![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Нагрузки, действующие на крыло, оперение, рули, элероны, фюзеляж
Расчетными техническими условиями для планера самолета являются: -расчетные режимы и количественная информация о каждом режиме (скорость, скоростной напор); -расчетные случаи и величина коэффициента безопасности для каждого режима; -предельные эксплуатационные перегрузки; -расчетные массы агрегатов и грузов с размещением их на проектируемом агрегате; -эксплуатационные условия (температура, избыточное давление, влажность и т. п.). Для несущих поверхностей в полете действуют следующие нагрузки [8, 10]: -распределенные аэродинамические силы, погонная нагрузка, которая по размаху определяется приближенно пропорционально хордам: для крыла где ¦ - коэффициент безопасности для расчетного режима (случая) полета; -распределенные массовые нагрузки конструкции, погонная нагрузка которых пропорциональна хордам: для крыла -массовые нагрузки от топлива, расположенного в крыле где S б, b б, - соответственно площадь и хорда в плане топливных баков; -сосредоточенные массы грузов и агрегатов, прикрепленных к конструкции (двигатели, подвесные топливные баки, шасси, оборудование), находятся по формуле: Суммарная погонная нагрузка по размаху крыла имеет вид: Затем строим эпюру погонной суммарной нагрузки Погонная нагрузка от аэродинамических сил прикладывается по линии центров давления (ЦД) (~0, 25 b сеч). Погонная нагрузка от массы конструкции, топлива и грузов прикладывается по линии ЦМ сечений (38...44% хорды) и в ЦМ грузов. Для расчета конструкции агрегатов на прочность необходимо знать величины перерезывающих сил Q, изгибающих моментов М и крутящих моментов М кр, действующих в сечениях. Эпюры Q и М строятся от суммарной погонной нагрузки.
![]()
Перерезывающая сила Q подсчитывается по формуле: Под знак S Р гр входят сосредоточенные силы от всех грузов и агрегатов, находящихся справа от рассматриваемого сечения. Изгибающий момент Интегрирование ведется методом трапеций, а эпюры Q и М представлены на рисунке 2.3. Крутящий момент М кр подсчитывается относительно оси жесткости конструкции крыла. Определение положения центров жесткости (ЦЖ) приводится в литературе по курсу «конструкция самолетов» [8]. Погонный крутящий момент от погонной аэродинамической и массовой силы конструкции m = q aэр а + q кp b, где а и b - плечи сил относительно центра жесткости сечения. Эпюра М кр получается интегрированием эпюры погонных моментов с учетом моментов от сосредоточенных сил: где r - плечо силы Р гр относительно ЦЖ. Для расчета нагрузок на фюзеляж необходимо также учесть: инерционные усилия от масс сосредоточенных грузов и конструкции фюзеляжа; избыточное давление в гермоотсеках кабин, немассовые нагрузки от тяги двигателей и опор шасси. Фюзеляж проверяется на прочность в аварийных случаях при посадке с убранным шасси, полным капотом, при посадке на воду и др. Все нагрузки на фюзеляж рекомендованы в НЛГС [раздел 4.2.6] и НП. Для опор шасси расчетные нагрузки определяются по НЛГС [раздел 4.2.3] или НП. Расчету нагрузок предшествует расчет параметров амортизатора исходя из нормированной работы (А э, . Для расчета нагрузок на фюзеляж необходимо также учесть: инерционные усилия от масс сосредоточенных грузов и конструкции фюзеляжа; избыточное давление в гермоотсеках кабин, немассовые нагрузки от тяги двигателей и опор шасси. Фюзеляж проверяется на прочность в аварийных случаях при посадке с убранным шасси, полным капотом, при посадке на воду и др. Все нагрузки на фюзеляж рекомендованы в НЛГС [раздел 4.2.6] и НП. Для опор шасси расчетные нагрузки определяются по НЛГС [раздел 4.2.3] или НП. Расчету нагрузок предшествует расчет параметров амортизатора исходя из нормированной работы (А э, Нагрузки систем самолета Расчетные технические условия для систем самолета должны содержать исходные данные, необходимые для определения нагрузок. Для систем управления исходные данные включают: -перечень расчетных режимов полета; -эксплуатационные и предельные значения входных и выходных кинематических параметров (величин рабочего хода, углов отклонения), усилий на командных постах управления; -особые случаи работы системы. Основная расчетная нагрузка для систем управления определяется при нагружении органа управления максимальным шарнирным моментом, а также определяется максимальное усилие на исполнительных элементах системы. Требования к расчетной нагрузке систем управления приведены в нормах прочности [21, раздел 4.2.7]. При проектировании системы управления выполняется ее кинематический и силовой расчеты. Определяются число качалок, размеры их плеч, места установки и схемы включения рулевых машинок, приводов или гидроусилителей, величины усилий во всех ее элементах. Для систем самолета (гидравлической, пневматической, топливной, кондиционирования) исходные данные включают: -тип, марку рабочего тела и его характеристики; -величину рабочего давления и потребные расходы на входе и выходе системы; -потребный ход и скорость срабатывания исполнительных элементов системы; -расчетные режимы работы системы. При разработке одной из систем выполняется ее гидравлический расчет. Подбираются диаметры трубопроводов, потребные характеристики насосов, размеры силовых цилиндров, необходимые объемы баков и их расположение на самолете, схемы прокладки трубопроводов с учетом их монтажа и удобства при эксплуатационном обслуживании.
|