организации движения на улице………………………...6

2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения…………………………...6

2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей………………7

2.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей………………..8

2.4 Оценка безопасности движения по дороге…………………………9

2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне13

2.6 Расчет пропускной способности улицы…………………………..16

2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ООД……………….29

3 Планировка пересечений………………………………………………...30

4 Анализ эффективности новой ООД ……………………………………31

4.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей………………31

4.2 Оценка безопасности движения по дороге………………………..32

4.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне33

Заключение……………………………………………………………………….36

Список литературы………………………………………………………………37

Введение

На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках) приоритет определяется известным правилом помехи справа. Установка дорожных знаков приоритета приводит к выделению главной и второстепенной дороги. Данные виды пересечений именуются как нерегулируемые. И, наконец, применение светофоров ведет к переменному приоритету, определяемому разрешающим сигналом – регулируемые пересечения.

На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих направлениях.

С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать значительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом транспортных задержек увеличивается количество ДТП.

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки и на главной дороге, порой весьма значительные, учитывая характерную для этой дороги высокую интенсивность движения и господствующее в настоящее время жесткое программное регулирование. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит, прежде всего, от интенсивности движения конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

Курсовое проектирование по дисциплине «Организация дорожного движения» закрепляет навыки расчета нерегулируемых перекрестков, знакомит с основными принципами расчета и проектирования элементов ОДД на городской магистрали.

1 Анализ задания на проектирование и расшифровка исходных данных

В задании на курсовой проект дана схема магистрали с нанесенными на нее размерами. К геометрическим элементам участков улицы относятся: продольный уклон 50⁰/₀₀ протяженностью 150м, который расположен перед перекрестком; радиус кривой в плане 100м.

Также приводится геометрические параметры перекрестка, к которым относится: ширина (В₁, В₂ , В₃ , В4); радиус (R₁, R₂, R₃, R₄); сужение (С₂, С₃). Приведены две таблицы с интенсивностями движения транспортных средств по перекрестку и движения пешеходов. Расшифровка направлений представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 - Схема перекрестка и условные обозначения

Дорога, образуемая направлениями 2-8, является предложенной в задании главной улицей. Улица с двухсторонним движением.

В задании также приводится состав транспортного потока (легковые ТС – 65%; грузовые ТС – 15%; автобусы, троллейбусы – 20%), месяц (июль), в который проводилось измерение интенсивности.

2 Оценка уровня организации движения на улице

2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения

Для анализа интенсивности движения необходимо построить в масштабе картограммы интенсивности транспортного потока на перекрестках (лист 1). Эти картограммы отражают пространственную неравномерность потока.

Наибольшая интенсивность движения наблюдается по направлениям 2, 3, 4, 8, наименьшая – 6, 10 (для " часа пик" – с 17 ⁰⁰ до 18 ⁰⁰).

Коэффициент неравномерности по времени суток рассчитывается для перекрестка в целом и для каждого перегона улицы для утра, полудня и вечера.

, (2.1)

где К_ну – коэффициент неравномерности по времени суток; N_у – интенсивность движения для утра, авт/час; N_п – интенсивность движения для полудня, авт/час; N_в – интенсивность движения для вечера, авт/час.

Коэффициент неравномерности по времени суток для перекрестка в целом:

Коэффициент неравномерности по времени суток для начала дороги:

Коэффициент неравномерности по времени суток для участка дороги после перекрестка:

Из расчетов видно, что неравномерность транспортного потока по времени незначительна.

Общий порядок проектирования следующий. Выполняется оценка уровня существующей организации движения, далее намечаются мероприятия по совершенствованию, и выполняется собственно проектирование. В завершение, повторно оценивается уровень новой схемы с учетом предложенных мероприятий.

2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей

Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками. Расчет выполняется для каждого элемента дороги, при этом разбиваем её на участки, как показано на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения одиночных автомобилей

Средняя скорость автомобиля в свободных условиях на двух полосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

, (2.2)

где v₀ – средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R –радиус кривой в плане, м; I – продольный уклон, ⁰/₀₀; В –ширина проезжей части, м; п_л – количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы; п_авт – количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.

Для участка 1: n_л=0, 65; n_авт=0; R=100м; В=12м; i=0,

км/ч.

Для участка 2: n_л=0, 65; n_авт=0; R=100м; В=12м; i=50⁰/₀₀,

направление 2 – 8:

км/ч;

направление 8 – 2:

км/ч.

Для участка 3: n_л=0, 65; n_авт=0; R=100м; В=12м; i=0,

км/ч.