Результаты экспресс- анализа дорожно-транспортной ситуации.

Разработано Согласовано

ЗАО " ТРАНСТЕХНОСЕРВИС" Госавтоинспекцией

Г.Альметьевска

Генеральный директор Начальник Госавтоинспекции

___________________ __________________________

«____»________1998 г. «____»_______________1998г.

ЗАО «ТРАНСТЕХНОСЕРВИС»

ОТДЕЛ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Лицензия ГУГИБДД МВД России № АА 000743 от 12 октября 1999 г.

ПРОЕКТНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕ­НИЯ

НА ДУБЛЕРЕ РУБЛЕВСКОГО ШОССЕ

СОГЛАСОВАНО

Управой района " Кунцево"

Управой района " Крылатское"

Отделом ГИБДД УВД ЗАО г. Москвы

Управлением ГИБДД ГУВД г. Москвы

Москва 1999

Общие положения.

Проведение проектно-исследовательских работ было продиктовано не­обходимостью обеспечения транспортной работоспособности участка дублера Рублевского ш. по четной стороне застройки от М.Филевской улицы до Осен­него бульвара (в дальнейшем - объекта) в преддверии его капитального ремон­та.

Настоящие предложения подготовлены в соответствии с Догово­ром № 12-ОД/99 от 12 февраля 1999г. между Управами районов " Крылатское" и " Кунцево" Западного административного округа и ЗАО " ТРАНСТЕХНОСЕРВИС", предложены на основе анализа дорожно-транспортной ситуации и описывают наиболее рациональные (из возмож­ных в данное время) варианты организации движения транспортных средств и пешеходов с точки зрения минимизации транспортных потерь, реконструктивных мер и повышения безопасности движения.

Результаты экспресс- анализа дорожно-транспортной ситуации.

Сложность рассматриваемой ситуации с точки зрения экологии, безо­пасности дорожного движения и непроизводительных транспортных потерь предопределяется отсутствием удовлетворительной транспортной доступности двух крупных микрорайонов Крылатского (Фили-Кунцево-1 и Фили-Кунцево-II), расположенных по четной стороне дублера Рублевского ш. (чертеж 1). Из-за отсутствия приемлемых связей между шоссе и внутрирайонной сетью улиц дублер предоставляет практически единственную возможность достижения микрорайонов при движении со стороны улиц М.Филевской, Ярцевской, Н.Мневников (от Крылатского моста) и Рублево, что привело к созданию кри­тического положения в центральной его части, ограниченной с одной стороны примыканием ул.Крылатские холмы, с другой - съездом с Рублевского шоссе на дублер и включающей участок пересечения с Крылатской улицей (элемент раз­вязки в разных уровнях с пандусными съездами).

Подход к центральной части объекта со стороны М.Филевской улицы имеет среднюю ширину проезжей части 11, 5 м (по одной полосе движения в двух направлениях) с выделенным односторонним правоповоротным " каналом" в сторону Крылатского моста, подход со стороны Осеннего бульвара - 12, 0 м (по одной полосе движения в каждом направлении), пандусы развязки - по 10, 0 м (по одной полосе движения в каждом направлении). Ширина проезжей части Крылатской улицы в самом узком месте (в туннеле под Рублевским ш.) имеет ширину 15, 0 м. Рублевское шоссе отделено от дублера приподнятым над про­езжей частью разделительным газоном, ширина которого переменна и состав­ляет от 8, 0 м (непосредственно над Крылатской ул.) до 30, 0 м.

В разделительном газоне устроены три съезда с Рублевского ш. на дуб­лер - недействующий у д. 12 (перекрыт металлическим барьерным ограждени­ем), действующий у д. 24 (напротив проезда), недействующий у д.26 (напротив пандуса развязки, перекрыт блоками). Действующий съезд предназначен для отвода транспортных потоков, следующих в сторону Крылатского моста (к Н.Мневникам) и к Фили-Кунцево-1. Доступ транспорта к Фили-Кунцево-П обеспечивается в начале дублера через проезд от Рублевского ш. к М.Филевской ул. На рассматриваемом участке дублера Рублевского ш. устрое­но 8 обозначенных дорожными знаками и разметкой наземных пешеходных пе­реходов, 7 необозначенных пешеходных переходов на автобусных остановках и два регулируемых перехода со светофорной сигнализацией.

Необходимая информация об интенсивности движения по направлениям потоков на объекте фиксировалась в будний день 15.02.99 г. в пиковые периоды времени суток с 8.00 до 9.30 часов (утренний " пик") и с 16.30 до 18.30 часов (вечерний " пик"). Результаты замерев приведены в таблице 1, а картограммы интенсивности - на чертежах 2 и 3.

Таблица 1 - Результаты замеров интенсивности движения транспортных средств на объекте

Качественная оценка транспортной ситуации (косвенно - действующей схемы организации дорожного движения) проводилась для центрального участ­ка объекта (место наибольшей концентрации потоков) осуществлялась по мето­ду " конфликтной загрузки", основанном на анализе взаимодействия конфлик­тующих транспортных потоков в точках их пересечения, слияния и ответвления, в той или иной мере присущих любой схеме движения и характеризующих уровень транспортных задержек в сочетании с безопасностью дорожного движе­ния. При этом использовались следующие понятия и расчетные формулы:

" Конфликтная загрузка" - суммарное количество точек ответвления, слияния и пересечения транспортных потоков на центральном участке объекта

K=Y+Q+X

К - величина конфликтной загрузки (для данного перекрестка составляет максимально 32);

