Структурний аналіз в рег.ек. Функціонально-господарська структура

Структуру виробництва в регіоні можна аналізувати з погляду ступеня стабільності, рівня спеціалізації (наскільки різноманітно представлені галузі спеціалізації), повторюваності виробничого процесу, повноти виробничо-технологічного циклу, рівня пов’язаності регіонального комплексу.
При структурному аналізі необхідно з’ясувати галузі спеціалізації регіону (базові).
Для оцінки стадії економічного розвитку регіону важливо визначити наявність у ньому первинних, вторинних, третинних і четвертинних видів діяльності. Для цього визначають спеціалізацію в регіоні: управління, дослідження чи власне виробництво.
Для розрахунку цих показників зіставляється частка зайнятих в окремих галузях у регіоні і країні в цілому.
Також дуже важливим є визначення галузей спеціалізації регіону, галузей, які виконують допоміжну функцію, і галузей, які обслуговують виробництво і населення. Співвідношення між ними дає кількісне значення регіонального мультиплікатора (віднош. загального коеф-ту зайнятих до кількості зайнятих у спеціалізації):
За показником інтенсивності виконання головних функцій розрізняють регіони:
•; з високою інтенсивністю,
• =зі збалансованістю галузей спеціалізації,
•; з низькою інтенсивністю виконання базових функцій.
Регіональний мультиплікатор чітко вказує, яким чином розвиток одного сектора спричиняє розширення іншого. Це дуже важливо, оскільки імпульси одних приводять до розширення виробництва, а інших — до його скорочення.
Аналіз з наголосом на економічну базу заснований на розмежуванні базових (первинне виробництво) та обслуговуючих (вторинне, третинне, четвертинне виробництво) галузей виробництв. Такі «базові» види діяльності дають кошти на оплачування сировини, продовольчої продукції та інше.
Мультиплікатор міжрегіональної торгівлі використовується для вивчення взаємозв’язків одного регіону з іншим, які передаються через експорт, імпорт, інвестиції, споживання і доходи.
Функціонально-господарська структура країни чи світового господарства залежить від сучасного розвитку стану суспільного поділу праці в усіх його формах, в тому числі стану міжнародного поділу праці. На сьогодні, аналізуючи стан господарства не тільки економічно розвинутих країн, а й країн, що розвиваються, вже недостатньо обмежуватися розглядом тільки галузей. Практично скрізь іде процес формування міжгалузевих систем, а в межах країн--і міжгалузевих комплексів. Цей процес зумовлений розвитком технологічних звязків, інвестиційної діяльності та вимогами сучасного менеджменту і маркетингу.

14. Регіональні особливості розвитку залізничного транспорту світу
Загальний обсяг перевезень залізницями світу оці­нюється нині приблизно у 8500 млрд. приведених кілометрів. По регіонах і країнах він розподіляється таким чином: СІЛА і Канада — 24, 7 %, країни СНД — 27, 6 % (у тому числі Росія — 20, 6 %), Азія — 30, 0 % (у тому числі Китай — 18, 7 %, Індія — 6, 4 %, Японія — 4, 9 %), Західна і Центральна Європа — 8, 4, решта регіонів і країн — 9, 3 %.
В Європі залізниці втрачають свою частку в усіх секторах транспортного ринку, за винятком приміських та швидкісних пасажирських перевезень і деяких вантажних по маршрутах через Альпи. Фінансовий стан на всіх залізницях продовжує погір­шуватися.
У Північній Америці приватні вантажні залізничні компанії успішно витримали випробування на лібералізацію і покращили результати роботи з обсягів перевезень, продуктивності та —дещо меншою мірою — прибутковості.
У Південно-Східній Азії залізниці залишаються незамінними для масових перевезень пасажирів та вантажів незалежно від від­стані. Це стосується Індії та Китаю, де залізниці не в змозі задо­вольнити попит на всі види перевезень. В Японії розвиток швид­кісних пасажирських перевезень дещо загальмувався, але обсяг перевезень на короткі відстані продовжує зростати, а диверси­фікація послуг, що надаються залізницями, дає відчутні фінансові результати.
Обсяг вантажних перевезень залізницями протягом багатьох років зростав на 4—8 % на рік, подвоївшись за останнє де­сятиліття в Китаї та за два десятиліття в СІЛА. У Сполучених Штатах і Канаді на 14 найбільших залізницях він сягнув рекорд­ного рівня 2000 млрд. т/км, що становить третину світової пере­візної роботи. Залізниці Китаю довели обсяг вантажних переве­зень до 1300 млрд. т/км.
Політичні та економічні зміни, лібералізація транспортного ринку поклали кінець практично монопольному становищу залізниць в СНД, де обсяг вантажних залізничних перевезень скоротився до 1200 млрд. т/км у Росії і до 700 млрд. т/км у решті країн.
У країнах Європи (без СНД) загальний обсяг вантажних перевезень дорівнює нині 400 млрд. т/км, найвищий же рівень був зафіксований у 1990 р. — 500 млрд. т/км.
Пасажирські перевезення становлять 20 % світового обсягу перевізної роботи залізниць, у тому числі швидкісні — поки що тільки 1 %. Європа (без країн СНД), Індія та Японія — це ті регіони світу, в яких пасажирські перевезення за масовістю зі-ставні з вантажними або й перевищують їх. При цьому в Японії перевезення вантажів практично припинені, а в Індії спосте­рігається стабільне щорічне їхнє зростання (1 %).
Загальний пасажирооборот залізниць світу в обсязі 2 трлн. пасажиро-км розподіляється по країнах таким чином: Японія, країни СНД і Європа без країн СНД — по 370—380 млрд. па­сажиро-км; Індія та Китай — майже по 300 млрд.; решта країн — 200 млрд. пасажиро-км. Мобільність населення по регіонах різна. Так, кожний середньостатистичний японець проїжджає залізни­цями 3040 км на рік, тобто в 10 разів більше, ніж мешканці інших країн Азії; кожний громадянин країн СНД — 1325 км; країн Європи за межами СНД — 760 км; країн Африки чи Америки — всього 80 км на рік.
На швидкісні перевезення припадає незначна частка (5 %) світової перевізної роботи (100 млрд. пасажиро-км). Користува­чами їх є 250 млн. осіб, або 0, 6 % від 40 млрд. осіб, що користаються послугами залізниць у світі. Дві третини швидкісних перевезень припадає на Японію, одна п'ята — на Францію.
Таким чином, швидкісні перевезення розширили коло корис­тувачів нових видів сполучень, але не змогли припинити загаль­ного падіння обсягів перевезень на магістральних лініях залізниць.
Залізниці як вид транспорту найбільше потерпають від спаду виробництва. В той же час інші види транспорту завжди вигравали від структурних зрушень в економіці, особливо автомобільний транспорт, на частку якого в 19 країнах — членах Європейської конференції міністрів транспорту (ЄКМТ) нині припадає 72 % обсягів вантажних і 80 % обсягу пасажирських перевезень. Обсяги та динаміку перевезень вантажів різними видами транспорту в останній третині століття ілюструють дані табл. 14.2.
Джерелом деяких надій і перспектив для залізниць можуть. слугувати приміські та швидкісні перевезення. Аналіз тенденцій їхнього розвитку в першій половині 90-х років у провідних країнах Європи (Англія, ФРН, Франція) дає змогу прогнозувати, що час­тка вантажних перевезень залізничним транспортом продовжу­ватиме зменшуватися; значно зростуть перевезення автомобіль­ним транспортом; меншою мірою, ніж залізничним, зменшаться перевезення водним транспортом.