Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Электрическая схема ЭПТ тормоза пассажирского поезда.
Электрическая схема электропневматического тормоза пассажирских поездов приведена на рис. 1. Схема имеет два линейных провода, проложенных вдоль поезда, провод №1рабочий и №2 - контрольный. В качестве обратного провода используются рельсы. Электрическая схема позволяет осуществить управление и непрерывный визуальный контроль за работой электропневматического тормоза при помощи двух источников тока: постоянного для управления электровоздухо-распределителей и контроля в режимах торможения и перекрыши и переменного — для контроля целостности линейных проводов в режиме отпуска. Источником постоянного тока является генератор управления ГУ (0, 3 кВт, 50 В), гальванически развязанный с батареей питания, а источником переменного тока — генератор контроля ГК с частотой на выходе 625 Гц. Процессы торможения и отпуска осуществляются вентилями торможения ВТ и вентилями перекрыши ВП, расположенными на локомотиве и в каждом вагоне. Катушки электромагнитных вентилей ВП п ВТ включены параллельно в рабочий провод №1 и рельсы. Катушки электромагнитного вентиля ВТ возбуждаются только при наличии в цепи управления постоянного тока определенной полярности (плюс в рабочем проводе), а при другой полярности (минус в рабочем проводе) возбуждению катушки препятствует выпрямительный клапан ВС. Включение тока в линию производится сильноточным реле К, а смена полярности тока — реле торможения ТР и реле перекрыши ПР. Управление действием этих реле производится краном машиниста КМ через тормозной контроллер. Контроль исправности электрических цепей осуществляется при помощи контрильного провода № 2, соединенного с рабочим проводом №1 в хвостовом вагоне концевой розеткой КЗ. Наличие тока в контрольном проводе (переменного — в отпускном положении и постоянного — при торможении и перекрыше) фиксируется на локомотиве контрольным реле КР. Лампочки С, П и Т светового индикатора контролируют исправность цепей управления и фиксируют процессы торможения и перекрыши. В положении ручки крана машиниста отпуск п зарядка (рис. 11.8, а) реле торможения ТР и перекрышн ПР обесточены. Тыловые контакты этих реле создают цепь переменного тока, проходящую через рабочий и контрольный провода и контрольное реле КР. Электромагнитные вентили перекрышп ВП и торможения ВТ электровоздухораспределителей, обладающие большой индуктивностью, от источника переменного тока не возбуждаются и тормоз находится в отпущенном состоянии. Сигнальная лампочка С, фиксирующая исправное состояние проводов №1 и №2, горит. В положении ручки крана машиниста КМ «Торможение» (рис. 11.8, б) постоянный ток от источника ГУ возбуждает катушку тормозного реле ТР. При этом через контакты реле ТР в рельсы и на корпус подвижного состава поступает ток минусовой полярности, а в линейный провод — плюсовой, в результате чего возбуждаются катушки вентилей перекрыши ВП п торможения ВТ. Катушка контрольного реле КР находится под напряжением постоянного тока от контрольного линейного провода № 2 и корпуса подвижного состава. Лампочка Т светового индикатора, фиксирующая реализацию команды торможения, подключается к источнику питания через фронтовые контакты реле ТР и КР: горит также лампочка С. В положении ручки крана машиниста КМ «Перекрыша» (рис. 11.8, в) постоянный ток источника ГУ возбуждает обмотку реле перекрыши ПР и через его фронтовой контакт — цепь питания обмотки сильноточного реле К.- Контрольное реле К.Р при этом питается постоянным током через фронтовые контакты реле К и ПР, лампочка П сигнализатора питается постоянным током, информируя машиниста о реализации команды «Перекрыша»; горит также лампочка С. В рельсы и па корпус подвижного состава подается плюс, а в линейный провод — минус источника питания ГУ. Возбуждаются обмотки вентилей перекрыши ВП электровоздухораспределителсй. Протеканию тока через обмотки вентилей торможения ВТ препятствуют селеновые столбики ВС, проводящие, ток в одном направлении. Конденсатор С исключает коммутационные перенапряжения и уменьшает искрообразование на контактах сильноточного реле К при переключении его контактов. Резисторы RI и R2 предназначены для ограничения силы контрольного переменного тока в случае короткого замыкания. С целью повышения надежности прохождения тока через междувагонные соединения в пассажирских поездах в последнее время применяют в режимах торможения и перекрыши дублированное питание двух линейных проводов электропневматического тормоза; дублирование обеспечивается установкой па локомотиве перемычки между проводами № 1 и № 2. В этом случае ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи контрольного провода или в одном месте рабочего провода. Контрольное реле КР при этом контролирует только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поездных цепях. Электропиевматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Применение электропневматических тормозов дает возможность повысить эффективность торможения поездов, т.е. заметно сократить длину тормозного пути. Это достигается благодаря одновременному действию тормозов во всем поезде, которое позволяет ускорить время наполнения тормозных цилиндров и как следствие сократить время, затрачиваемое при пневматических тормозах на подготовительный процесс к торможению. Элсктропневматические тормоза позволяют производить интенсивное торможение без опасения возникновения толчков в поезде, а при снижении скорости — применить быстродействующий ступенчатый отпуск. Благодаря этому поезд при подходе к станции может двигаться с высокой скоростью до начала торможения, после которого остановка происходит плавно и без скольжепий колес по рельсам. Одним из преимуществ электроппевнатических тормозов, особенно в грузовых поездах, является резкое снижение продольных усилий, иногда превышающих при пневматических тормозах допускаемые нагрузки по прочности подвижного состава. Возникновение значительных продольных усилий при пневматических тормозах связано с неодновременностью их срабатывания по длине состава. Таким образом, электропнев-матическис тормоза в грузовых поездах не ограничивают пес и длину поезда по продольной динамике. Электропневматичес-кии тормоз менее истощим, чем пневматический.Это положительное свойство достигается тем, что пневматическая тормозная магистраль не разряжается прн торможении. В то же время следует отметить, что электропневматические тормоза не обладают свойством автоматичности действия при различных повреждениях, поэтому при ответственных торможениях этот тормоз резервируется пневматическим.
|