Y - количество точек ответвления одного транспортного потока от дру­гого,

Q - количество точек слияния одного транспортного потока с другим;

X - количество точек пересечения одного транспортного потока с дру­гим;

" Уровень конфликтной загрузки " - качественная характеристика кон­фликтной загрузки центральной часта объекта на основе оценочных коэффици­ентов опасности соответствующих маневров (точек взаимодействия))

Z = Y + 3-Q + 5 X

Z = степень сложности движения (при Z < 20 перекресток считается про­стым, при Z = 21-40 - средним, при Z > 40 - сложным);

1, 3 и 5 - оценочные коэффициенты сложности маневров ответвления, слияния и пересечения транспортных потоков;

" Степень сложности движения " - качественная характеристика транс­портной ситуации в центральной части объекта, описывающая степень кон­фликтности движения (уровень безопасности) и учитывающая интенсивность движения транспортных потоков в конфликтных точках (уровень комфортно­сти)

S - степень сложности движения в центральной части объекта по транс­портным показателям (при S < 10 дорожно-транспортная ситуация на перекре­стке считается хорошей, при S = 11-20 - удовлетворительной, при S = 21-39 -плохой, при S > 40 - критической);

Ny - суммарная интенсивность движения конфликтующих транспортных потоков в каждой точке их ответвления в пиковый период времени суток, ед/ч;

Nq - суммарная интенсивность движения конфликтующих транспортных потоков в каждой точке их слияния в пиковый период времени суток, ед/ч;

Nx - суммарная интенсивность движения конфликтующих транспортных потоков в каждой точке их пересечения в пиковый период времени суток, ед/ч.

Расчетные данные, характеризующие транспортную ситуацию и дейст­вующую схему организации дорожного движения в центральной части объекта по указанным параметрам, приведены в таблице 2 и на чертеже 4.

Таблица 2 Конфликтная загрузка в существующей ситуации

Полученные данные в привязке к дорожной ситуации свидетельствуют о имеющемся запасе пропускной способности объекта, но низкой работоспособ­ности центрального участка «дублера» по параметрам удобства и безопасности движения в рамках действующей организации пропуска сконцентрированных транспортных потоков, которая не адаптирована к распределению величины и направления загрузки дублера в течение дня.

В частности, установленные приоритеты в движении транспортных по­токов отрицательно сказываются на пропускной способности дороги. В утрен­ние часы " пик", когда основное движение осуществляется со стороны Фили-Кунцево-I, заторовая ситуация создается в зоне ближайшего к микрорайону пандуса из-за взаимодействия на нем мощных левоповоротного и прямого (приоритетного) конфликтующих потоков. В вечерние часы происходит обрат­ная картина, когда заторовая обстановка возникает уже в зоне другого пандуса, ближайшего к Фили-Кунцево-П, из-за взаимодействия на нем левоповоротного (приоритетного) и прямого потоков. Причем ситуация осложняется конфликт­ным взаимодействием потоков у съезда с Рублевского ш., где левоповоротный поток, с преимуществом выходящий с шоссе, препятствует движению прямых потоков по дублеру и приводит к образованию на нем очередей, своей протя­женностью воздействующих на узел. Даже в межпиковые периоды времени действующая система пропуска транспортных потоков снижает пропускную способность объекта, оставляя резерв не более 5% (справедливости ради следу­ет отметить, что такая ситуация складывается спонтанно при более-менее рав­номерном общем характере движения, но систематически).

С учетом пешеходного движения на узле все это приводит к прогрессив­ному повышению уровня загрузки зоны центрального участка дублера и прово­цированию нарушений водителями правил движения (маневрирование с нару­шением установленных приоритетов и движение по встречной полосе), что снижает уровень безопасности и комфортности движения. В процессе обследо­вания объекта аварийные ситуации и нарушения правил дорожного движения в пиковые периоды времени отмечались со средней периодичностью 3 эксцесса в 1 минуту.

Положение усугубляет несоответствующее напряженным условиям дви­жения обустройство остановок общественного транспорта, когда из-за отсутст­вия заездных " карманов" ширина проезжей части дублера используется не эф­фективно.

По результатам расчетов рассматриваемый объект следует считать сложным для движения, характеризующимся высокими показателями по кон­фликтной загрузке и степени сложности движения.

Таким образом из анализа существующей дорожно-транспортной ситуации вытекает следующее:

Состояние дорожно-транспортной ситуации на центральной части объекта можно охарактеризовать как неудовлетворительное с точ­ки зрения непроизводительных потерь времени транспортными средства­ми и обеспеченности безопасного проезда.

Негативное состояние дорожно-транспортной ситуации обус­ловлено совокупностью факторов, являющихся следствием неоптималь­ного сочетания реальных транспортных параметров и действующей орга­низации дорожного движения.

Улучшение дорожно-транспортной ситуации может быть дос­тигнуто средствами организации дорожного движения за счет снижения конфликтной загрузки объекта с помощью введения ограничений на движе­ние, оптимального разделения во времени и пространстве конфликтующих транспортных потоков, использования резервов территории объекта и подходов к ней без существенных реконструктивных затрат.

Использование методов организации движения на транспортном узле позволяет на некоторое время сохранить без существенной реконструкции планировочные параметры дублера, поскольку вполне реально обеспечить распре­деление транспортной загрузки рассматриваемого участка в пространстве в со­четании с созданием предпосылок для " пачкообразного" процесса движения транспортных средств по нему, особенно в периоды пиковой загрузки.