Способы автоматического торможения поездов, типы тормозных систем и способы управления ими (пневматический тормоз).

Тормоза – устройства для создания дополнительных регулируемых сил сопротивления движению. Тормозная система обеспечивает снижение скорости или остановку при сближении с препятствием. Тормоза бывают:

Ø Фрикционно-колодочные

Ø Дисковые

Ø Рельсовые

Ø Динамические-электрические (рекуперативные, реостатные)

Ø Гидравлические

В основном используются фрикционные тормоза, которые делятся на пневматические, электропневматические, магнитно-рельсовые.

Пневматический тормоз применяют на грузовых поездах. На поездах с другими типами тормозов пневмотормоз – резервный. При пневматических тормозах тормозные устройства управляются воздухом в пневматической магистрали поезда путём манипуляции крана в локомотиве.

Сокращения на рисунке:

Ø МК – мотор-компрессор

Ø ТМ – тормозная магистраль

Ø ГР – главный резервуар

Ø ПМ – питающая магистраль

Ø КМ – кран машиниста

Ø СК – срывной клапан

Ø А – атмосфера

Ø АР – авторегулировка

Ø ВР – воздухораспределитель

Ø ЗР – запасной резервуар

Ø ТЦ – тормозной цилиндр

Работу этого тормоза можно разделить на 3 процесса:

1. Зарядка – ТМ из ЗР подвижного состава заполняется сжатым воздухом определённого давления

2. Торможение – снижается давление в ТМ, что приводит в действие ВР. При этом воздух из ЗР поступает в ТЦ, который включает рычажные передачи

3. Отпуск – давление в ТМ увеличивается, ВР выпускает воздух из ТЦ в А, производится подзарядка ЗР за счёт сообщения с ТМ.

Перед отправлением поезда или после торможения тормоза заряжаются. Образуются цепи интенсивной зарядки магистрали с избыточным давлением. При повышении давления в ТМ приходят в действие ВР, которые сообщают ТЦ с атмосферой и одновременно подсоединяют ЗР к ТМ. При движении поезда в ТМ с помощью АР поддерживается нормальное давление воздуха (около 5 кгс/см²), независимо от утечек воздуха.

Для торможения поезда ручка КМ переводится в положение II, ПМ отключается, а ТМ сообщается с А и давление падает до 0, 1 кгс/см².

Для обеспечения максимального тормозного усилия нужно КМ держать в положении служебного торможения, что приведёт к выравниванию давления в ТЦ и ЗР (полное служебное торможение).

После выдержки в течение определённого времени положения торможения, КМ переводится в состояние «перекрыши» с питанием, при этом ТМ разобщается с А и в ней поддерживается постоянное давление за счёт подпитки с ПМ. Давление в ТЦ остаётся постоянным, тем самым реализуется определённая ступень торможения. КМ имеет также положение «перекрыши» без питания когда ТМ отсоединена от А и ПМ.

При экстренном торможении ТМ через большое отверстие сообщается с А и происходит интенсивный выброс воздуха. Давление в ТМ резко падает, что и обеспечивает максимальную тормозную силу.